FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => Zawieszenie i układ kierowniczy => Wątek zaczęty przez: banned w Lipiec 06, 2011, 10:22:09 am
-
Proszę o podpowiedź ponieważ "nie widzę" tego. Przekładnia podaje steruje za pomocą ramienia zespołem drążków który jak mniemam w uproszczeniu można uznać za jeden drąg podparty z drugiej strony samochodu wspornikiem. Co zatem odpowiada za to że podczas skrętu kąty wychylenia kół po obu stronach samochodu różnią się znacznie i ta różnica wzrasta wraz z kątem skrętu?
-
Odpowiada za to dzwignia mocująca drązek kierowniczy do zwrotnicy. Cały układ kier, to jak piszesz drąg. Drązek kierowniczy jest przykręcony do ramienia zwrotnicy z przesunięciem względem osi obrotu na sworzniach. Gdyby oś obrotu, oraz mocowanie drążka do dżwigni było w jednej, równoległej z wzdłużną płaszczyzną samochodu, lini, to wtedy kąty skrętu kól były by identyczne w każdą stronę. Dzięki przesunięciu, skecając jedno skęca mniej, drugie bardziej.
-
za te zmiany odpowiada układ zwany trapezem. drążek środkowy wraz z końcówkami są równoległe (w uproszczeniu) do belki zawieszenia, ale są od niej krótsze. zwrotnice natomiast są skośnymi bokami trapezu. taki układ umożliwia kołom kierowanym tocznie się po różnych łukach bez poślizgu. oczywiście jest to najprostsza odpowiedź na Twoje pytanie. w rzeczywistości układ kierowniczy to bardzo skomplikowny system dźwigni, gdzie jeden stopień i jeden milimetr mają wielkie znaczenie.
-
Dziękuję, zatem czy ktoś już przerabiał niewielkie zmniejszenie tego rozejścia?
-
co chcesz w ten sposób osiągnąć? zbieżność kół, kąt pochylenia sworznia zwrotnicy i wyprzedzenie sworznia zwrotnicy ustawia aię z dużą dokładnością i najmniejsza odchyłka powoduje albo szybsze zużywanie bieżnika albo złe prowadzenie.
-
Rozbieżność kół jaka pojawia się przy skręcie jest zbyt duża niż by to wynikało szerokości pojazdu, dzięki czemu samochód odbija kierownicę i jest podsterowny. Aktualny stopień rozbieżności jednak mi nie odpowiada gdyż jedyny sposób na szybkie przejście wielu ciasnych zakrętów to zainicjowanie poślizgu bocznego przez wahadło lub przy użyciu hamulca ręcznego, natomiast próba wejścia bez poślizgu i szybkiego pokonania zakrętu skutkuje albo dużą podsterownością albo też cały samochód w poślizgu 4 kołowym trzeszczy jakby zaraz miał się rozlecieć po czym w sposób nagły obraca się przeciwnie do kierunku jazdy.
Niemożliwe jest też szybkie przemieszczanie się po niewielkim placu ze względu na niechęć samochodu do zmiany kierunku jazdy.
kierowanym tocznie się po różnych łukach bez poślizgu.
Problemem jest to że poślizg właśnie powstaje i jest obliczony na podsterowność. "Rozjechanie" samochodu na tych ustawieniach czuć też podczas powolnych manewrów na parkingu gdy opony chroboczą na dużych skrętach. Chcę żeby tego poślizgu nie było albo żeby on był mniejszy.
-
pochylenia sworznie nie zmienisz- tak zbudowana jest zwrotnica, ale można poćwiczyć ze zmianą wyprzedzenia sworznia- zmniejszyć je przesuwając wahacz do tyłu- wydłużając (nakrętkami) drążek reakcyjny. licz się jednak z tym, że każda nierówność nawierzchni będzie usiłowała wyrwać kierownicę z ręki.
-
Co do ackermana, pozwolę sobie zacytować:
"Ackerman pełny jest przydatny tylko przy założeniu jazdy bez poślizgu i zerowym kącie znoszenia opony.(wózek widłowy, parkowanie przy prędkości manewrowej) Do jazdy sportowej stosuje się pomniejszoną korekcję, zerową lub anty zależnie od wielu różnych czynników. Wynika to głównie z tego, że w jeździe z dużymi prędkościami w zakręcie samochód nigdy nie jedzie dokładnie w kierunku w którym jest zwrócone koło. Kąt znoszenia opony jeszcze przed utratą przyczepności wynosi od ponad 10 stopni w oponach cywilnych do 3-4 w wyczynowych i zawsze opona zewnętrzna jako bardziej obciążona ma większy kąt znoszenia niż wewnętrzna. Już samo to wiele zmienia. Na temat korekcji ackermana w sporcie można by skrobnąć pewnie grubą pracę. Spróbuj pokombinować z ackermanem a zobaczysz."
I jeszcze link
http://www.smithees-racetech.com.au/ackerman.html
Myślę, że to rozwieje wątpliwości.