FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => NA SZYBKO => Szybkie pytanie / odpowiedź => Wątek zaczęty przez: marian. w Grudzień 08, 2018, 01:35:53 am
-
Cześć :)
Od dłuższego czasu mam problemy elektryczne.
1. Samochód ciężko odpalić - trzeba go pomęczyć parę razy, żeby załapał. Ale jak już załapie to odpala od razu. Problem się zaczął nasilać od momentu kiedy się pojawił - trochę krócej trzeba było pokręcić po prostu żeby zapalił, mniej kluczyk pokręcić. Ostatnio się się problem wzmożył do poziomu, takiego, że naprawdę długo muszę kręcić, żeby go odpalić;
2. poza tym potrafi odpalić po dłuższym kręceniu, ale już jadę i gaśnie gdzieś na drodze i muszę go spychać, po czym muszę go znowu długo odpalać. Problem jest notoryczny - wg mnie przepalona kostka stacyjki, już zamówiłem nową.
3. Czasami chodzi tylna wycieraczka - zupełnie normalnie; w inny dzień nie chodzi w ogóle.
4. Topią się bezpieczniki, kilka z nich. Najbardziej od 4 biegu dmuchawy, ale kilka innych także. Niektóre w ogóle się przepalają.
5. Przepalone mam wszystkie te tyci żaróweczki na konsoli od nawiewu itd.
6. Na postoju pobiera 0,49A, więc muszę odpinać akumulator. Napięcie ładowania w normie - 14,2 V (mierzone z obciążeniem - światła, nawiew, przeciwmgłowe itd. i bez obciążenia większego też)
7. Nadtapiają się przekaźniki.
8. Jak naładuję przez noc akumulator i go włożę to dzieją się cyrki typu kierunkowskazy migają bardzo szybko i bez stałego rytmu, albo wycieraczki bardzo szybko chodzą już na wolnym biegu. Problem znika po jakimś czasie.
9. Z tyłu nie mam prawego światła stop ani pozycji - żarówki wymieniałem, całe. O dziwo czasami na początku jazdy (rzadko) są przez krótki czas, bo nie pali się kontrolka od przepalonych świateł, ale później znowu nie ma.
10. Jak wysiadam i dotknę ramki drzwi potrafi mnie lekko kopnąć prąd.
Rozumiem, że powinienem sprawdzić styk różnych przewodów masowych do karoserii. Gdzie one są w GSi? Czy to tylko kwestia masy? Ogólnie noga jestem z elektryki i nawet nie bardzo mam pojęcie jak sprawdzić coś. Mam miernik, to napięcie akumulatora sprawdzę i tyle, więc uprzejmie proszę o wyrozumiałość :)
-
Proponuję przede wszystkim sprawdzić co pobiera prąd na postoju, bo w ten sposób ten akumulator będzie wiecznie niedoładowany, a alternator stale mocno obciążony. Ewentualne skoki napięć to już wadliwie działający regulator napięcia.
Tak jak mówisz trzeba również sprawdzić styki masowe. Słaba masa to większy opór, a większy opór to większe ciepło. Ostatnio w aucie kolegi Astrze H wystąpił problem z fabrycznie kiepsko zaciśniętym przewodem i grzejącą się klemą ujemną akumulatora objawy cięższe odpalanie i straty napięcia. Problem zdiagnozowany kamerką termowizyjną w telefonie CATa i rozwiązany doraźnie dołączeniem dodatkowego przewodu masowego do klemy :]
W Borku przewód masowy mam przykręcony przy akumulatorze do fartucha i miedziany przewód idący od dzwonu skrzyni.
-
W Plusie, przynajmniej GLI, główna masa idzie z akumulatora do silnika, a w połowie długości przewodu jest jeszcze "wpięta" w karoserię.Ja po zakupie dałem oddzielną, grubą "masę" od silnika do akumulatora, oraz drugą z karoserii do minusa-od razu zauważyłem poprawę choćby w pracy silnika, a koszt śmieszny.Nie wiem jak dokładnie jest rozwiązana masa skrzynki bezpieczników, ale możesz też się zakręcić przy tym, o ile już nie powypalało skrzynki.
Kostkę stacyjki przy okazji wymiany można "usprawnić", a właściwie nie samą kostkę-zamontuj przekaźnik rozrusznika-jeśli nie czujesz się na siłach, elektryk weźmie za to grosze, bo dla niego to żadna robota.
Co do pobierania prądu-pierwszy podejrzany to najczęściej radio.Odłącz i sprawdź.Może ktoś źle podłączył?
-
Jak bym chciał te kable dorobić, to jakie dać przekroje, żeby było ok? Chodzi mi o te wszystkie grube kable - "+" i masy i do rozrusznika itd.
-
Masa im grubsza, tym lepiej-daj najgrubszą, jaką dostaniesz w sklepie :)
I jeszcze o jednej zasadzie słyszałem i sam stosuję-masa nie może iść cieńszym przewodem, niż plus.
-
masa nie może iść cieńszym przewodem, niż plus.
To ciekawe ... ale nie ma nic wspólnego z rzeczywistością.
Grubość jest zależna od długości. Jeśli plusowy ma 40 cm długości i minusowy 40 cm długości to dajesz takie same grubości. Ale jeśli masa ma 10 cm to przewód może być cieńszy, bo spadek napięcia zależy od długości.
-
To inaczej-czy nie jest tak, że grubsza masa to po prostu "zapas"?
-
Obwód prądowy musi się zamknąć... Więc jak dawać przewody na zapas to obydwa. Niemniej przy mocy rozrusznika i fabrycznej średnicy przewodów straty na nich są właściwie pomijalne.
-
Moc znamionowa 1,5 kW. Czyli przy 12v czyli prąd 125A . Czyli 12mm2 powinno dać radę. Daje się zawsze zapas więc 20 mm2 świat i skrzypce.
-
Skończyło się tylko na oczyszczeniu styków kabla masowego do budy i do silnika papierkiem i opryskaniu smarem miedzianym. Przypomniałem sobie, że kiedyś miałem pęknięty zbiorniczek wyrównawczy i na styk do budy lał się płyn chłodniczy. Tym sposobem znowu mam wszystkie światła i wszystko jest dobrze. Skrzynkę bezpieczników przepryskałem kontakt sprayem do styków.
Wymieniłem także kostkę stacyjki i już odpala od strzała.
Co do poboru prądu, to wywaliłem radio razem z tą blaszaną kasetą i pobór zmalał do 0.22 A. Niby mniej, ale jednak nie idealnie.
Nadal różnie działa tylna wycieraczka - raz się włącza raz nie.
Cały czas pali mi się bezpiecznik od 4. biegu dmuchawy. Coś jest walnięte w tym panelu? Dodam, że mam także popalone w tym panelu wszystkie żaróweczki.
-
Poprawiłem wszystkie masy w samochodzie - też masę zegarów, masę skrzynki bezpieczników, masę w bagażniku i masę pompy paliwa.
Problem znowu jest taki sam. Łatwo można odpalić na zimnym, chodzi, normalnie się jedzie. Po paru minutach i lekkim rozgrzaniu dławi się i gaśnie. Potem trzeba bardzo długo kręcić, żeby znów odpalił. Jak się uda, to znowu pochodzi chwilę i zgaśnie. Jak zrobi się tak ze dwa razy i silnik nagrzeje się do 90 st to jest wszystko normalnie i nie gaśnie. Nie mniej nie wiem co to może być. Może te grube kable jednak wymienić i kabel do rozrusznika?
Znowu chyba jest problem z masą, bo znowu przygasa żarówka z tyłu, na desce pali się kontrolka od przepalonej żarówki jak poprzednio. Pali się też kontrolka od ogrzewania tylnej szyby, (nie w pełni, tli się) oraz nie gaśnie w ogóle kontrolka od ręcznego nawet po jego odpuszczeniu - pali się cały czas.
Pojawił się inny problem - zaczyna brać dużo oleju - 1l na 700km, ostatnio po trasie 200km dolałem ponad litr płynu chłodniczego. Cały zbiorniczek jest zasyfiony rdzawym osadem - widać jak się odkręci zbiorniczek jak płyn z tym osadem wpływa przewodem do zbiorniczka. Z rury wydechowej leci względnie dużo białego dymu, ale nie wiem do końca czy to nie przez to, że jest zima.
Co to może być?
-
olej przedostaje się do układu chłodzenia. najczęściej spowodowane jest to tym że otwory śrub dociskających głowicę są zbyt płytko gwintowane. gwintownik maszynowy ma długie prowadzenie- stożek. w rezultacie na dole otworu nie ma pełnego gwintu, śruba wchodzi w część otworu gdzie gwintu już nie ma. śruba zapiera się i rozwarstwia materiał korpusu- żeliwo poddaje się. tworzy się szczelina między głównym kanałem olejowym a przestrzeniami chłodziwa w okół cylindrów. temperatura tą szczeliną powiększa. w kanale olejowym panuje ciśnienie tworzone przez pompę oleju a płyn chłodzący płynie bez ciśnienia. stąd olej w zbiorniczku wyrównawczym. śruby należy skrócić o 5 milimetrów a gwint w otworze poprawić gwintownikiem II ręcznym.
-
Dość trudno jest mi uwierzyć, że w fabryce się jebneli z długością gwintu w otworach na śruby.
-
to bardzo zadka usterka i w silnikach zlozonych fabrycznie praktycznie nie moze wystapic, bo nowe sruby (fabryczne,a nie zamienniki) byly wykonane dokladnie, bloki byly gwintowane maszynowo,
przy naprawach, szlifowaniu glowicy, brudnych otworach moze cos takiego wystapic,wiec od pewnego czasu, przed zalozeniem glowicy, zawsze mierze ile sruba wystaje po wkreceniu w otwor
-
KGB, gwintownik maszynowy ma długie prowadzenie. nigdy nie robi gwintu do samego dna. gwintownik do obróbki ręcznej ma krótkie prowadzenie i pełny gwint jest już 2 mm nad dnem otworu.
-
nie wazne jak dlugie prowdzenie ma gwintownik maszynowy, bo raz ustawiona maszyna nagwintuje otwory z powtarzalna precyzja,
gdyby miala robic to zle, to kazdy otwor bylby zle nagwinotowany i kazdy silnik zniszczony juz na etapie montazu fabrycznego,
po prostu brak miejsca na takie bledy podczas produkcji
-
masz rację, niektóre silniki były uszkadzane podczas montażu fabrycznego. widziałem nowe silniki wymieniane na gwarancji ze źle złożonymi tłokami, odwrotnie założonymi pierścieniami lub brakiem pierścieni. w 1983 roku rozbiłem Fiata 125 Kombi. firma dostała przydział na nowe nadwozie. po uzbrojeniu pierwszego okazało się że drzwi się nie zamykają, nie pomagały regulacje. nadwozie zdemontowano, przyszło drugie, tak wiotkie że tylną klapą można było zmieniać kształt nadwozia a drzwi w zależności od kształtu powierzchni podłoża albo się nie otwierały albo nie dawały się zamknąć. też je wymieniono. więc żadna usterka produkcyjna w Fiacie lub Polonezie mnie nie dziwi. gwintownik maszynowy nie nacina pełnego gwintu do samego dna, wystarczy że śruba będzie dłuższa o milimetr lub dwa i głowica nie zostanie dokręcona z właściwą siłą lub dno otworu zostanie wgniecione w główny kanał olejowy a w korpusie nastąpi rozwarstwienie materiału i powstanie szczelina którą olej przedostaje się do układu chłodzenia. tak było w silniku naszego poprzedniego Poloneza.
-
gwintowanie maszynowe eliminuje jeden bardzo wazny czynnik powodujacy uszkodzenia i niedoróbki - czynnik ludzki,
osobiscie nie spotkalem sie z usterka, o ktorej piszesz, ale wyobrazam sobie ze jest mozliwa do wystapienia,
ale nie sadze ,ze moglaby wystapic w nowym silniku,
wlasnie dlatego,ze otwory byly obrabiane maszynowo, sruby byly wykonywane wg. danej specyfikcji, a sa to sruby specjalne,
uszkodzenie, o ktorym piszesz nie musi byc wywolane zbyt dluga sruba, bo ze w kanale bedzie olej,a niefortunne ulozenie gwintu nie pozwoli mu wyplynac i docisniecie tej przestrzeni spowoduje tak duze cis. oleju, ze ten wydrazy sobie droge wyjscia,
ale przy montazu nie ma tam oleju, otwory sa na odpowiedzniej glebokosci,a sruby odpowiedniej dlugosci - otwory i sruby sa wykonane przez maszyny, wiec nikt tam sie nie pomyli,
czlowiek moze nie dopilnowac oczyszczenia otworu i wtedy bedzie zalegala emulsja chlodzaco-smarujaca
-
Wymieniłem znowu kostkę stacyjki i kabel masowy. Kabla do rozrusznika nie ruszałem, bo dorobiłem złą końcówkę i będę musiał to przerobić. Nadal są takie same objawy (choć po wymianie kabla masowego i poprawieniu mas trochę się poprawiło):
- gaśnie po rozgrzaniu, tak 60-70 st, podczas jazdy zdycha i muszę go spychać; po długim kręceniu rozrusznikiem odpala, ale czasami gubi zapłony tak jakby i gaśnie znowu - znowu go muszę długo odpalać i wtedy normalnie jadę,
- różne rzeczy się popaliły w aucie - a to pstryczek od ręcznego i pokazuje, że jest zaciągnięty, a to pewnie czujnik od wentylatora chłodnicy i się nie włącza (stąd padła uszczelka pod głowicą - i muszę ją zrobić w weekend),
- trochę ciepła klema minusowa, ciepła skrzynka z bezpiecznikami
- topią się bezpieczniki - choć teraz mniej intensywnie po poprawieniu masy.
Nie mam pojęcia co to może być - może ten kabel do rozrusznika/alternatora robi takie rzeczy?
Podpowiedzcie chociaż coś, bo to jest moje jedyne auto i dojeżdżam nim do pracy 45 km i jak padnie to koniec, a kompletnie nie mam już kasy.
-
Jeśli klema robi się ciepła podczas pracy silnika to trzeba ją wymienić. Utlenia się miedź wewnątrz klemy i staje się izolatorem między przewodem a klemą.
Możesz to potwierdzić pomiarem między ołowianym odlewem klemy a śrubą przykręconą do nadwozia.
Mierzysz to woltomierzem na zakresie 20 DC. Jeśli jest powyżej 0,3V to możesz działać.
Jak narazie wszystkie twoje działania to chaos i wywalanie kasy w błoto.
Jeśli silnik gaśnie to tylko z 3 powodów
1. Spada ciśnienie paliwa - wsłuchasz się w pracę pompy to się dowiesz (złóż fotele, wywal zapas i odkręć sobie rewizję. Wtedy słychać wyraźnie
2. Znika sterowaniem wtrysków - podłącz do jednego wtryskiwacza diode LED z rezystorem 1K ohm i wyprowadź na długich przewodach na maskę. Dbaj o bezpieczeństwo połączeń by nie wywołać zwarć. Jeśli dioda podczas próby odpalenia po ataku choroby nie będzie migać, to znaczy, że uszkodzony jest komputer/czujnik wału/ albo zasilanie .
3. Sprawdzenie zasilania cewki i sterowania. Metod jest wiele. Możesz kupić za 1 zł neonkę na 230 V i kilka metrów drutu 0,5mm2. Owiń z 10 pętli w koło przewodu wysokiego napięcia i podłącz do jednego wyprowadzenia neonki. Drugi koniec do masy . Umieść neonkę w pudełku od zapałek tak by był w ciemności. Jeśli auto będzie miało atak to patrz czy neonka pulsuje podczas próby rozruchu.
Tyle.
Przestań w ciemno zmieniać części a zacznij myśleć.
-
aśnie po rozgrzaniu, tak 60-70 st, podczas jazdy zdycha i muszę go spychać; po długim kręceniu rozrusznikiem odpala, ale czasami gubi zapłony tak jakby i gaśnie znowu - znowu go muszę długo odpalać i wtedy normalnie jadę,
Zmień czujnik położenia walu i po problemie
-
Lub zasilanie pompy paliwa szwankuje. Często, na deklu pompy gdzie przewody przechodzą na druga stronę, w środku tego zalanego plastiku przewody się uszkadzaja i po nagrzaniu tracą przewodnosc. Kilka takich przypadków mialem
-
Lub zasilanie pompy paliwa szwankuje. Często, na deklu pompy gdzie przewody przechodzą na druga stronę, w środku tego zalanego plastiku przewody się uszkadzaja i po nagrzaniu tracą przewodnosc. Kilka takich przypadków mialem
A ja bardzo boleśnie raz doświadczyłem, ale równie dobrze może to być niekontaktujacy przekaźnik od pompy w skrzynce bezpieczników.
A Sprawdzileś napięcie ładowania?Nie jest czasem okresowo za wysokie?
-
Przez ostatnie 3 dni jeździłem do pracy tylko na benzynie. Przez to wiem, że problem gaśnięcia nie występuje na benzynie. W związku z tym moim zdaniem można wykluczyć pompę paliwa, wtryskiwacze, cewkę oraz cpwk. Napięcie ładowania jest stabilne i waha się od 13,9 do 14,2 V.
Jutro i pojutrze robię uszczelkę pod głowicą, bo pali mi już 2 litry wody /100km, masło jest pod korkiem oleju, jak się odkreci korek oleju, to aż widać jak wypierduje spaliny, tak samo spaliny lecą w zbiorniczek wyrównawczy.
UPG jest niestety moim zdaniem tylko skutkiem i to, tak jak i problem z pompą, cewką, cpwk itd. nie tłumaczy serii zwarć, ciepłej skrzynki z bezpiecznikami itd. Jeżeli nie dam rady tego zrobić, a pewnie tak będzie, to po uszczelce daje samochód do elektryka. (Tak jak pisałem wcześniej, poprawiłem styki wszystkich mas w samochodzie.)
Czy może być winne zmasowanie zegarów? Jak zmierzyć rezystancję cpwk i jaka powinna być?
-
Jeśli poprawnie jeździ na benzynie to problem jest w sterowniku LPG albo którymś podzespole.
Żeby to wiedzieć trzeba ustalić co za system masz pod maską.
-
Zdjąłem głowicę i wymieniłem uszczelkę. W silniku było pełno musztardy:
(https://images91.fotosik.pl/108/f3f0fd44d8f719e9med.jpg) (https://images91.fotosik.pl/108/f3f0fd44d8f719e9.jpg)
Zapchany musztardą był przewód odmy, była też w rurze dolotowej i przepustnicy.
Po zdjeciu głowicy okazało się, że coś się działo na 1. cylindrze, było dużo nagaru:
(https://images90.fotosik.pl/107/f9ab5596b1042fbcmed.jpg) (https://images90.fotosik.pl/107/f9ab5596b1042fbc.jpg)
(https://images90.fotosik.pl/107/73b308b4a4db85dbmed.jpg) (https://images90.fotosik.pl/107/73b308b4a4db85db.jpg)
W głowicy były duże wżery, więc została splanowana 0,2 mm, uszczelka była nieprzerwana w żadnym miejscu, choć dość wyżarta bo i pewnie stara.
Wymieniłem profilaktycznie świecę na nową (pewnie była dobra, choć onagarowana na czarno jak i komora spalania). Świece jak i przewody wymieniałem latem na nowe, zrobiłem od tamtej pory ok. 7 tys. km. Czy winą dużej ilości musztardy, gaśnięcia na gazie i syfu na 1. cylindrze może być cewka???? Czytałem tutaj, że ona "pojedynczo" nie pada.
(btw: dziękuję @diodalodz za odpowiedzi, jednak ja po prostu jestem noga z elektryki, więc i tak nie umiem posprawdzać cewki jakimiś rezystorami itd.)
Proszę o podpowiedzi,
dziękuję z góry
Co do lpg to mam reduktor lovato re090 i coś tam było tomasetto, nie mam papierów od gazu przy sobie teraz, ale sprawdzę
-
Brudna komora spalania bo płyn/woda dostawała się na tłok. Widać to wokół komory że były przedmuchy. Przyjrzalbym siebtloku a następnie sprawdził czy pierwszy wtryskiwacz nie leje
-
Na 1 cylindrze widać, że był przedmuch jak cholera.
-
Pytanie: jak zrobie płukankę z ropy i silnik pochodzi z 10 minut tak na samej ropie zamiast oleju to się nic nie stanie? Bo jednak mam sporo pewnie tego syfu w bloku, a nie chce ściągać miski.
-
Zacząłbym od wlania 2 butelek nafty zamiast przepłacania za płukanki i następnie przepłukał ropą - robiłem u siebie w daily nowoczesnym silniku wszystko git
-
Autosan jakieś efekty zauważyłeś?Na youtube widziałem tego typu filmy, ale chętnie posłucham dodatkowych opinii <cwaniak2>
-
Spływa Ci taka czarna breja/czarna breja z farfoclami, zależnie od stanu zasyfienia silnika :). Nalałbym nafty w porcji jak w jednej płukance do najtańszego oleju,odpalił, zagrzał i zlał wszystko, następnie nalał właściwego. BTW widząc taki syf po UPG chyba jednak ściągnąłbym miskę i dokładnie wymył.
-
ja z rozgrzanego silnika spuściłem olej i zalałem olejem napędowym + 1 litr oleju silnikowego. silnik pracował 15 minut oczywiście na wolnych obrotach. zlałem tą płukankę i zdjąłem pokrywę zaworów. czysto, wręcz biało. nic mu to nie zaszkodziło. świeży olej jeszcze po kilku tysiącach był czysty a nie jak po zwykłej wymianie po kilkuset kilometrach już traci kolor.
-
https://www.youtube.com/watch?v=4EpTi6QtafE
Polecam obejrzeć jeśli jesteśmy przy temacie o płukaniu silnika ropą.
-
https://www.youtube.com/watch?v=4EpTi6QtafE
Polecam obejrzeć jeśli jesteśmy przy temacie o płukaniu silnika ropą.
no wiesz, na tym forum to raczej wypadaloby podlinkowac Miśka Staszica, ktory nota bene zrobil to lepiej niz podlasiak Krzyś
-
no wiesz, na tym forum to raczej wypadaloby podlinkowac Miśka Staszica, ktory nota bene zrobil to lepiej niz podlasiak Krzyś
Fakt, zapomniałem o nim. Pierwszy filmik o płukance jaki skojarzyłem to ten od profesora.
Tutaj film od Miśka: https://www.youtube.com/watch?v=JtINZrFmWiQ
-
Uszczelka wymieniona, śruby głowicy dokręciłem od razu na 116 Nm, żeby nie musieć dokręcać tego drugi raz.
Wymieniony czujnik wentylatora chłodnicy, teraz się włącza.
Wymienione kable masowy i plus rozrusznika i plus alternatora.
Sprawdzone wszystkie masy.
Zrobiłem płukankę z ropy, wyleciała czarno-żółta breja. Silnik chodził na ropie + 1l oleju przez 2x 10 minut. Teraz olej jest czysty, że aż nie widać go na bagnecie tak od razu.
Układ chłodzenia dostał płukankę z mieszanki octu, płynu chłodniczego i wody w stosunku 2,5:1:0,5 l, później płukankę z samej wody i na końcu płyn chłodniczy.
Silnik chodzi na benzynie i na gazie i nie gaśnie już, woda nie ucieka, trzyma temperaturę.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
W dalszym ciągu pozostaje jednak problem elektryczny.
Po rozgrzaniu silnika zaczyna się świecić kontrolka przepalonej żarówki i rzeczywiście nie świeci się jedna żarówka od podświetlenia tablicy. Na zimnym silniku się świeci. Skacze lub leży całkowicie wskazówka od wskaźnika poziomu paliwa. Nie świeci się już ciągle kontrolka od ręcznego.
Zmierzyłem jeszcze raz napięcie ładowania. 12,14V przy obciążeniu, 12,24V bez obciążenia, akumulator niepodłączony 12,58V. Akumulator ma niecałe 2 lata, podłączyłem go do prostownika. Gdy mierzyłem ostatnio napięcie ładowania, było ok 14V, ale pamiętam, że było to na zimnym silniku, wieczorem lub jutro rano zmierzę na zimnym.
A więc - alternator, regulator napięcia? Parę lat temu wymieniałem regulator na Magnetti Marelli.
-
Po rozgrzaniu silnika zaczyna się świecić kontrolka przepalonej żarówki i rzeczywiście nie świeci się jedna żarówka od podświetlenia tablicy. Na zimnym silniku się świeci. Skacze lub leży całkowicie wskazówka od wskaźnika poziomu paliwa.
Zacznij od przeczyszczenia styków. Sprawdź czy masa idąca do zbiornika dobrze styka z nadwoziem/ zbiornikiem.
akumulator niepodłączony 12,58V
Trochę ryzykownie, niby sama praca samochodu jest dla alternatora obciążeniem (światła, zapłon, pompa paliwa itp.), ale piki napięcia (które aku niweluje) mogły uszkodzić diody w alternatorze.
Magnetti Marelli.
Ile razy koledzy na forum pisali, że MM się nie kupuje ;> Zelmot jest już praktycznie nie osiągalny, szukaj zamiennika jakiegoś w miarę solidnego producenta.
-
O niesławie regulatorów MM wiem, czytałem tu na forum. Tak jak pisałem wcześniej poprawiłem wszystkie masy w samochodzie.
-
Styki w gnieździe żarówki...
-
Uszczelka wymieniona, śruby głowicy dokręciłem od razu na 116 Nm, żeby nie musieć dokręcać tego drugi raz.
i tak nalezy poprawic naciag srub po kilkunastu cyklach nagrzewania i stygniecia (gdy uszczelka ulozy sie pod wplywem naprezen)
O niesławie regulatorów MM wiem, czytałem tu na forum.
u mnie w trucku dziala z grubsza prawidlowo,
wyglada jakbys wcale nie mial ladawonia, chociaz niby bez aku silnik pracuje - sprawdz polaczenie regulatora z zarowka w zegarach,bo bez niej regulator nie wzbuza aku i nie ma punktu odniesienia,
ale zalatw sobie drugi regulator na podmiane
-
Zmierzyłem rano napięcie na zimnym silniku, 12,8V. Jak dojechałem do pracy (ok 45 km) musiałem od razu podłączyć akumulator pod prostownik. Dzisiaj zamówię regulator i posprawdzam te żarówki w zegarach.
-
W sklepie nieopodal mam do wyboru regulator MM za 35 zł albo chiński zamiennik za 20 zł. Który będzie mniejszym złem?
-
Chiński zamiennik,będzie lepszy
-
A najlepiej znajdź na szrocie elmota i przelutuj mu szczotki z chińskiego.
-
A najlepiej znajdź na szrocie elmota i przelutuj mu szczotki z chińskiego.
bez sensu jest szikanie regulatora na szrocie i jeszcze lutowanie go,
oryginalne regulatory padaly po przebiegu 80-100kkm ,moj padl przy niecalych 90kkm,
co prawda drugi zalozony w ASO zrobil juz ponad 100kkm i dziala, ale ufam i kontroluje systematycznie
jezeli ktos chce lutowac, to polecam przylutowac kabelki ktorymi bedzie mozna podpiac zewnetrzny regulator
-
Zrobiłem tak kiedy montowaliśmy w borewiczu kolegi alternator z plusa, oryginalny regulator z czerwonym paskiem rozebrałem, wymieniłem szczotki i hula dalej. Regulatory "padały" z reguły przez zużycie szczotek, elektronika dalej działa. Elmot robił solidne regulatory, w przeciwieństwie do aktualnego badziewia, a przede wszystkim, mają wyższe napięcie ładowania (nawet zwykłe z brązowym paskiem) :) Normalnie bym się w to nie bawił, ale różnica pomiędzy regulatorem chińskim a elmotem jest ogromna.
-
Regulatory "padały" z reguły przez zużycie szczotek, elektronika dalej działa.
NIE, regulatory padaly elektrycznie - przynajmniej te pierwsze, moze nie dawaly rady w alternatorach 70A,
moj jest z roku 1998, szczotek mial ponad polowe ,
drugi zalozony w roku 2002 i jeszcze dziala,
sam sobie nie wymyslilem tego,ze padaly przy takim przebiegu jak podalem, to informacja od elektryka z ASO, wypytalem go gdy zmienial mi ten regulator i powiedzialem o nie gasnieciu silnika po wylaczeniu zaplonu to jeszcze diode prostownicza wlutowal w wiazke i bajer ustapil
-
No to tego nie wiedziałem, niemniej 80-100 tysięcy kilometrów to i tak niezły wynik jak na regulator - chinole i MM nie zrobią nawet ćwierć tego przebiegu bez usterki, a od początku mają żenujące ładowanie i duże spadki napięcia po włączeniu byle odbiornika.
-
moze nie dawaly rady w alternatorach 70A,
moj jest z roku 1998, szczotek mial ponad polowe ,
Właśnie tak się zastanawiałem,nad powodem tego czemu w plusach tak padają te regulatory. Wszystkie obecnie dostępne regulatory (oprócz jezpola i ape chyba) firm magneti,chińczyki i inne,są przewidziane,do alternatora 55A firmy magneti. A w plusach mamy altek 70A,o którym żaden duży producent,ani katalogi nie słyszały. Czy moc alternatora miałaby wpływ na żywotność regulatora?
-
No to tego nie wiedziałem, niemniej 80-100 tysięcy kilometrów to i tak niezły wynik jak na regulator - chinole i MM nie zrobią nawet ćwierć tego przebiegu bez usterki, a od początku mają żenujące ładowanie i duże spadki napięcia po włączeniu byle odbiornika.
w trucku MM zrobil jakos ponad 10kkm i od poczatku dziala tak samo, chociaz mialem jazdy w międzyczasie z zanikiem ladowania, jednak winna okazala sie zarowka w zegarach - tracila styk i ladowanie znikalo,
kilka razy wyciagalem/odchylalem licznik, w koncu zaczela stabilnie laczyc, za to kilka ostatnich sprawnych zarowek podswietlenia licznika przestalo swiecic,
ale nie ruszalem tego,bo potrzebowalem sprawnego auta, a teraz po prostu mi sie nie chce z tym walczyc - najwazniejsze,ze laduje, a po zmroku radze sobie bez podswietlenia,
i wlasnie dlatego,ze nie ma podswietlenia licznika, to zauwazylem,ze wlaczone swiatla i radio dociazone nacisnieciem hamulca powoduje delikatne żarzenie sie kontrolki ladowania (ale spoko, tzn. ze dziala :D )
wlaczenie kierunkowskazu tez daje taki efekt, ale ale zazenie pulsuje,
ten efekt wystepuje na nizszych obrotach silnika, tak do 2000rpm,
co ciekawe ladowanie nie spada ponizej 13.7v , ogolnie napiecie ladowania jest prawidlowe
ogolnie to wesole auto, wiec nie widze powodu, by akurat elektryka w nim miala byc bez zarzutu
Właśnie tak się zastanawiałem,nad powodem tego czemu w plusach tak padają te regulatory. Wszystkie obecnie dostępne regulatory (oprócz jezpola i ape chyba) firm magneti,chińczyki i inne,są przewidziane,do alternatora 55A firmy magneti. A w plusach mamy altek 70A,o którym żaden duży producent,ani katalogi nie słyszały. Czy moc alternatora miałaby wpływ na żywotność regulatora?
teoretycznie, to altek 70A moze potrzebowac wyzszych pradow wzbudzenia - nie mierzylem, wiec nie wiem czy faktycznie potrzebuje,
w praktyce to nie powinno miec znaczenia dla regulatora, bo powinien miec zapas w parametrach
P.S.
regulator w trucku zepsul sie inaczej, bo przestal regulowac wzbudzenie i napiecie wynosilo 16v ,a po odpieciu aku skoczylo ponad 18v ( i spalilo zarowki H4)
-
Może to kwestia stanu elektryki w tym trucku, a co do regulatora:
w praktyce to nie powinno miec znaczenia dla regulatora, bo powinien miec zapas w parametrach
Jeżeli producent tych regulatorów robi je z takim "zapasem" z jakim są robione chińskie kondensatory, które mają w parametrach 50V granicznego napięcia, a wybuchają przy 47V, to nie ma się co dziwić, że jako robione pod alternatory 55A padają jak muchy pod tymi 70A.
Maksymalną wydajność alternatora i tak rzadko wykorzystujemy (chyba, że ktoś ma wielkie car audio i tubę basową, a dodatkowo jeździ w zimie z włączoną elektrownią i wszystkim innym), ale pewnie w takich "krytycznych" momentach regulator nie wytrzymuje obciążenia i siada. Nie ma co od regulatora za 15zł wymagać tego, co oferuje regulator za kilkadziesiąt złotych.
Ja lubię mieć ładowanie na poziomie 14,3-14,4 na włączonych światłach i elmot takie zapewnia na wolnych obrotach, chiński szmelc trzymał 13,9, a MM tak jak Tobie zagotował mi żarówki w drodze do pracy o 6 rano, puszczając 17V w instalację. :] Po tych przygodach stwierdziłem, że mam dość, kupiłem elmota i od 2 lat mam spokój.
-
A gdzie tego elmota dorwać, bo chyba na allegro nie widać.
-
Ja mam chiński z allegro za 15 zł, wymieniałem ze 2 lata temu i ładowanie pod pełnym obciążeniem tj. światła, grzanie szyby, radio powyżej 14V. Póki co działa bezproblemowo.
-
Wymieniłem na chinola. Ładowanie 14,3V. Lampka ładowania świeci się i gaśnie normalnie, poprzednio nie świeciła w ogóle.
Z tym regulatorem, że zmieniałem to mi się porąbało. Zmieniałem na MM, ale w poprzednim poldonie, w tym był jeszcze fabryczny elmot (działał 18 lat i 145 tys. km).
Żarówki po prawej stronie cyferblatu działają zależnie od poruszenia jakimś tam kablem, zależnie jak się ustawi zegary. Ogólnie raz jest ok, raz zgaszone. Wszystkie żarówki sprawdziłem a część powymieniałem, choć pewnie niepotrzebnie. Wtyczki przepryskałem kontakt sprayem.
Przestał mi działać wskaźnik temperatury wody, wskazówka leży. Wskaźnik poziomu paliwa działa już normalnie. Nadal pali mi się kontrolka spalonej żarówki na razy, zależnie nie wiadomo od czego.
-
A gdzie tego elmota dorwać, bo chyba na allegro nie widać.
Niestety elmot nie istnieje od co najmniej 10 lat, więc jedynie szukanie po starych zapasach.
-
Macie pomysł co z tymi zegarami zrobić?