z powszechną opinią o jakości i parametrach zawieszenia w Polonezach.
Większość ludzi nie ma pojęcia o większości rzeczy: i tak powstają powszechne opinie.
Dlaczego ? Zapewne przez korzyści w prowadzeniu.
Dlatego że w sytuacjach ekstremalnych zmniejsza to ryzyko dachowania, a także zmienia stosunek rozstawu kół do rozstawu osi, co zmienia charakterystykę prowadzenia w ten sposób, że samochód zyskuje większą zdolność do szybkiej zmiany kierunku jazdy, kosztem utrudnionego prowadzenia w poślizgu - takie auto znacznie szybciej reaguje i zmienia kierunek jazdy, więc wymaga lepszego refleksu i większej precyzji ze strony kierowcy.
Mija się to z twoim stwierdzeniem że gorzej się tym jeździ.
Nie mija. Co innego kiedy zawieszenie jest zaprojektowane jako szerokie przez kompetentnych inżynierów, a co innego gdy ktoś je poszerzy, zapominając o dostosowaniu szeregu parametrów geometrii.
Zbieżność, kąt pochylenia kół i wyprzedzenia zwrotnicy, na szczęście da się w Polonezie regulować. Problem w tym, że zmiana szerokości kół to także zmiana kompensacji Ackermana. Dostosowanie jej do nowej szerokości = przeprojektowaniu układu kierowniczego. Seryjne auto w którym ktoś poszerzył przód, będzie stawiać duży opór na kole kierownicy i okrutnie ryć przodem oraz zdzierać mocno opony przy każdym większym skręcie.
Poza tym jak napisał KGB (inżynier), poszerzenie zmieni siły jakie działają na sprężyny. Tzn. że tak duże poszerzenie zawieszenia jakie zakładasz, wymagałoby utwardzenia zawieszenia w skręcie. Musiałbyś zamówić nowe sprężyny.
Zgadza się, ale z tego co się zorientowałem tendencja jest w kierunku szerszego przodu a nie tyłu.
To zależy. Jak widzisz, Escort MkII miał szeszy tył, podobnie Lancia Stratos. Nieco szerszy tył miało też E30, ale już Mercedes 190 miał szerszy przód nawet w wersjach sportowych.
W Polonezie trzeba też wziąc pod uwagę, że konstruktor przewidział możliwość schowania się tylnych kół mocno w nadkola (w praktyce zdarza się to np. kiedy auto wypada z drogi z pewną prędkością i pokonuje bardzo dużą nierówność, dużo szybciej niż ktokolwiek normalnie by to zrobił), natomiast przód nie bardzo może się chować w nadkola, żeby przy skręcie kół, te nie uszkodziły opon. Za to odpowiadają dolne odbojniki z przodu.
Twierdzisz że OBRSO zamontowało do rajdowego poloneza seryjne zawieszenie
Odnosiłem się do twierdzeń że zawieszenie Poloneza trzeba wymienić, np. z tyłu na niezależne, bo wahacze poprzeczne i tylny most są złe.
W rajdowych Polonezach jak najbardziej z przodu były wahacze poprzeczne, a z tyłu most na resorach, zmienione były natomiast sprężyny, amortyzatory, sposób montażu wahaczy, był dodany Panhard i zmieniona geometria.
Ale rozstaw kół do końca 79 roku nie był większy niż w szerokim Caro:
https://youtu.be/B3J6buMB28Q doświadczonych użytkowników zmodyfikowanych polonezów, znalezienie bolączek pewnych rozwiązań i uniknięcie tych samych błędów.
Doświadczenia są takie, że większość "grubych" projektów kończy się zezłomowaniem auta przed ich ukończeniem albo zaraz po, na skutek błędu który się ujawnia po ukończeniu, a mało kto potrafi szybko jeździć tym co fabryka dała. Widziałem już przypadek gościa który zamontował most na wahaczach wleczonych i założył z tyłu "gwint" tylko typ nie pomyślał że jak auto siądzie na nierówności, albo nawet po położeniu na ziemi, to most na wahaczach wleczonych pójdzie lekko do tyłu i mu się ten gwint połamie bo nie przewidział dla niego dość miejsca w tunelu którzy wyrzeźbił, niepatrznie przy tym przecinając podłużnicę.
Za to Kurowski Polonezem na sztywnym moście i resorach, jeszcze źle dostosowanych i zaspawanym moście potrafił bić Imprezy STI, mając pod maską marne 180KM
Zgadza się, ale czy dystanse nie zadziałają podobnie, również przedłuża się ramię względem org. mocowań.
Tak.
Może ktoś jeździ na sporych dystansach z przodu i może powiedzieć jak się to sprawuje.. jak często wymienia łożyska itp.?
Na sporych nie, natomiast przerabiałem w Polonezie i w innym aucie założenie kół o nieco większym odsadzeniu. W obu przypadkach zwiększona podsterowność przy wejściu w zakręt, zwłaszcza na mokrym, zwiększony opór na kole kierownicy. Czyli stało się dokładnie to przed czym ostrzegają artykuły pisane przez inż. na ten temat.
Robiącą najwięcej zmian na plus i zarazem najtańszą modyfikacją układu jezdnego Poloneza jest zwiększenie średnicy felg o cal lub dwa i adekwatne zmniejszenie profilu opony. Różnica wrażeń z jazdy jak między ciężarówką, a nowoczesnym samochodem osobowym.
Jeżeli chcesz poprawić prowadzenie to powinieneś zrobić co następuje:
- obniżyć nieco zawieszenie ale tak żeby został luz między kołami i błotnikiem, pozwalający na włożenie ręki. Zawieszenie musi wybierać nierówności, inaczej są problemy ze wszystkim.
-zainstalować twardsze sprężyny, szczególnie z przodu, można zamówić sprężyny progresywne.
-zamówić pod to amortyzatory które będą prawidłowo pracować z autem o określonej masie, z określonymi sprężynami i przy określonym skoku zawieszenia. T4 się nie nadają. Idealnie byłoby zamówić amortyzatory dostosowane charakterystyką do Poloneza, np. w Zerkopolu. To bardzo duży wydatek, przekraczający wartość auta, więc więc jeżeli Cię na to nie stać to powinieneś szukać amortyzatorów o odpowiednim skoku, z auta o podobnej masie i
-podeprzeć most prostowodem Watta żeby zapewnić stabilność na nierównościach oraz przy wysokich prędkościach - zastosowanie prostowodu Watta da Ci już bardziej zaawansowane zawieszenie i lepszą stabilność niż ta jaką miał ostatni Mustang GT500, bo tam był Panhard.
-nie zmieniać rozstawu kół z przodu żeby Ackerman nie poszedł się walić Z tyłu można zwiększyć o 2cm, więcej to już ryzyko że opona będzie walić w błotnik.
-zestroić zbieżność i kąty wyprzedzenia zwrotnic do nowej wysokości zawieszenia
opcjonalnie: (zmienić punkty mocowania dolnych wahaczy przednich żeby zmniejszyć kąty pochylenia kół przednich przy wejściu w zakręt- zwiększa to przyczepność kół przednich w zakręcie ale utrudnia prowadzenie o ile kierowca nie jest doświadczony w sporcie samochodowym)