FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => Napęd => Wątek zaczęty przez: GrabexX w Luty 12, 2011, 23:16:05 pm
-
Witam.
Jestem nowym uzytkownikiem, wiec wybaczcie wszelkie bledy.
Wiem ze to nic nie daje, ale wszyscy wszedzie tak pisza, wiec nie bede sie wylamywal. :)
Mam poloneza atu 1.4, troche przerobionego, tak zeby lepiej sie spisywal na kjs'ach. Mianowicie stracil wnetrze (poza 2 intergroclinami, szelkami dla kierowcy i deska rozdzielcza), ale dostal w prezencie stozek w dolocie, stosunkowo luzny wydech (strumienica zamiast kata, srodek przelotowy, jak w serii, a za nim do konca rura 60mm) i lekkie kolo zamachowe. Ale ostatnio zauwazylem dziwna przypadlosc. Przez pierwsze 3 biegi auto przyspieszalo jak chore, na 4 biegu dalej dynamicznie, ale, co jest zrozumiale slabiej, dynamicznie, natomiast po zmianie biegu na 5 auto w zasadzie przestalo przyspieszac. Tak jak 4 bieg konczy sie przy 160km/h (zmiana przy 6tys obr/min, optymalnie jak dla mnie) to na 5 biegu nie bardzo juz chce przyspieszac. Zdaje sobie sprawe z tego, ze 5 bieg ma przelozenie zdecydowanie nizsze niz 1:1, ale cos tam powinien przyspieszac, natomiast moj poldek wylozyl na mnie ch... wiecie co...
I tu przechodzimy do wlasciwego pytania: czy skrzynie w roverach mialy dluzsze przelozenia niz w zwyklych polonezach? i jesli tak to czy do roverow pasuja krotsze skrzynie?
Dzieki za odpowiedz.
Pozdrawiam.
GrabexX
-
myślę że najprościej będzie przełożyć dyferencjał o krótszym przełożeniu, np 4,55
-
4,55 byl w czym montowany? w trucku? czy nie bylo wtedy problemow z tym, ze w trucku most byl montowany na resorach, a w pozostalych pod?
-
w trucku most byl montowany na resorach
Musisz przełożyć same koła zębate z mostu trucka. Co do skrzyni można założyć N9 z Forda która jest krótsza i lepiej zestopniowana ale znacznie cięższa i trzeba ją mocno zmodyfikować.
I tu przechodzimy do wlasciwego pytania: czy skrzynie w roverach mialy dluzsze przelozenia niz w zwyklych polonezach
Nie, wręcz przeciwnie.
Polonez 1.5 most 4.1
Polonez 1.6 most 3.9
Polonez 1.4 most 4.3 czyli najkrótszy z osobówek
Zestopniowanie skrzyni jest takie samo
Nie wiemy natomiast czy w Twoim Polonezie jest oryginalny most 4.3 choć z tego co piszesz o 4tym biegu 160 to by wychodziło że tak.
ale dostal w prezencie stozek w dolocie
To był błąd bo filtr w Polonezie 1.4 pochodzi z 2.0 Turbo. Nie rozumiem jak ktoś może wpadać na stożki po obejrzeniu tej konstrukcji. Jedyne co można zrobić to usunąć tłumik szmerów ssania, trochę wyizolować to termicznie i doprowadzić w ten róg więcej zimnego powietrza rurą która by je brała z dziury po halogenie.
-
Most jest na pewno z rovera, bo już jeden udało nam się z bratem zmielić i musieliśmy wymieniać. Czy przekładka wnętrzności od 4,55 do obudowy 4,3 jest jakimś wyczynem mechanicznym? Czy też jest to do zrobienia "pod chmurką"?
A co do stożka, może i był to błąd, ale zdecydowałem się na to, bo jak zobaczyłem jak zakręcona jest oryginalna puszka to uznałem, że to po prostu nie może działać. Mogę tylko dodać, że po zmianie na stożek "dupohamownia" mówi że jest lepiej. O 500obr/min wcześniej ożywa, a jako że jeżdżę nim na KJSach to jest mi to bardzo przydatne.
-
Nie rozumiem o co ci chodzi z tą puszką. Pod puszką jest rura która prowadzi do tłumika szmerów. Powietrze wpada do filtra i przez jego ścianę przechodzi do rury na przepustnicę. Rolę uszczelki pełni guma na filtrze.
-
Miałem na myśli kształt puszki. że była pokręcona jak baranie rogi. Ale to tylko moje przypuszczenie, ile w tym racji, nie wiem.
-
U mnie jest zrobione tak:
(http://img267.imageshack.us/img267/9343/img4967z.jpg) (http://img267.imageshack.us/i/img4967z.jpg/)
Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)
Docelowo będzie lepsze, bardziej estetyczne odgrodzenie termiczne i jakieś dodatkowe dojście zimnego powietrza, teraz jest tam chłodno dzięki szczelinom.
-
Mogę tylko dodać, że po zmianie na stożek "dupohamownia" mówi że jest lepiej
raczej efekt placebo, który potęguje pewnie bardziej agresywny dźwięk podczas zasysania powietrza.
Jeżeli ten stożek nie jest dobrze odgrodzony od komory silnika i nie dostaje skądś dodatkowej porcji powietrza to nie ma prawa raczej pozytywie wpłynąć na osiągi. Ale to nie temat o tym..
Na wiosne planuję rozwiązanie z dolotem takie jak kolega BXMaster.
-
Kończąc OT dodam że przy obecnym rozwiązaniu u mnie ryk jest jak przy stożku.
Co do dyfra to złożyć to nie jest raczej trudne, większy problem może być z prawidłowym ustawieniem luzów w nim ale o to trzeba kogoś innego spytać bo na tym się nie znam kompletnie.
-
Jeśli nie przeszkadza wam wycie mostu to można koło talerzowe i wałek atakujący zmienić na poczekaniu pod blokiem...
-
A jak się powinno ustawić ten luz?
Ktoś kiedyś mówił, że nie powinno przeciąć gazety ale się odbić na niej.
Czy jest to jakoś miarodajne?
-
Lepiej za luźno niż za ścisło. O gazecie czy innym papierze też słyszałem nie raz.
-
Żeby właściwie ustawić koło talerzowe i wałek napędowy przekładni głównej w Polonezie - trzeba mieć co najmniej wałek wzorcowy z podstawą i czujnikiem zegarowym, rzecz praktycznie już całkowicie niedostępna (specjalistyczne narzędzie serwisowe), także specjalne urządzenie, też z czujnikiem zegaorwym, służące do rozciągania obudowy mostu w celu wyjęca kosza mechanizmu różnicowego. Do tego, co najmniej jeszcze trzeba mieć dynamometr - do pomiaru oporu łożysk po ich napięciu, oraz zestaw podkładek dystansowych pod główkę wałka napędowego oraz podkładki dystansowe pod pierścienie łożysk stożkowych kosza mechanizmu różnicowego. O nowej tulei rozprężnej wałka oraz uszczelniaczu, uszczelkach, itd.. już nie wspominając.
Na palcach dwóch rąk wyliczysz w Polsce fachowców, którzy umieliby to zrobić, a na palcach jednej - którym odnośnie mostu Poloneza, chciałoby się to uczynić.
Istota regulacji koła i wałka - podlega na odpowiednim, ściśle zmierzonym i wyliczonym oddaleniu w kierunku osiowym, co ustala się ww. przyrządem wzorcowym z wałkiem wzorcowym oraz czujnikiem, a zarazem, na odpowiednim ustawieniu do niego kosza mechanizmu różnicowego - względem jego osi - by zarazem - uzyskać odpowiedni luz międzyzębny, odpowiednie napięcie łożysk zarówno wałka, jak i łożysk kosza, a zarazem, właściwy ślad współpracy zębów wałka na zębach koła talerzowego, który jest ostatecznym i prakycznym wyznacznikiem poprawności wyregulowania pary kół przekładni głównej.
W mostach poloneza bez ww. narzędzi specjalistycznych nie zrobi się tego właściwie, no chybaże metodą prób i błędów. Ale i wtedy - bez dynamometru, czujnika zegarowego do pomiaru luzu międzyzębnego oraz jakiegoś znacznika (minia, farba olejna, kreda, itd..) do sprawdzania śladu współpracy zębów nie obejdzie się.
-
Jak się ustawia "ciasność" mechanizmu? Załóżmy, że prysnęliśmy minią i okazuje się, że cała farba zostanie zerwana z powierzchni po zrobieniu jednego obrotu. Domyślam się, że trzeba w tym momencie dokręcić śrubę tryby atakującego?
Gdzie można i czy w ogóle da się kupić tą tuleję rozprężna?
-
W tej przekładni ustawia się i luz międzyzębny (bodajże 0.15 mm on wynosi), który mierzy się czujnikiem zegarowym ustawionym stycznie do zębów koła talerzowego. Do tego, ustawia się, poprzez odpowiednio dobraną, sumaryczną wartość dwóch podkładek pod dwa zewnętrzne pierścienie łożysk stożkowych kosza mechanizmu różnicowego, odpowiednie ich napięcie, które ustala się po rozciągnięciu obudowy mechanizmu specjalnym przyrządem z kolejnym czujnikiem zegarowym o wartość 0.2 mm, liczoną na poziomie półosi mostu.
Kolejną sprawą jest odpowiednie dobranie położenia osiowego wałka napędzającego, ustalane poprzez zamontowanie na jego miejsce wałka wzorcowego, wyposażonego w czujnik zegarowy i przestawianą podstawę, którym mierzy się dna obu gniazd łożysk mechanizmu kosza dyferencjału, oblicza średnią i odpowiednio, dodaje lub odejmuje od wartości, wygrawerowanej na wałku napędzającym, i tak dobiera się wysokość (grubość) podkładki dystansowej pod główkę wałka (są stopniowane z tego, co pamiętam, co 0.05 mm).
Osiowe położenie kosza mechanizmu różnicowego ustawia się tak, by sumaryczna wartość grubości obu podkładek pod oba pierścienie łożysk mechanizmu kosza dyferencjału była stała - co gwarantuje stałe napięcie tych łożysk po zwolnieniu mechanizmu rozciągającego obudowę mostu, a dana podkładka z jednej strony była odpowiednio, grubsza lub cieńsza (a przeciwna odwrotnie, o tyle samo cieńsza lub grubsza), by obserwowany ślad współpracy zębów mechanizmu przekładni głównej był jak najbardziej zbliżony do ideału, tj. powierzchnie współpracujące posiadały jak największą powierzchnię styku zębów.
Zaś napięcie łożysk wałka napędzającego ustala się poprzez odpowiednio mocne dokręcenie jego nakrętki, która powoduje rozprężenie specjalnej tulei rozprężnej, umieszczonej pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi łożysk wałka - i od tego naprężenia, odpowiedni naciąg tych łożysk, który mierzy się dynamometrem.
Generalnie - żeby było dobrze, cała istota polega właśnie na odpowiednim dobraniu położenia osiowego kosza mechanizmu różnicowego i położenia osiowego wałka, z jednoczesnym zachowaniem luzu międzyzębnego przekładni i napięcia łożysk - wałka i kosza mechanizmu.
Doskonale jest to opisane w książce p. Eugeniusza Kaima, traktującej o naprawie i eksploatacji samochodów FSO 1500.
ps. Tuleja rozprężna powinna być dostępna w handlu, gdyż zgodnie z zasadami, po odkręceniu nakrętki wałka, nawet w celu wymiany jego uszczelniacza, tuleję tą należy wymienić na nową, jak i zresztą, nakrętkę, jakoże jest ona zagniatana w celu zapobieżenia samoodkręcaniu się jej w dwie bruzdy, wyszlifowane na wałku.
-
Ja swego czasu wkładałem 4,55 do mostu osobówki. Fakt że tryby były niemiłosiernie zużyte i reanimowałem je pastą zaworową ale po złożeniu wyło nie gorzej jak fabryka. zrobiłem na tym ładne kilka kkm i most poszedł do Krakowa do jakiegoś auta na KJSy...
Do codziennej jazdy poza miastem raczej nie polecam takiego dyfra... W terenie zabudowanym jeszcze jak cię mogę... Ale I to ty mieć już nie będziesz ;).
-
Z tego co kiedyś czytalem fachowo ty bylo skladane z jakąś kosmiczną dokladnością (przynajmniej mialo być), zastanawiam się czy nie oddać mojego mostu z ciekawości do takiego zakladu co się zajmuje renowacją mostów tylko i wylącznie do poldka, na allego byla taka firma. Żeby mi ustawili bo kupilem nowy most od kolegi z forum, rozebralem i w środku byly jeszcze ślady po obróbce na zębach i nie bylo praktycznie żadnego wyczuwalnego luzu (można się domyśleć że bylem w niebo wzięty) ale po ok 3 tysiącach wyje już przy 75 na godzine.
Jeszcze musze sprawdzić czy jest olej i zastanawiam się czy też nie jest to wina nieznanego pochodzenia hipolu który kupilem na litry.
Tak więc wydaje mi się że jak chcecie pożądnie przerobić most i jeździć na nim a nie zmieniać 3 razy w roku to powinniście się do takiej firmy zglośić i poprosić o zlożenie mostu zgodnie z waszą specyfikacją.
Dodam że nie jest to takie tanie bo za mosty do trucka chcieli 1000-1100zl. ale obudowa chyba byla nowa (tak mi się zdaje), dają swój most może bylo by troche taniej.
-
Dalej ta firma się ogłasza tylko że teraz 700 kosztuje, oczywiście trzeba mieć własną obudowe nadającą się do czegokolwiek.
-
o, trzeba się do nich zglośić. A teraz troche żaluje że ten most kupilem.
-
jako, że temat jest o skrzyni to jeszcze chciałem się zapytać czy skrzynia od ohv podejdzie po rovera po zmianie dzwonu?
-
Tak ale tylko i wyłącznie po zmianie wałka sprzęgłowego.
-
Osobiśćie przejeździłem Polonezem ATU 1.4 MPI od września 2004 roku do maja 2009 roku dystans dokładnie stu tysięcy km (bez dwustu paru km) i w moście zmieniłem tylko, w lipcu 2007 roku jego uszczelniacz przez ten czas, bo zaczęło się toto lekko pocić. Oleju przez cały ten okres NIE zmieniłem w moście i nadal on w nim sobie siedzi. Most absolutnie nic nie wył, tylko przed wymianą i dokręcaniem od nowa nakrętki wałka, w lato, po zagrzaniu mostu, leciutko, ledwo co dawało się usłyszeć ciche jego gwizdanie, nawet przyjemne w swym tonie i tylko przy puszczeniu samochodu luzem, albo hamowaniu silnikiem. Pod obciążeniem - cisza. Po zmianie simmeringa i dokręceniu nakrętki wałka (nie wymieniałem jej, choć powinienem, razem z tuleją rozprężną), most ucichł całkowicie. Samochód ma 168 kkm przebiegu, w tym pod moją nogą od 68 kkm. Jestem jego III właścicielem i na 1000% ostatnim.
Nie potwierdzam absolutnie, że mosty w Poldoroverach wyły i się rozsypywały. Rozwalały się za to w każdym Polonezie, który był katowany, a do tego właśnie Poldorover, z racji swojego relatywnie mocnego silnika, nadaje się najbardziej. Niekatowany Polonez powinien wytrzymać na jednym moście całe życie samochodu, co najmniej 300 kkm. Tylko co najwyżej wymiana uszczelniacza wałka, uszczelniaczy półosi, czy łożysk półosi, tudzież uszczelki dekla mostu.
I tyle.
-
Tak ale tylko i wyłącznie po zmianie wałka sprzęgłowego.
No to w tym momencie mógłby już praktycznie wykonać przekładkę na skrzynię Ford N9 bo to porównywalny zakres zmian. Samochód przytyłby, natomiast zyskał na wytrzymałości skrzyni, skróceniu uległby napęd i poprawiło się zestopniowanie biegów.
-
Waga też jakaś przesadnie inna nie jest... W końcu pare kilo to nie problem...
-
skrzynię Ford N9
pytanko przy jakim motorze było to montowane
-
Cytat: BXMaster on Luty 15, 2011, 16:58:28
skrzynię Ford N9
pytanko przy jakim motorze było to montowane
Sierra Scorpio i inne RWD .
-
spoko tylko czy przez cały okres produkcji czy różniło się to np. w MkI a w nowszych już były inne po prostu czy to bez różnicy jaką znajdę
-
Przy skrzyni N9 jak wygląda kwestia, sprzęgła docisku, rozrusznika? Idzie od forda? A zostaje tylko koło zamachowe od rovera?
-
Jest artykuł. Warto się z nim zapoznać.
Co do dokładnych modeli silnika to nie wiem dokładnie. na pewno z silnikami czterocylindrowymi OHC benzynowymi (równocześnie z MT75) oraz chyba 1,8 TD. Z tego co kiedyś zgłębiałem temat to powyższe modele mają przełożenia zbliżone do FSOwskiej skrzyni. Inne wersje silnikowe miały inne przełożenia mimo że skrzynia wygląda tak samo.
Takie coś trzeba szukać: http://moto.allegro.pl/skrzynia-ford-sierra-scorpio-1-8-td-gwarancja-i1510836758.html