FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => Zawieszenie i układ kierowniczy => Wątek zaczęty przez: Heniek w Listopad 07, 2014, 12:25:37 pm
-
Witam. Ponieważ mój Polonez Caro 1,4 z 95 roku nie był wyposażony w fabryczne wspomaganie postanowiłem zmienić ten stan rzeczy.
Auto pochodzi z drugiej połowy 95’ i ma już przystosowaną fabrycznie przegrodę do mocowania przekładni ze wspomaganiem.
Niestety belka pod chłodnicą jest starego typu- szeroka, więc nie bardzo było miejsce na montaż koła pasowego z dwoma bieżniami.
Oczywiście mogłem je wcisnąć unosząc silnik do góry, czy też przesuwając go do tyłu, jak radzą niektórzy znawcy tematu. Doszedłem jednak do wniosku, że tego rodzaju działania znacząco utrudnią dostęp do już znacznie upchanych pod maską podzespołów samochodu- utrudnią wymianę paska rozrządu i/lub jeszcze bardziej utrudnią dostęp do kopułki rozdzielacza, który obecnie jest znikomy. Te wszystkie przemyślenia skłoniły mnie do skorzystania z hydroelektrycznej pompy wspomagania. Na rynku dostępnych jest kilka pomp tego rodzaju. Najbardziej odpowiednie wydają się być stosunkowo łatwo dostępne i tanie pompy pochodzące z Opla Astry G lub Citroena Saxo. Dodatkowym argumentem decydującym o wyborze urządzenia były jego gabaryty i prostota konstrukcji. Pompa miała być tak umiejscowiona, by był do niej łatwy dostęp umożliwiający bezproblemową obsługę i szybki demontaż w razie awarii. Sposób montażu miał też zapewniać jak najmniejszą ingerencję w nadwozie samochodu. Biorąc to wszystko pod uwagę postanowiłem zamontować pompę z Saxo i umiejscowić ją w przedniej części lewego błotnika sąsiadującej z nadkolem i zderzakiem.
Do montażu wykorzystałem samodzielnie wykonaną specjalnie wyprofilowaną płytę pośrednią stanowiącą niezależny element nośny. Płyta w części tylnej jest zamocowana śrubami M6 do przyspawanych fabrycznie do karoserii nakrętek umiejscowionych pod siedziskiem akumulatora, natomiast przednia część przykręcona jest do śrub M6 i M8 mocujących wzmocnienie- pas przedni karoserii. Tym sposobem nie musiałem wykonywać żadnych dodatkowych otworów. Sama pompa mocowana jest za pomocą oryginalnej łapy oraz dwóch opasek wraz z wibroizolatorami Citroena Saxo przykręconych śrubami M6. Montaż i demontaż pompy zajmuje 5 minut. Pompa jest usytuowana wysoko, nie działają więc na nią czynniki atmosferyczne, jest natomiast w miarę dobrze chłodzona przez przepływające podczas jazdy powietrze.
Jedyne otwory, jakie musiałem wykonać to te, przez które przechodziły węże hydrauliczne. Wąż ciśnieniowy- zasilający przekładnię został zrobiony na zamówienie, modyfikacji poddany został też oryginalny wąż ciśnieniowy, na którym została zakuta stosowna złączka.
W związku z wyborem elektrycznej pompy wspomagania modyfikacji uległ też układ elektryczny. Pompa została zabezpieczona bezpiecznikiem 40A montowanym na przewodzie, zasilanie pompy zostało bezpośrednio połączone do akumulatora przewodami 6mm/2. W obwód mocy został także włączony przekaźnik 70A sterujący włączaniem i wyłączaniem pompy. Przekaźnik sterowany jest za pomocą przekaźnika półprzewodnikowego Firmy Relpol model RSR30-D12-D1-02-040-1 pełniącego tą samą funkcję, jaką pełni wyprowadzenie sterujące pompy Astra G podłączane pod kontrolkę ładowania.
Wspomaganie może pracować w trzech trybach „programowanych” za pomocą przełącznika trójpozycyjnego umieszczonego wewnątrz kabiny- wspomaganie wyłączone, wspomaganie włączane manualnie, wspomaganie włączane po zainicjowaniu ładowania przez alternator. Praca pompy jest sygnalizowana za pomocą jednej z „wolnych” kontrolek umieszczonych na panelu zegarów.
Układ wspomagania poza wspomnianymi modyfikacjami jest klasycznym oryginalnym układem opartym na przekładni ZF. Wspomaganie ww. konfiguracji działa bardzo sprawnie dając poczucie kontroli nad pojazdem. Fabryczny alternator bez problemu zasila dodatkowy odbiornik w postaci pompy, który w czasie pracy bez obciążenia przy jeździe na wprost pobiera jedynie około 7-8 Amper.
-
Reszta zdjęć:
-
Piękny opis.
Jaki dokładnie jest typ tejże pompy?
Jak wygląda schemat podłączenia? Nie do końca bowiem zrozumiałem, po co ten przekaźnik elektroniczny...
-
Piękny opis.
Jaki dokładnie jest typ tejże pompy?
Jak wygląda schemat podłączenia? Nie do końca bowiem zrozumiałem, po co ten przekaźnik elektroniczny...
Pompa wspomagania była stosowana w:
CITROEN
SAXO 1.1 X,SX 96->
SAXO 1.4VTS 96->
SAXO 1.6VTL VTS 96->
SAXO ELEKTRIC 96->
PEUGEOT 106
106 1.4 91 ->
Jej odmiana była także montowana w jednym z Nissanów
NUMERY OE:
4007.IE
4007.M2
111.849B
183042610H
Natomiast jeśli chodzi o przekaźnik elektroniczny sprawa wygląda następująco. Pompa nie posiada żadnej elektroniki sterującej, a jedynie dwa przewody służące do jej zasilania. By "zautomatyzować" proces jej załaczania postanowiłem wykorzystać przekaźnik elektroniczny Relpol model RSR30-D12-D1-02-040-1, który steruje przekaźnikiem głownym mocy załączającym pompę. Takie rozwiązanie gwarantuje separację obwodu sygnalizacji ładowania przez alternator, od obwodu sterowania pompy. Oba obwody są galawanicznie odseparowane za pomocą ww. przekaźnika elektronicznego. W razie uszkodzenia sterowania przekaźnikiem pompy nie następuje "upośledzenie" wskazań lampki ładowania czy też działania samego alternatora. Przekaźnik ma wysoką rezystancję wejściową i nie wpływa zupełnie na obwód alternatora.
Jeśli będzie zainteresowanie mogę narysować odręczny schemat działania układu sterującego ;-). Jest bardzo prosty... :-).
-
Nie no, bomba, inżynierska niemal robota! :)
Szkoda tylko że nie wpadłeś z tym artykułem ten miesiąc wcześniej... Otóż mniej więcej miesiąc temu u mnie klamka zapadła i kupiłem pompę elektrohydrauliczną z w.w. Opla Astry G - bo okazało się że jej koszt (niestety nie sławna pompa "TRW" ale ta druga) jest porównywalny do... obecnie jedynego dostępnego na allegro koła pasowego wielobieżniowego do Abimexa :P o konieczności dorabiania łapy pod zwykłą pompę (blok ma nadlew, ale dziurek juz nie) nie wspominając (bo pompę mechaniczną bym miał).
Teraz jestem właśnie na etapie planowania jej umieszczenia. Myślałem żeby przymocować ją do fartucha lewego nadkola wewnątrz komory, tu gdzie obecnie jest przykręcony filtr paliwa (w OHV SPI) przerabiając oryginalne mocowanie z Opla, ale patrząc na Twoje wykonanie chyba przemyślę to raz jeszcze :) Zwłaszcza, że ktoś mi sugerował montaż właśnie we wnęce, wzorem zbiorniczka spryskiwacza z Plusów.
Z moich dygresji: zamiast zarabiać od nowa przewody hydrauliczne planuję użyć tych od wspomy JKC - okazuje się że jedyne co trzeba "przerobić" to zagiąć przewód ciśnieniowy przy końcówceo ok 75~90* żeby mogła wejść od dołu (Oplowskie pompy są "stojące" i wyjście ciśnieniowe jest skierowane w dół; do przekładni ZF pasują plug & play) - bo gwint akurat pasuje p&p :) Na długość powinny wystarczyć zarówno montując pompę w komorze jak i we wnęce koła.
Dodatkowo - aby zapewnić absolutną długowieczność pompie (ochrona przed przegrzewaniem - główny czynni destrukcyjny pompy, poza "elektroniką") powrót puszczę przez fabryczną chłodniczkę do wspomy od Plusa (z JKC). Natomiast ze zbiorniczka wyrównawczego w przypadku pompy Oplowskiej (wszak zalewanej od góry przez korek) - rezygnuję, choć można na upartego włączyć go w układ, ale kompletnie nic to by nie wnosiło, a płynu chyba 2x tyle by było potrzeba - bez sensu...
W Twoim przypadku widzę ze pompa ma tylko wyjście i wejście, a nie "wbudowany" zbiorniczek, więc powyższe rozwiązanie jest wręcz konieczne - ale ma to swoje plusy jak widać - pompa może pracować równie dobrze w pionie jak i poziomie.
Tu, porównując obie pompy - z tego co czytałem Oplowskie już jakąś tam elektronikę mają chyba wbudowaną i jeśli dobrze się orientuję realizuje ona chyba te funkcje co u Ciebie ten dodatkowy przekaźnik (dopiero wykrycie napięcia ładowania powoduje uruchomienie silnika pompy).
A jak z odczuciami? Nie przeszkadza podczas jazdy? Nie jest za mocne, etc.? Bardzo ją słychać przy pracy (piszczenie, buczenie)? Mocno przysiada Ci napięcie przy włączonych standardowych odbiornikach i kręceniu "w miejscu" przy niskich obrotach (np. parkowanie)?
-
Fajnie, że ktoś coś nowego rozkminia, ale przecież do PoldoRovera już dawno opatentowano normalne wspomaganie, na pasku, z pompą od Rovera, działa wyśmienicie. Teraz pomyśl nad alternatorem, bo widzę, że dalej masz fabryczny.
-
Fajnie, że ktoś coś nowego rozkminia, ale przecież do PoldoRovera już dawno opatentowano normalne wspomaganie, na pasku, z pompą od Rovera, działa wyśmienicie. Teraz pomyśl nad alternatorem, bo widzę, że dalej masz fabryczny.
Chyba nie do końca doczytałeś mój opis ;-).
Zatem jeszcze raz wyjaśniam... :-)
"...Niestety belka pod chłodnicą jest starego typu- szeroka, więc nie bardzo było miejsce na montaż koła pasowego z dwoma bieżniami.
Oczywiście mogłem je wcisnąć unosząc silnik do góry, czy też przesuwając go do tyłu, jak radzą niektórzy znawcy tematu. Doszedłem jednak do wniosku, że tego rodzaju działania znacząco utrudnią dostęp do już znacznie upchanych pod maską podzespołów samochodu- utrudnią wymianę paska rozrządu i/lub jeszcze bardziej utrudnią dostęp do kopułki rozdzielacza, który obecnie jest znikomy. Te wszystkie przemyślenia skłoniły mnie do skorzystania z hydroelektrycznej pompy wspomagania..."
Pisząc w skrócie nie chciałem pogarszać i tak kiepskiej "serwisowalności" silnika ;-).
W moim egzemplarzu odległość od czoła koła pasowego jednobieżniowego do czoła belki wynosi około 2,5cm. W rzeczywistości ta odległość jest jeszcze mniejsza bo wystają tam cztery śruby mocujące, o ile pamiętam hak do holowania.
PS. Dodatkowe koło pasowe zawsze można założyć i.......... napędzać nim na przykład sprężarkę klimatyzacji <spoko> <cwaniak2> <cwaniak2>
-
A ja? A ja? Tyle literek nastawiałem i... mi nic nie odpiszesz?!? <killer> <zdenerwowany>
:jezyk2:
-
Z moich dygresji: zamiast zarabiać od nowa przewody hydrauliczne planuję użyć tych od wspomy JKC - okazuje się że jedyne co trzeba "przerobić" to zagiąć przewód ciśnieniowy przy końcówceo ok 75~90* żeby mogła wejść od dołu (Oplowskie pompy są "stojące" i wyjście ciśnieniowe jest skierowane w dół; do przekładni ZF pasują plug & play) - bo gwint akurat pasuje p&p Na długość powinny wystarczyć zarówno montując pompę w komorze jak i we wnęce koła.Dodatkowo - aby zapewnić absolutną długowieczność pompie (ochrona przed przegrzewaniem - główny czynni destrukcyjny pompy, poza "elektroniką") powrót puszczę przez fabryczną chłodniczkę do wspomy od Plusa (z JKC). Natomiast ze zbiorniczka wyrównawczego w przypadku pompy Oplowskiej (wszak zalewanej od góry przez korek) - rezygnuję, choć można na upartego włączyć go w układ, ale kompletnie nic to by nie wnosiło, a płynu chyba 2x tyle by było potrzeba - bez sensu... W Twoim przypadku widzę ze pompa ma tylko wyjście i wejście, a nie "wbudowany" zbiorniczek, więc powyższe rozwiązanie jest wręcz konieczne - ale ma to swoje plusy jak widać - pompa może pracować równie dobrze w pionie jak i poziomie.Tu, porównując obie pompy - z tego co czytałem Oplowskie już jakąś tam elektronikę mają chyba wbudowaną i jeśli dobrze się orientuję realizuje ona chyba te funkcje co u Ciebie ten dodatkowy przekaźnik (dopiero wykrycie napięcia ładowania powoduje uruchomienie silnika pompy).A jak z odczuciami? Nie przeszkadza podczas jazdy? Nie jest za mocne, etc.? Bardzo ją słychać przy pracy (piszczenie, buczenie)? Mocno przysiada Ci napięcie przy włączonych standardowych odbiornikach i kręceniu "w miejscu" przy niskich obrotach (np. parkowanie)?
Też myślałem nad pompą od Opla, ale......... pompa jest nieco bardziej "prądożerna". O ile się nie mylę jej zabezpieczeniem w oryginalnym aucie jest bezpiecznik 50A a może nawet większy. Mam oryginalny alternator, który nie zepsuł się ani razu przez 20 prawie lat i wolałbym zachowac w miarę możliwości fabryczny stan auta.
Po drugie pompa jest bardzo wysoka (w Oplu). Wlew wystaje znacznie ponad zbiorniczek płynu, dla mnie stanowiłoby to utrudnienie w montażu, a nie chciałem niczego obcinać lub wycinać. Kolejnym elementem jest wspomniany przez Ciebie zbiorniczek wyrównawczy. W pompie z Opla jest on częścią składową, podobnie wygląda to w pompie Saxo, ale są też rozwiąznia opcjonalne (patrz zdjęcia). Dla mnie priorytetem było samoczynne i błyskawiczne odpowietrzanie układu, a następuje ono najlepiej, kiedy zbiornik wyrównawczy znajduje się w najwyższym punkcie w stosunku do reszty układu wspomagania (przekładni, przewodów, chłodnicy etc.).
Jeśli chodzi o działanie wspomagania moim subiektywnym zdaniem działa ono lepiej niż w fabrycznym GSI, którym jeździłem 10 lat i używałem równolegle z moim autem. Lepiej- oznacza, że nie działa jak "szalone" a z tego słynęły GSI, gdzie było ono zbyt mocne- to mój wyłacznie prywatny i subiektywny pogląd. Pompkę trochę słychać, jest to takie ciche "bzyczenie" ;-) słyszalne wewnątrz pojazdu jednak skrzętnie ukryte przez hałasujący silnik.
Nie zauważyłem mocnego przysiadania napięcia objawiającego się przygasaniem żarówek. Słychać jedynie trochę bardziej obciążony alternator. Testów dokonywałem w ekstremalnych warunkach- właczona ogrzewana szyba, światła długie i światła przeciwmgielne tylne i przednie. Mam jednak nowy akumulator i pewnie on znacząco wspomaga działanie układu.
Jeszcze jednym argumentem był dla mnie rozmiar pompki <spoko>. Jest na tyle "zgrabna", że zajmuje minimalną ilość miejsca, teoretycznie (tylko po co <cwaniak2> ) przy mojej lokalizacji mógłbym zmieścić dwie takie pompki obok siebie <lol>
Żeby było jasne..., nie lansuję mojego rozwiązania, przedstawiam je tylko, jako alternatywne :-). Każdy może swoją pomysłowością wnieść coś do tematu, nie wszystkie auta powinny (muszą) wyglądać tak samo :P
-
Fajnie, że ktoś coś nowego rozkminia, ale przecież do PoldoRovera już dawno opatentowano normalne wspomaganie, na pasku, z pompą od Rovera, działa wyśmienicie. Teraz pomyśl nad alternatorem, bo widzę, że dalej masz fabryczny.
Chyba nie do końca doczytałeś mój opis ;-).
Zatem jeszcze raz wyjaśniam... :-)
"...Niestety belka pod chłodnicą jest starego typu- szeroka, więc nie bardzo było miejsce na montaż koła pasowego z dwoma bieżniami.
Oczywiście mogłem je wcisnąć unosząc silnik do góry, czy też przesuwając go do tyłu, jak radzą niektórzy znawcy tematu. Doszedłem jednak do wniosku, że tego rodzaju działania znacząco utrudnią dostęp do już znacznie upchanych pod maską podzespołów samochodu- utrudnią wymianę paska rozrządu i/lub jeszcze bardziej utrudnią dostęp do kopułki rozdzielacza, który obecnie jest znikomy. Te wszystkie przemyślenia skłoniły mnie do skorzystania z hydroelektrycznej pompy wspomagania..."
Pisząc w skrócie nie chciałem pogarszać i tak kiepskiej "serwisowalności" silnika ;-).
W moim egzemplarzu odległość od czoła koła pasowego jednobieżniowego do czoła belki wynosi około 2,5cm. W rzeczywistości ta odległość jest jeszcze mniejsza bo wystają tam cztery śruby mocujące, o ile pamiętam hak do holowania.
Może faktycznie nie ma tyle miejsca co w Plusie, ale brałem udział w montażu 2 bieżniowego koła pasowego do PoldoRovera 'minusa' i bez problemu weszło, jeszcze nawet było miejsce żeby pasek PK przecisnąć między kołem a pasem przednim :)
Niemniej jednak gratuluję pomysłu, zawsze to coś innego. Jeśli jednak uważasz ten 20 letni alternator za świetny, to wiedz, że niebawem musi sie zepsuć, ten typ tak ma i już. A wtedy już bez sensu regenerować te Magneti Marelli, kupuje się Boscha i po delikatnych przeróbkach siada, a wybór aż po 140A, a nie jakieś śmieszne 55A.
-
Co do miejsca montażu - mam renault z pompą seryjnie zamontowaną właśnie w podobnym miejscu i niedawno padła - upaćkana jak nie wiem, skorodowane zaciski do węży itd. Może warto pomyśleć nad jakąś osłoną od dołu.
Jakby się komuś chciało to można jeszcze pomyśleć nad czujnikiem obrotu kierownicy. Pompa włączałaby się tylko wtedy, kiedy kręcimy kierownicą. Wpięcie tego u Ciebie to już drobnostka.
trochę z allegro:
http://allegro.pl/listing/listing.php?order=m&string=czujnik+skretu&bmatch=seng-v12-c-p-mt-1029
-
Jeśli jednak uważasz ten 20 letni alternator za świetny, to wiedz, że niebawem musi sie zepsuć, ten typ tak ma i już.
Prawdę powiedziawszy on ma tyle latek co auto i kiedy zaczną się problemy zapewne pomyślę o czymś "mniej" awaryjnym ;-).
-
Co do miejsca montażu - mam renault z pompą seryjnie zamontowaną właśnie w podobnym miejscu i niedawno padła - upaćkana jak nie wiem, skorodowane zaciski do węży itd.
Nie napisałeś jaki przebieg ma auto o którym wspominasz... :-).
Nie do końca mam świadomośc jak wygląda umiejscowienie pompy w Renaulcie, moja pompa jest zamontowana około pół metra nad ziemią od czoła chroni ją zderzak obniżony w stosunku do pompy o około 20cm. Od tyłu pompę chroni blacha montażowa, bok chroni błotnik, a dodatkowo od tyłu nadkole, od wewnętrznej strony blacha fartucha.
O osłonie oczywiście myślałem, być może będzie to wersja rozwojowa mojego projektu :-) :-). Dziękuję za sugestię, także tą dotyczącą czujnika skrętu. Nie ma problemu, by wprowadzić taką modyfikację <spoko>.
-
To umieszczenie pompy jest zdecydowanie jednym z najlepszych, osobiście też nad takim myślę, z tym że planuję wyciąć okrągły otwór aby był dobry dostęp do uzupełniania płynu. (Pompa z Astry). Do tego tez zastanawiałem się nad ochroną przed błotem i wodą i na pewno chcę rozbudować nadkole tak aby sięgało aż przodu zderzaka jak to ma miejsce w nowszych autach, oraz aby przykrywało jeszcze bardziej podłużnicę i przekładnię. Co do chłodzenia to polecam zwrócić uwagę na chłodnice wspomagania z Mondeo MKIII lub z Voyagera, wyglądają dość obiecująco :) A co do dodatkowych czujników, myślałem na czujnikiem prędkości, który by wyłączał pompę po osiągnięciu pewnej prędkości.
-
Nie napisałeś jaki przebieg ma auto o którym wspominasz... :-).
Nie do końca mam świadomośc jak wygląda umiejscowienie pompy w Renaulcie, moja pompa jest zamontowana około pół metra nad ziemią od czoła chroni ją zderzak obniżony w stosunku do pompy o około 20cm. Od tyłu pompę chroni blacha montażowa, bok chroni błotnik, a dodatkowo od tyłu nadkole, od wewnętrznej strony blacha fartucha.
Auto ma jakieś 140tys. km
Umiejscowienie mniej więcej tak jak u Ciebie, ale z 25cm niżej, więc u Ciebie powinno być dużo lepiej.
Przy czujniku skrętu nie obciążałbyś tak alternatora przez cały czas. Te 8A to i dużo i mało ;-) Chociaż tak jak koledzy powyżej polecam wymianę na coś mocniejszego.
-
takie wspomaganie ma sens jedynie w przypadku,gdy bedzie dzialalo na postoju,
podczas jazdy nie ma sensu,zeby pompa caly czas pracowala
-
jeszcze sie nie spotkalem, zeby kolo dwupasowe nie weszlo do PN'a z silnikiem rovera. w kazdym rodzaju pasa przedniego sie miesci spokojnie i nic nie wadzi. ale pomysl jest ok. przynajmniej pozyskujemy miejsce na sprezarke klimy coby nie robic scisku przy wydechu
-
Kolega KGB , jak zwykle w opozycji :-).... A tak na poważnie, to wszystkie wspomagania działają przez cały czas. W nowych systemach stoswana jest dynamiczna regulacja siły wspomagania zależna od prędkości jazdy, ale to już wyższa szkoła jazdy ;-). Trzeba by pomyśleć o modulacji wydajności pompy regulując na przykład prędkość obrotową silnika ją napędzającego.
Pisanie, że coś ma sens lub go nie ma zupełnie odbiega od tego tematu.
Kolega KGB nie przeczytał chyba uwaznie mojego opisu. Zacytuję więc jego fragment:
"...Wspomaganie może pracować w trzech trybach „programowanych” za pomocą przełącznika trójpozycyjnego umieszczonego wewnątrz kabiny- wspomaganie wyłączone, wspomaganie włączane manualnie, wspomaganie włączane po zainicjowaniu ładowania przez alternator. Praca pompy jest sygnalizowana za pomocą jednej z „wolnych” kontrolek umieszczonych na panelu zegarów..."
Wynika z tego jasno, że mogę wyłaczyć całkowicie wspomaganie, włączyć je manualnie i wtedy mogę nawet na postoju i z wyłaczonym silnikiem kręcić do woli kierownicą ;-) lub też korzystać ze wspomnianej automatyki, kiedy wspomaganie uruchamia się, jak w większości samochodów po uruchomieniu ładowania.
Czasem warto przeczytać i zastanowić się nad tym co ktoś chciał przekazać, a nie tylko ograniczyć się do pooglądania obrazków :-). Krytyka też musi być konstruktywna, a tak to tylko nabijanie kolejnych postów do statystyki ;-).
-
jeszcze sie nie spotkalem, zeby kolo dwupasowe nie weszlo do PN'a z silnikiem rovera.
Ależ ja nic takiego nie napisałem, wręcz przeciwnie:
"...Oczywiście mogłem je wcisnąć unosząc silnik do góry, czy też przesuwając go do tyłu, jak radzą niektórzy znawcy tematu. Doszedłem jednak do wniosku, że tego rodzaju działania znacząco utrudnią dostęp do już znacznie upchanych pod maską podzespołów samochodu- utrudnią wymianę paska rozrządu i/lub jeszcze bardziej utrudnią dostęp do kopułki rozdzielacza, który obecnie jest znikomy..."
I jeszcze jeden cytat z moich wypowiedzi:
"...Pisząc w skrócie nie chciałem pogarszać i tak kiepskiej "serwisowalności" silnika .
W moim egzemplarzu odległość od czoła koła pasowego jednobieżniowego do czoła belki wynosi około 2,5cm. W rzeczywistości ta odległość jest jeszcze mniejsza bo wystają tam cztery śruby mocujące, o ile pamiętam hak do holowania..."
Można wszystko poupychać, tylko potem awaria na trasie "głupiego" paska w alternatorze urasta do niebotycznego problemu. Ja takich przeróbek nie chcę i nie będę robił.
Nie chcę być złośliwy i z góry przepraszam Wszystkich za tą uwagę...., ale już po tych wpisach widać, jak trudne jest czytanie ze zrozumieniem. Czasem wyczerpująca argumentacja zupewłnie nie trafia do odbiorcy :-).
Na tym chciałbym zakończyć mój temat. Niech każdy dokonuje modyfikacji zgodnych z posiadaną wiedzą i oczekiwaniami. :-)
-
Duże uznanie za tą modyfikację.
Podoba mi się także w jaki sposób odbijasz piłeczkę od krytykujących - <ok>
A co do zmiennej siły w funkcji prędkości jazdy: jest to wykonywalne, mamy przecież pasujące pod linkę prędkościomierza z PN VSSy :) Można spróbować to analogowo sterować jako PWM, lub zrobienie mikrokoltrolera który by sterował pompą. Ale to sporo roboty, nie opłaca się jedynie do tego bajeru, lecz gdy ktoś myśli o komputerze pokładowym z różnoraką funkcjonalnością to już inna sprawa. Temat nadaje się na oddzielny wpis na forum, lecz póki co podkreślam, że jedynie teoretykuję :)
Miałem w PN z silnikiem rovera dwubieżniowe koło i przy hamowaniu następował kontakt z belka pod chłodnicą - także pomysł trafiony :)
-
Kolega KGB , jak zwykle w opozycji :-)....
w opozycji, ale nie do twojego postu,
odpowiedzialem w ciagu dyskusji ,a twoj temat przeczytalem dokladnie,
nie widze sensu komplikowania ukladu i przenoszenia obciazenia na alternator,
rozumiem, ze miales dodatkowe powody,zeby montowac pompe elektryczna, ale wlasnie taki uklad wg. mnie nalezy wykorzystac maksymalnie ,czyli wlasnie tak,ze wspomaganie bedzie zalaczane tylko wtedy gdy jest potrzeba, czyli manewrujac na parkingu,
osobiscie moglbym o tym decydowac paluchem,czyli wlacznikiem ,ktory masz u siebie,
takie rozwiazanie to same korzysci, bo nie pocimy sie na parkingu,a jednoczesnie mamy lepsze czucie podczas jazdy i nie zuzywamy niepotrzebnie paliwa,
zeby puszczac zasilanie pompy na stale ,to szkoda sie bawic w pompe elektryczna,
dopytam jeszcze,czy pompa stawia opor, gdy jest wylaczona ? czyli, jak to wplywa na sile na kole kierownicy,
mam ZFa fabrycznego i na nie pracujacej pompie jest tragicznie (mam porownanie do przekladni globoidalnej)
drugie pytanie,to czy rozwazales przekladnie JKC ,czy od razu bez namyslu zalozyles ZF ? JKC jest mniejsza i sporo lzejsza,ma inne przelozenie, ale zastanawiam sie,ktora lepiej by pracowala bez zasilania (czyli,ktorej tloczyska stawiaja mniejszy opor),
pisales o wspomaganiu w GSI ,a tam byly tylko JKC i to chyba dzieki pompie JKC wspomaganie jest takie damskie,
na komplecie ZFa wspomaganie jest bardziej meskie,
zmierzam do tego jak w JKC zmniejszyc sile wspomagania - czy wystarczy pompa z ZF ,czy moze takie elektryczne saxo byloby dobre
-
Można wszystko poupychać, tylko potem awaria na trasie "głupiego" paska w alternatorze urasta do niebotycznego problemu.
Nie czaję. Urwało mi jakiś czas temu oba paski. Nowe założyłem w 15 minut. Jak ten od alternatora, tak i ten od wspomagania.
Miałem w PN z silnikiem rovera dwubieżniowe koło i przy hamowaniu następował kontakt z belka pod chłodnicą - także pomysł trafiony
To coś nie tak z tym autem było.
dopytam jeszcze,czy pompa stawia opor, gdy jest wylaczona ? czyli, jak to wplywa na sile na kole kierownicy,
mam ZFa fabrycznego i na nie pracujacej pompie jest tragicznie (mam porownanie do przekladni globoidalnej)
W przypadku JKC, którą długi czas używałem na codzień bez wspomagania nie zauważyłem jakiejś różnicy pomiędzy jazdą nim, a Polonezem, który fabrycznie wspomy nie miał. Z ZFem tak jak piszesz, jak mi się kilka razy zdarzyło pchać Atu, to naprawdę ciężko się kręciło kółkiem.
-
To coś nie tak z tym autem było.
no faktycznie, miało ten sam dziadowski silnik co Twoje auto :) Na szczęście udało mi się rozwiązać ten problem, teraz mam i wspomę i większy silnik i nic mnie nie wkurw... tak jak miało to miejsce wtedy :)
-
dopytam jeszcze,czy pompa stawia opor, gdy jest wylaczona ? czyli, jak to wplywa na sile na kole kierownicy,mam ZFa fabrycznego i na nie pracujacej pompie jest tragicznie (mam porownanie do przekladni globoidalnej)drugie pytanie,to czy rozwazales przekladnie JKC ,czy od razu bez namyslu zalozyles ZF ? JKC jest mniejsza i sporo lzejsza,ma inne przelozenie, ale zastanawiam sie,ktora lepiej by pracowala bez zasilania (czyli,ktorej tloczyska stawiaja mniejszy opor),pisales o wspomaganiu w GSI ,a tam byly tylko JKC i to chyba dzieki pompie JKC wspomaganie jest takie damskie,na komplecie ZFa wspomaganie jest bardziej meskie,zmierzam do tego jak w JKC zmniejszyc sile wspomagania - czy wystarczy pompa z ZF ,czy moze takie elektryczne saxo byloby dobre
Nie na wszystkie pytania jestem w stanie odpowiedzieć, a to tylko dla tego, że nie testowałem wszystkich opcji. Posiadam nową przekładnię JKC a także ZF i gdyby nie było to związane z kolejną przekładką wypróbowałbym obydwa rozwiązania. O wyborze przekladni ZF zadecydowała przede wszystkim solidna konstrukcja, jak ktoś kiedyś napisał "pancerna"- dla mnie to zaleta ;-), a nie wada, gdyż nie liczę kilogramów :-).
Kiedy pompa wspomagania jest wyłączona przekładnia stawia zdecydowanie większy opór niż oryginalna "manualna". Trudno mi natomiast stwierdzić, czy jest on porównywalny z tym, jaki stawia JKC w analogicznej sytuacji. Sama pompa po chwili od wyłaczenia przestaje stawiać znaczący opór. Wydaje mi się, że układ "utwardza" się tylko na chwilę po jej wyłaczeniu. Z ciekawości byłem nawet przed chwilą sprawdzić to zjawisko ;-)...
Mojego C+ z przebiegiem 62tyś. km oddałem około 1,5 roku temu, więc takie niuanse zaczynają się zacierać w pamięci. Ze względu na przełożenie mechanicznej przekładni w ZF i JKC ta druga powinna lżej się obracać w przypadku braku zasilania hydrauliki. Zapewne też rodzaj zastosowanego ogumienia będzie miał wpływ na wrażenia z jazdy. Osobiście uważam, że obecnie zamontowane wspomaganie działa w taki sposób, że zapewnia dobrą kontrolę podczas szybszej jazdy, jak i w warunkach "parkowania". Można się zgodzić, że ma ono charakterystykę bardziej męską, która mi odpowiada. C+ używałem głównie do jazdy miejskiej, auto praktycznie nigdy nie było w dłuższej trasie. W związku z tym "szalone" wspomaganie sprawdzało się doskonale". Natomiast mój Poldek minus, którego osobiście odbierałem w salonie jako nowe auto zazwyczaj porusza się w trasie i zdecydowanie taki rodzaj wspomagania pasuje do funkcji pełnionej przez auto. Oczywiście wszystkie te wnioski są zdecydowanie subiektywne. Tak, czy inaczej różnica jest kolosalna, gdyż brak wspomagania był sporym mankamentem.
-
Nie czaję. Urwało mi jakiś czas temu oba paski. Nowe założyłem w 15 minut. Jak ten od alternatora, tak i ten od wspomagania.
To dość rzadki przypadek, że na raz dwa paski......... ;-)
Nie chcąc jednak wdać się w jakieś czcze dyskusje dodam tylko, że skoro Koledze nie przeszkadza ciasnota pod maską, to widocznie tak jest :-). Nie musimy wymieniać się autami, ani też wzajemnie ich serwisować <lol2>. Ja mam inne podejście do tematu, dla tego zrobiłem tak, jak uważam za słuszne ;-). Najważniejsze, że obydwaj jesteśmy z siebie "zadowoleni" ;-).
Temat uważam za wyczerpany. Jak któryś z Kolegów wspomniał dobrze, że istnieje różnorodność w podejściu do zagadnień technicznych. Dzięki niej Forum się rozwija, a ktoś, kto pierwszy raz tu zajrzy szukając rozwiązania swojego problemu będzie mógł wziąć pod uwagę różne punkty postrzegania tej samej sprawy.
-
Dzięki niej Forum się rozwija, a ktoś, kto pierwszy raz tu zajrzy szukając rozwiązania swojego problemu będzie mógł wziąć pod uwagę różne punkty postrzegania tej samej sprawy.
I to powinno być mottem naszego forum...
Szacun za opracowanie tematu. Trzeba będzie z tego arta zrobić tak ku potomności.
-
Nie wiem jak pompa z Saxo,ale pompa oplowska nie działa czas na pełnych obrotach. Po zapaleniu i uruchomieniu pompy kreci sie ona na obrotach jakby jałowych i obroty podbija sobie dopiero wtedy gdy poruszymy kierownica. Następnie po zostawieniu kierownicy w spokoju obroty pompy dalej spadają ;)