Dobra, cały czas pozostaje kwestia tego, że zakładasz scenariusz, gdzie np. jakaś większa firma pozbywa się powiedzmy 100 samochodów i przeróbkę zleca zakładowi wyspecjalizowanemu w przywracaniu N1 do stanu sprzed 2 etapu homologacji, gdzie koszt jednostkowy wszystkich formalności robi się akceptowalny.
A teraz pochylmy się nad najczęściej spotykanym przypadkiem, czyli klient ma 1 auto, które chce przerobić z N1 na M1 i zleca wykonanie przeróbki pierwszemu lepszemu warsztatowi z PKD 45.20.Z. Żeby w ogóle móc przystąpić do badania po zmianach konstrukcyjnych klient musi mieć zaświadczenie z jednostki uprawnionej na kotwiczenie pasów, ale po badaniach niszczących miejsce już nie spełnia WT, więc jedyne co mu pozostaje to oświadczenie producenta pojazdu BAZOWEGO na to, że pasy i fotele są zamontowane prawidłowo i spełniają wymagania odpowiednich regulaminów, ale nikt o zdrowych zmysłach mu takiego oświadczenia nie wypisze, przede wszystkim dlatego, że nie wiadomo co się z tym pojazdem działo przez ten czas. Niektóre firmy "2 etapowe" np. usuwają niewykorzystane punkty kotwiczenia pasów, a inni producenci mimo pozostawienia punktów kotwiczenia nie dopuszczają możliwości przeróbki fabrycznego N1 na M1 choć na pierwszy rzut oka niczym się one między sobą nie różnią (przykład: fiat panda).
Więc krótko reasumując, w kwestii przeróbek N1 z S.1=4 na M1 z S.1=5 zrobiono dokładnie to samo co z SAMami, teoretycznie można i się da, ale w praktyce trzeba mieć zajebiście gruby portfel i jeszcze więcej samozaparcia, żeby pomyślnie przejść tę procedurę.