FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => Elektryka => Wątek zaczęty przez: wrb#1974 w Listopad 05, 2016, 21:18:57 pm
-
wiem że DIS abimexa jest zawodny, właśnie się o tym przekonuję. polonez stoi od kilku dni bo jeździć się nim nie daje. mając cztery ECM, dwa DISy i cztery cewki, składając to w różnych konfiguracjach nie mogę spowodować żeby samochód normalnie jeździł. pracuje raz na wszystkich cylindrach, raz na dwóch ale jechać w żadnym układzie nie ma siły. a teraz do rzeczy- składam swojego "kwadrata" i będę montował go do poloneza. zamierzałem zastosować układ Abimex i zapłon DIS z niego. w obliczu ciągłych problemów z tym układem muszę zamiary zmienić. jaki układ stworzyć, z jakich komponentów aby zapłon i wtrysk działały niezawodnie. podajcie jakieś przykłady- co z jakiego samochodu żeby potrafiło ze sobą współpracować i działało niezawodnie.
-
zeby zastosowac jakis uklad wtryskwy do DOHCa to musisz dorobic mocowanie CPWK,
uklady stosowane w PN sa wersjami nowoczesniejszymi,wiec CPWK jest na obwodzie kola pasowego,
sa tez uklady starsze jak odpowiednik abimexa w astrze ,czy boscha w pastuchu/swetrze ,gdzie czujnik siedzi w rozdzielaczu zaplonowym,
latwiej to zaadaptowac ,ale zostaje rodzielacz,
a Tobie raczej zalezy na pozbyciu sie rozdzielacza,co jest w sumie logiczne (jakby mial zostac,to mozna zastosowac oryginalny zaplon na module)
tak wiec,skoro zostajemy przy CPWK na wale korbowym, to proponuje uklady wtryskowe z OHV - silnik o tym samym skoku tloka i objetosci jak dohc kwadrat, wiec powinno byc calkiem niezle (zreszta tak samo jak abimex),
plusem takiego rozwiazania sa gotowe wiazki (chociaz to rzecz drugorzedna) i wszystkie inne fabryczne elementy z PN,
jest tez zgodnosc z oryginalem wieksza niz mniejsza ;>
po dorobieniu mocowania i kola masz caly czas wybor miedzy boschem i multecem,
bosch jest mniej problemowy,ale do dohc przydalby sie wiekszy power, wiec bardziej multec,
problem z multecem to potrzeba dorobienia gniazd na 4 wtryskiwacze, potrzebny komplet ECU z immo i kluczykiem (czyli najlepiej sobie samemu to wymontowac z auta,zeby nie bylo problemow) ,zmiana pompy na mocniejsza (bosch pojedzie na pompie z abimexa)
-
Ja bym poszedł w GSi. DOHC to fajny silnik i będzie dobrze współgrał z stosunkowo precyzyjnym sposobem dawkowania paliwa jakim jest GSi.
Ogólnie rzecz biorąc kwestia leży w kole pasowym, mocowaniu czujnika położenia wału, przepustnicy i kolektorze ssącym. Reszta to już pierdoły, typu umocowanie cewki zapłonowej, czujnika ciśnienia, wkręcenie czujnika temperatury do ECU, ale w DOHCu zdaje się miedzy głowiczkami, albo w w obudowie termostatu znalazłoby się miejsce. Wiązka elektryczna w zasadzie nie wymagałaby żadnych przeróbek wokół silnika. A wykorzystując fragment fabrycznej wiązki Abimexa przy sterowniku dałoby się ją podpiąć bez lub z niewielką ingerencją w wiązkę wnętrza.
Immobiliser albo usunąć programowo, albo pętlę z kluczykiem schować gdzieś pod deską.
Co do kolektora ssącego to pasuje, z któregoś Fiata, ale jaki to jest to nie wiem. Pasują do niego wtryskiwacze z listwą z GSi i przepustnica z Nubiry 2.0.
Jak ktoś jeszcze pamięta. Foto spod maski Kombi 2.0 GSi kolegi Bodzio. ;)
(https://scontent-frt3-1.xx.fbcdn.net/v/t35.0-12/14954270_3769295639799001_90507151_o.jpg?oh=9bc2a425fc2ab76acc5a14d17b968bae&oe=58209BC8)
wrb, gdybym mieszkał bliżej to chętnie bym Ci pomógł w stworzeniu takiego wynalazka. Przynajmniej od strony elektryczno-elektroniczej. ;)
-
co psuje się w DIS- ie? - traci pamięć czy użyte do jego produkcji elementy są złej jakości? czy DIS produkowany przez APE-( http://www.ape.com.pl/index.php?id=22&produkt=146 )- jest pozbawiony tych wad? czy zastosowanie jego coś by zmieniło? Multec, z Lublina do Radomia i odwrotnie jest 100 km. to nie tak daleko.
-
apeluję o rozsądek - gsi w 1.6 dohc - chyba już raz opisywałem nasz perypetie - totalnie bez sensu wtrysk pod ten silnik - przynajmniej na seryjnych mapach - po pierwsze dohc lubi obroty a odcinka 5600 bez sensu i ubogo sie robi na gorze
-
odcinka na 5900 ,idealnie pod 2.0 ,bo w 1.6 rzeczywiscie pozostaje niedosyt,
z drugiej strony to zalezy glownie od preferencji wlasciciela, no i to jest kwadrat, wiec tez nie ma co go cisnac ponad 6k
co psuje się w DIS- ie?
a abimexie ? cholera go wie,ale tam pamiec jest na opornikach ,a dzialac przestaje sterowanie cewkami,
tak czy siak czeka Cie dorabianie mocowania CPWK nawet jezeli zostalbys przy abimexie, wiec na pewno warto od razu robic pod boscha/multeca
-
Zawsze można lekko podnieść ciśnienie na listwie. Może dół nie ucierpi, a góra się nieco poprawi. Fakt z odcinka dali dupy, mogła by być nieco wyżej. Tak czy tak GSi wydaje się i tak najkorzystniejsze z trzech dostępnych w Pn.
Ciekawe jakby chodził na osprzęcię z Rovera... :D
wrb, nie chodzi w sumie o odległość, a o czas raczej. Mam go ostatnio wybitnie mało.
-
podnosząc ciśnienie na listwie przelejesz dół i spowodujesz mega przepały bo nie wiadomo czy to sonda lambda ogarnie, natomiast tu chodzi o inną charakterystykę napełnienie dohca i ohvki - o ile bierzemy pod uwagę starte ohvki to pewnie by to w miarę sensownie działało ale w przypadku gsi gdzie z ohvki próbowano zrobić benzynowego diesla , który nie lubi obrotów mapy totalnie nie będą się pokrywały, zresztą kiedyś wrzucałem wykres jak to ma się do mocy,momentu i afru ...
tutaj jest cały temat: http://forum.fsoptk.pl/index.php?topic=39947.0 (http://forum.fsoptk.pl/index.php?topic=39947.0)
-
przeciez OHVka ma charakterystyke 16v ,moment wysoko i moc taka ,jakbys w 16v nagle odcinke zrobil na 5500rpm ,
wrzuc te wykresy,bo nie zauwazylem ich,a forum przegladam na biezaco,
no i jeszcze jesttaki motyw, ze wrb ma instalacje LPG i raczej nie zamierza z niej rezygnowac, wiec problem zasilania paliwem rozmywa sie
-
troche dziwny ten wykres, bo od 3600 do 4800 AFR ponizej 14 sie trzyma i jednoczesnie siada moment w tym zakresie,
za to szczyty momentu przypadaja na AFR 15,
masz wykres z MS zapitalajacym ,zeby mozna bylo porownac mechanike silnika ?
-
bo by się zgadzało - silnik ohv jest nieco podlany w zakresie momentu obrotowego gdzie ma największe VE a poźniej spada, więc między 3000 a 4800 jest podlany później niby ma moc ale już VE spada więc ilość paliwa również a że dohc wtedy ma moment bo to 1.6 czyli przy koło 4000 a powyżej ma moc więc afr rośnie bo on potrzebuje paliwa a go wtedy seryjny wtrysk za mało podaje, nie mam wykresu na msie , teraz to jeździ już na turbie :)
-
wlasnie AFR w zakresie momentu jest niski, ponizej 14 ,a moment siada ,wiec cos nie tak z napelnianiem cylindrow,
na wykresie twojego silnika widac, ze maks moment wypada w okolicach 4500rpm ,czyli tam ,gdzie wtrysk z GSI nie hamuje silnika ,a jednak jest dolek momentu
-
tak już dywagując to silnik był z tipo 1.6ie DOHC jednopunkta, więc on seryjnie ma koło 122Nm, 90km - Artek tam wsadził wtrysk wielopunktowy na kolektorze z dedry. Więc tutaj bym nie szukał niewiadomo jakiego momentu bo podejrzewam że przy AFR w granicach 12.8-13.2 miałby pewnie z 128-130Nm więc byłby w normie zwłaszcza że fiat 132 1.6dohc miał w granicach 129-132Nm. U mnie wyszło więcej ale ja miałem porting głowicy, tłoki z garbem 8mm i kolektor rurowy z bmw 1.8is
Tutaj ewidentnie widać że gdyby powyżej 4500 AFR poszybował w okolice 12.8 to przy 6000 spokojnie by do 100km doszedł a może nawet trochę powyżej tylko znowu odcinka ...
Po za tym GSI ma jeszcze ten nieszczęsny immobilizer więc raczej szedłbym w jakiś inny wtrysk - bardziej w stronę jakiegoś FIAT z silnikiem fire - tam było koło 60-2 , 2 zwykłe cewki jak w maluchu, nieskomplikowany układ na map sensorze , w 1.1 bez immo , co więcej trzeba
Wogule to patrząc na silniki fiata to punto 1 , 90 - 1.6 SOHC MPI , 1581, R4, 90 (66)/5750, 129/2750 - prawie to samo co kwadrat :) jedynie teoretycznie 100km zamiast 90 - i moc 250 obr wyżej ale pewnie punto odcinke ma przy 6500
-
ale anomalia na wykresie jest i nie ma co sie sugerowac ,bo spada AFR i spada moment, a tam gdzie AFR jest wyzsze to i moment rosnie ,wiec jak dla mnie w tym zakresie jest za malo powietrza i dlatego AFR spada,
gdyby zaleznosc byla liniowa ,to nie byloby dolka ,a AFR caly czas trzymaloby sie okolicy 15,
ergo, mozna podbic cis. i AFR spadnie w calym zakresie
co do wtryskow z innych fiatow to 1.1 jest za slabym boschem ,nawet z Bravy 1.4 12v nie oplaca sie boscha adaptowac, bo podobno ma immo,
najlepsza opcja wtedy jest bosch z GLI ,a taki bosch przeciez w swetrach i pastucha 1.8 obrabia 90KM,
punto 1.6 to rzadki towar, sprzedawany tylko na poczatku produkcji i slabo pasujacy do charakteru niezbyt duzego ekonomicznego auta,
dlatego w ofercie byl, aby byc, pozniej z oferty wypadl i chyba nawet jakis czas nie bylo jego nastepcy, az w koncu wszedl sporting ,czyli 1.2 16v 82KM,
poszukiwania moga byc bezowocne, no i pozostaje kwestia tworzenia wiazki,
mysle,ze GSI bedzie jednak przyjemniejszy w adaptacji, a efekty i tak beda lepsze niz plan pierwotny,czyli Abimex
-
no ale afr spada do 14 a u mnie był na poziomie 12.8 w całym zakresie. fiaty miały magneti marelli iaw - strzelałem z tym punto , ogólnie to raczej wiązki tam się drastycznie nie różniły więc to kwestia odpowiedniego sterownika. i tak zamiast abimexa chcąc wsadzić gsi trzeba rzeźbić wiązke - więc czy użyje z fiata czy z GSI nie ma to znaczenia - dalej będą takie same kombinacje, tutaj dojdą choćby z przepustnicą , która jest inaczej mocowana niż w fiatach o ile przypasuje kolektor z dedry/tempry na głowicę z kwadrata
-
nie porownuje do wartosci z twojego silnika, tylko przebieg momentu,
no i dolek jest otoczony szczytami momentu i AFR
przepustnica mocowane jest na dwie sruby,wiec zawsze mozna to posadzic - abimex tez nie siada na kolektor z gaznika bez przerobek,
ale autor teraz musi sie okreslic, co mu pasuje, bo to jego auto
-
na razie trwa ustalanie co to za silnik jest. ile ma mocy, jakim momentem obrotowym dysponuje. wedle dostępnych mi źródeł ten silnik nie istnieje. silnik posiada oznaczenie nie figurujące w żadnym spisie czy katalogu. oznaczenia odlane na bloku- FIAT 132 ABO poniżej tego napisu są cyfry 4263870. nad otworem pompy paliwa jest wybite znacznikiem- 125 A 000 poniżej tego jest wybite 0170934
na drugiej ścianie bloku są odlane cyfry 0663 C 3 H 3 oraz 132. 0
innych oznaczeń brak. silnik 80 x 79,2 w zależności od roku produkcji i samochodu w którym miał pracować osiągał różne moce- 90, 98, 100 oraz 106 KM.
ustalenie danych pozwoliłoby dostosować się do jego potrzeb.
-
po dokładnych oględzinach okazało się że coś było grzebane przy nabijanym numerze i jest 132 A 000. według książki wyd. HAYNES jest to silnik o średnicy cylindra 80 mm na 79,2 mm skoku. osiągał moc 98 KM przy 6000 obrotów i 132 Nm przy 4000 obrotów. czyli zastosowanie Abimexa jest pozbawione sensu bo Abimex odcina przy 5600. jeśli w Abimexie nie daje się zmienić ustawień to muszę znaleźć coś innego, co pozwoli silnikowi kręcić się wyżej. do gaźnika i aparatu nie chcę wracać. proszę o radę- co da rade.
-
co wy z tym odcieciem 5600 ? zaden wtrysk w Polonezie nie odcina przy takich obrotach
-
masz rację, ja czytałem w jakimś innym opisie. wtrysk w polonezie odcina przy 6200. działanie wtrysku jest mi obojętne, interesuje mnie czy DIS działa dalej czy też przestaje tworzyć iskrę? właśnie doczytałem że DIS sam tworzy iskrę ale tylko do 450 obrotów, przy wyższych obrotach współpracuje z ECM. prawdopodobnie po wyłączeniu wtrysku zanika również iskra. czyli do DOHC się nie nadaje.
-
odcinane jest paliwo ,a zaplon idzie na ostatniej wartosci z wykresu ,ktory w abimexie siega do 6400rpm wlacznie,
przywal po garach abimexem na gazie to zobaczysz,ze do 7000rpm powinien sie wkrecic
-
Zawsze odcinane jest paliwo bo mieszanka mogłaby dostać samozapłonu przy odcięciu iskry a wtedy nie skończyło by się to dobrze dla silnika.
-
odciecie zaplonu to termin historyczny - pierwsze odciecia byly na gaznikowcach (chyba amerykanskie) i faktycznie odcinany byl zaplon na rozdzielaczu,
no i taka nazwa zostala mimo ewolucji
-
założyliśmy silnik, sprawdzony, obsłuchany. niestety w moim samochodzie silnik pracuje tak samo jak poprzedni tyle że stuków nie słychać. sprawdziliśmy świecą obie cewki, obie dają iskrę tylko po jednej stronie DIS-a. tak jakby pół DIS- a nie pracowało. działa strona od przodu samochodu cyl. 1 i 4. sytuacja w zasadzie niewyobrażalna a jednak prawdziwa. mam dwa DIS-y- możliwe aby obydwa padły w tym samym czasie w identyczny sposób?
-
dziś sprawdziłem drugiego DIS-a. sytuacja taka sama- pół DIS- a nie pracuje. rozebrałem jednego, w środku pod warstwą kleistej, przezroczystej mazi jest płytka ceramiczna a na niej kosmos. rozpoznać można tylko kilka kondensatorków, tranzystory i inne elementy nierozpoznawalne. całość wygląda dość solidnie- połączenia grubym drutem i szerokimi paskami blachy. ale i tak nie działa- dwa DISY zdechły równocześnie. teraz wypadałoby rozebrać cewkę aby zobaczyć jak wygląda samo połączenie dwóch pinów DIS-a z uzwojeniem cewki. rozmawiałem z firmą APE na temat DIS-a który oni mają w ofercie, podobno zrobiony jest w sposób tradycyjny przy użyciu tradycyjnych, rozpoznawalnych elementów. jakie jest Wasze zdanie o elektronice produkcji APE?
-
drugi modul nie daje iskry na tych samych cylindrach ?
-
tak, ta sama usterka.
-
W tych modułach często uszkodzeniu ulegały tranzystory, można to naprawić tylko jest to cholernie upierdliwe.
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic134396.html
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic335445.html
dwa tematy o naprawie tych modułów.
-
sprawdź najpierw opór uzwojenia pierwotnego cewek i porównaj miedzy sobą. Możliwe, że któraś ma zwarcie i uszkadza ci moduły albo któraś ma rozwarcie i dlatego nie pracuje.
-
cewki zamieniłem miejscami i ta na 2 i 3 cylinder włożona na miejsce 1 i 4 działała a ta z 1 i 4 na miejscu 2 i 3 nie działała. zmieniłem do pozycji wyjściowej i cewka 1 i 4 znów działała a 2 i 3 była martwa. cewki są w porządku.
-
kupiłem dwa odpowiednie tranzystory i mimo braku doświadczenia w naprawie elektroniki wymieniłem je. DIS działa, żona jeździ już samochodem do pracy.
lukasz190. dzięki za podanie linków do elektrody, na podstawie tych wiadomości naprawiłem DISa.
-
Tranzystory w module abimex to chyba jedyna rzecz jaka pada w tym wtrysku. Pomaga w tym niestety brak regulacji szczeliny czujnik- koło jak i stary kabelek z popękana izolacja z czujnika do modułu. Awaria objawia się właśnie brakiem zapłonu na 2 cylindry
-
nie można zmierzyć tej szczeliny ani jej wyregulować. czółko czujnika szybko pokrywa się warstwą rdzy i układ szwankuje. usunięcie rdzy zwiększa szczelinę i układ przestaje działać. a producent podaje wymiar z dokładnością do 0. 1 mm. następny błąd techniczny którego FSO nie potrafiło usunąć.