FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => CAŁA POLSKA => Wątek zaczęty przez: banned w Czerwiec 19, 2011, 18:03:35 pm
-
Jest to ciekawy temat jak funkcjonowała fabryka, jak projektowano nowe samochody, jak podejmowano decyzje, kto komu za co ile płacił, przy okazji sposób na udokumentowanie moim zdaniem licznych przykładów głupoty i wręcz zdrady.
Nie będąc gołosłownym:
(Część z tego to są dane, część relacje i art. osób kompetentnych ,a część to ciekawe opinie na które wpadłem:)
Od 1982 roku toczyły się rozmowy z różnymi koncernami z tego najpoważniejsze oferty były z Daihatsu, Renault, Seat i Fiat. Włosi w rozmowach nam proponowali regatę ale potem przeszli na A-90 czyli nowe UNO ale dokładali nam kilka rodzajów silnika które mogły zastąpić silniki PF i PN (w tym był fajny diesel). Główną zaletą umowy z fiatem była możliwość tak jak w 68 r. spłaty za licencję przez zakupy początkowych partii części i maszyn do produkcji oraz grarancje rządu włoskiego dla fiata na kredytowanie naszych zakupów na co nie godziły się inne rządy. Fiat miał zaprzestać produkcji tych modeli w swoich zakładach żeby była możliwość eksportu i spłaty kredytu.
Kontrakt był parafowany 1.12.1988 i tego samego dnia mały gnojek na stanowisku ministra (któremu się serce w gównie maczało) ogłosił że kontrakt jest nieważny bo jego decyzją będziemy w FSO produkować maluchy. Z tego powodu w dn. 5.12.88r dyrektor Pietrzak podał się do dymisji, na co wilczek obiecał nam produkowanie jakiejś wersji cieniasa. Ponieważ to wszystko działo się zza biurka bez konsultacji ani z FSO ani z włochami wszystkie te plany wzięły w łeb.
w latach 85-90 FSO wpłaciła około 245 mld zł podatków, podczas gdy od początku uruchomienia fabryki na wszelkie inwestycje wydano łącznie ok. 234 mld. zł.
W tym samym czasie FSM płaciła 7% podatku obrotowego a FSO 24%. FSM płaciła 20% odpisy na amortyzację a FSO 50%. FSM otrzymywała 35% odpisu dewizowego z eksportu gdy FSO miała zaledwie 20% odpisu, a dewizy były potrzebne na zakup komponentów do produkcji.
Pisał do gazety sprosotwanie mgr inż. Wiesławe wiatrak:
[...]Na przykład zaprojektowany w 1980/81 samochód Beskid był urodzony, wykonany i prezentowany jako przedprototyp 11 lipca 1983 roku. Także inne intencje mieli inżynierowie projektujący samochody osobowe dla Polski. Wystarczyłoby prześledzić życiowe losy twórców samochodów osobowych: Pioniera, Panczakiewicza, Nawrota i innych. To samo dotyczy twórcy formy samochodów dr inż. K. Meissnera, którego projekt nadwozia, zamieszczony w jego skrypcie wydanym przez Akademię Sztuk Pięknych we Wrocławiu w 1960 r., przejęli francuscy konstruktorzy budujący samochód osobowy Renault 16.
Rewelacyjna konstrukcja samochodu osobowego Syrena 110 opracowana przez zespół inżynierów z BKP Mot i FSO była przygotowana w latach 1961-65 do uruchomienia produkcji. Brak zrozumienia wartosci projektu i potrzeby uruchomienia produkcji u ówczesnych decydentów uniemożliwił realizację tej koncepcji samochodu osobowego, którą wraz z formą przejęli francuscy inżynierowie do produkcji, budując Renault 5 (samochód roku 1970). Łatwo to stwierdzić i udokumentować przeglądem konstrukcji rozwiązań Syrena 110 i Renault 5. Tak więc Syrena 110 była protoplastą Renault 5, a Beskid ze swoją koncepcją (zapisaną w urzędach patentowych) pełnowymiarowego, jednobryłowego nadwozia samochodu osobowego jest protoplastą dla samochodów Renault Twingo, Mercedes A, Daewoo Matiz i innych, a nie jak „Gazeta” pisze, byłby protoplastą Twingo. Chciałbym tu nadmienić, że w Polsce reklamę tego modelu Renault rozpoczęto dopiero po 27 września 1993 roku, tj. z datą wygaśnięcia patentu w Polsce.
Przyjęcie jako informatora dyr. ds. konstrukcji Ośrodka Badawczo-Rozwojowego „Bosmal” w Bielsku-Białej może powodować usprawiedliwienie redakcji, gdyż dezinformując o okresie prac nad Beskidem, pragnie usprawiedliwić swoją działalność, w tym udział w zniszczeniu oprzyrządowania dla wszystkich blach nadwozia w grudniu 1995 roku. Oprzyrządowanie to wysłano bowiem na śmietnisko.
Przypomina jak żywo rozpoczęcie w Polsce licencyjnej produkcji FIAT-ów przed II Wojną Światową!!!
Przecież Włochom o to chodziło!!!
Wprowadzenie licencji oznaczało koniec rozwoju (w znacznym stopniu) polskiej myśli technicznej...
bo polska mysl technicza była niezbyt wygodna dla Niemców, a Niemcy mieli dobre układy z Włochami
Uruchomienie produkcji w FSM samochodu osobowego Fiat 126 Bis (koszty tego procesu stanowiły trzy czwarte kosztów wdrożenia nowego Beskida)
Później kilkunastoosobowa ekipa techników włoskiego Fiata ogladała Beskida i szybko zmieniła program budowy samochodu popularnego następcy Fiat 126 tzw. X-75 na X-79 (o czym pisze włoskie „Quatroroutte”, by przystąpić do budowy pojazdu a la Beskid. I tak powstało początkowo licencyjne Ciquecento.
: 1. jakieś samochody polska musiała w prl-u robić /za biedna komuna aby kupować cywilne wyroby/. 2.włoska partia komunistyczna była najbardziej ceniona za swą dyspozycyjność dla zssr-u. 3.zakłady fiata miały silnie zkomunizowane związki /jak opzzz/ 4.fiat na początku lat miał problemy ekonomiczne-groźba wiekich redukcji - i osłabienie wpływu związków !/ 5. zssr -postanowił interweniować i wzmocnić fiata ,ale nie wprost. 6. LEGALNIE zakupiono licencję na f-124/lada i ,,nakłoniono'' prl aby zanabył 125.-wieeelki zastrzyk gotówki dla włochów 7.przy okazji szkoleń zamaskowano dla gru i kgb wyjazdy na wschód wielu towarzyszy /tez na szkolenia
„Produkcja „Ogara” ruszy w 1978 r.”
[...]
„Prawdziwą furorę zrobił prototyp nowej „125”, po raz pierwszy pokazanej publicznie. Jest to praca studialna konstruktorów z OBR-u. „Polski Fiat 125p”, ale o atrakcyjnej dla wielu miłośników motoryzacji „usportowionej” sylwetce.
OGAR, gdyż taką nosi nazwę, zbudowany został na bazie „normalnego” samochodu „125p”. eleganckie, aerodynamiczne nadwozie wykonane zostało z żywic poliestrowych ze szklanym włóknem. Silnik 1500 ccm o mocy 82 KM, szybkość maksymalna 160 km/h.
Wygodne fotele dla 4 osób, dwoje drzwi z boków i dodatkowo jedne trzecie z tyłu (wraz z wycieraczkami) do bagażnika, który może być powiększony przez położenie oparć tylnych foteli.
Mała sportowa kierownica, tablica wskaźników od „Fiata 132”, dla kierowcy i pasażerów podłokietniki, będące jednocześnie schowkami. Boczne szyby (przy pasażerach) uchylane. Z przodu maski chowane, prostokątne, duże reflektory. Znaczny komfort jazdy.
Produkcja „Ogara” FSO podejmie już w 1978 r. jako dalsze uzupełnienie i uatrakcyjnienie rynkowej oferty. Gotowe są już tłoczniki do karoserii z blachy. Model tego samochodu przewidziany jest do tzw. Krótkiej serii. Jej wielkość jak i cena samochodu zostaną dopiero ustalone. (ws)”
Post z 2004 roku:
Zniszczone zostały zakłady: 3-silnik warszawy, 6-silnik PF, PN, 1-montaż warszawy a potem fiata, stodoła montaż syrenny a potem końcówka zastawy i innne fiaty, mała spawalnia - detale do nadwozia, opole - normale, nysa - trucki, rydygiera - mosty, siedlce- zawieszenia.
-
kontrakt był parafowany 1.12.1988 i tego samego dnia mały gnojek na stanowisku ministra (któremu się serce w gównie maczało) ogłosił że kontrakt jest nieważny bo jego decyzją będziemy w FSO produkować maluchy.
"Mały Gnojek"
(http://bi.gazeta.pl/im/5/8087/z8087865W,Konferencja-prasowa-sztabu-wyborczego-PO-z-Mieczyslawem.jpg)
http://pl.wikipedia.org/wiki/Mieczys%C5%82aw_Wilczek
-
Znalezione w necie pod hasłem "Andrzej Jaroszewicz":
Andrzej był wyśmienitym kierowcą rajdowym. Naprawdę chciał być kimś – ocenia Maciej Stawowiak, także kierowca i jego kolega. – Ale nie wykorzystał swoich pięciu minut.
To dla niego w 1972 r. przy Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu powstał ośrodek sportu. Skupiał zawodników jeżdżących w rajdach. Na Lancii Stratos, rajdowym modelu specjalnie sprowadzonym, zdobył dwukrotnie trzecie miejsce w mistrzostwach Europy. Sukces przychodził łatwo, więc nie zamierzał wiele pracować. – Gdy przed rajdem kierowcy na trasie sprawdzają opisy, on kwitował to krótkim: „Ja tu byłem, ja to znam” – opowiada Ryszard Żyszkowski, pilot, z którym Jaroszewicz odnosił największe sukcesy. Trzeba go było umiejętnie motywować, a mimo to łatwo się zniechęcał. W rajdzie Akropolu jechali Polonezem dzień, noc i dzień. Żyszkowski czuł, że zmęczony Jaroszewicz liczy na awarię samochodu. W końcu wyrzucił z siebie: Dalej nie jadę. – Powiedziałem mu: Masz rację, Andrzejku. Co się będziesz męczył? Podjedź tu do tej zatoczki, to sobie staniemy. Wtedy się zdenerwował: „Co pier..., jedziemy”. I zdobyliśmy 12 miejsce.
Na podniszczonej kartce Żyszkowski ma spisane wszystkie wspólne starty. Nazwa rajdu, samochód, na jakim startowali, i rezultat. W trzech miejscach wypisane drukowanymi literami słowo „DZWON”. – To znaczy, że przydzwoniliśmy w drzewo – wyjaśnia. Po wypadku na treningu w 1977 r. cudem uszedł z życiem. Z samochodu nie dało się uratować nawet jednej części.
Za te rajdy i ośrodek przy FSO koledzy są mu wdzięczni. Nigdy w życiu za komuny nikomu nie daliby na taki sprzęt. Andrzejowi dawali, a oni mogli przy nim realizować swoje pasje. – Jeździłem z wieloma wielkimi w tamtym czasie. Z Zasadą, Stawowiakiem, Bublewiczem, Ciecierzyńskim, Przybylskim. Z tych kierowców Jaroszewicz to był chyba najzdolniejszy facet – ocenia Żyszkowski. Rajdy dawały wolność, pozwalały poszaleć po świecie. Noclegi w Hiltonie, zabawy na zachodnich dyskotekach. A w PRL rósł mit króla bananowej młodzieży, pieszczocha reżimu, który opływa w dostatki, bawi się w towarzystwie niezliczonych kobiet, a w Monte Carlo przegrywa fortunę. No i oczywiście przypala cygara studolarówką.