FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => NA SZYBKO => Szybkie pytanie / odpowiedź => Wątek zaczęty przez: ceva w Listopad 14, 2024, 08:21:39 am
-
Mam taki problem w Kombi, że nie idzie osiągnąć obrotów silnika przy których jest zaprogramowane odcięcie zapłonu czyli 6000 obr/min. Z prób jakie przeprowadzałem, to na drugim biegu udało się dociągnąć do 5500 obr/min, a na trójce ~5250. Sprężanie jest ok, na każdym cylindrze powyżej 11 bar. Przy dużym obciążeniu występuje spalania stukowe. Obroty biegu jałowego według wskazań obrotomierza to ~1000 obr/min. Dolot, czyli przepustnica i krokowiec czyszczone, tak samo wszystkie dostępne czujniki. Świece wymieniane, kable też. Cewka i czujnik wału podmieniane. Czy to są objawy wytartych krzywek wałka rozrządu, czy czegoś zupełnie innego? Fakt jedna szklanka stuka, ale w dostępnym zakresie obrotów mocy i momentu mu nie brakuje. Zauważyłem jeszcze podczas wymiany paska rozrządu, że znaki na kołach i obudowie jakoś tak niejednoznacznie się pokrywają. Wyglądało to tak, jakby trzeba było koła nieco względem siebie przestawić, ale nie o jeden ząb tylko o pół... Nie ruszałem tego bo i nie miałem na to pomysłu. Samochód normalnie jeździ, ale ta przedwczesna odcinka i podwyższone obroty biegu jałowego cały czas mnie nurtują.
-
A czujnik temperatury silnika ten co daje sygnał na kompa sprawdzałeś?
-
Zacznijmy od tego, że fabryczny obrotomierz przekłamuje i to dość mocno - w Easyecu odciekę miałem ustawioną na 6200, a fabryczny obrotomierz nie dobijał nawet do 6000 rpm.
Robi łututu na luzie? Podpiąłbym się jeszcze kompem do sterownika i tam odczytał obroty.
zaprogramowane odcięcie zapłonu czyli 6000 obr/min.
Nie no tyle to nie, Gsi ma jak mnie pamięć nie myli na 5800 odcinkę, co jak bardzo mnie irytowało względem pozostałych systemów zasilania.
Zauważyłem jeszcze podczas wymiany paska rozrządu, że znaki na kołach i obudowie jakoś tak niejednoznacznie się pokrywają.
To OHV, tam pół zęba (jak nie więcej) to samo naprężenie paska zabiera.
spalania stukowe
przedwczesna odcinka i podwyższone obroty biegu jałowego
Można posprawdzać lewe powietrze, może mieć za ubogo. Gazownia jest?
-
Cytat: ceva w Dzisiaj o 08:21:39
Zauważyłem jeszcze podczas wymiany paska rozrządu, że znaki na kołach i obudowie jakoś tak niejednoznacznie się pokrywają.
To OHV, tam pół zęba (jak nie więcej) to samo naprężenie paska zabiera.
No i fajnie, że poruszyłeś ten temat. Sam się na tym przejechałem ostatnio, jak sobie składałem GSI. Niby niema nic prostszego, niż ustawienie rozrządu w ohv, a jednak nic bardziej mylnego. Ustawiłem sobie elegancko "na znaki", poskładałem, odpaliłem go (na tym wózku) no i niby chodzi, ale miał jednak coś, co brzmiało jak jakieś wypadanie zapłonów, trochę jakby nie do końca żwawo wkręcał się na obroty itd. Na wolnych było dokładnie słychać, że nie chodzi idealnie. No i odkręciłem pokrywę na rozrządzie, kręcę wałem i patrze, co się dzieje. A tam niby znaki się pokrywały, ale jako, że pasek nie jest idealnie naprężony (bo niema przecież napinacza) to właśnie w momencie kręcenia wałem, pasek się lekko napręża, koło na wale rusza o te "milimetry" a koło na wałku stoi, w efekcie czego, mamy przestawienie względem znaków o dobre pół ząbka, jak sam piszesz. Dopiero ustawiłem te koła idealnie równo, wsadziłem pomiędzy oba koła kawałek idealnie dociętego kartonu i w takiej pozycji, mozolnie wsadziłem pasek. Pokręciłem kilka razy wałem i obserwowałem znaki, kiedy się pokryją. Wyszło idealnie. Także to nie do końca taka prosta sprawa, bo można się niechcący bujnąć, a te pół zęba, nawet w ohv zrobi różnicę.
(https://zapodaj.net/images/a4414adde7a4e.jpg)
Efekt ustawiania "na znaki" bez opanowania naprężenia paska. A niby było dobrze.
(https://zapodaj.net/images/414fa55cef016.jpg)
Przez to "ugięcie" paska, znaki nie dały rady się zejść przy kręceniu, choć w pozycji do założenia paska, niby było wszystko ok. Dopiero jak go naprężyłem przy zakładaniu, wszystko zaczęło się idealnie zgadzać. Taki mały fabryczny zonk. To było widać dopiero przy dokładnym przyjrzeniu się na koła rozrządu i wsadzenia tam "blokady".
-
zakladales ten pasek na aucie, czy poza?
-
Poza. Silnik był na wózku. Dlatego pisałem o dokładnym spojrzeniu na znaki od przodu. To niby jest proste, ale można to zrobić nie do końca dobrze, bo rozjazd jest przez ten pasek i trzeba na to uważać.
-
A czujnik temperatury silnika ten co daje sygnał na kompa sprawdzałeś?
Jeszcze nie, ale jest w kręgu podejrzeń, bo przy temperaturze otoczenia poniżej 20stC w fazie rozgrzewania auto trochę drętwo idzie.
Robi łututu na luzie?
Na to akurat nie wpadłem, ale jak będę miał furę pod ręką to nie omieszkam sprawdzić.
Gsi ma jak mnie pamięć nie myli na 5800 odcinkę
A jednak nie, i tu ja się pomyliłem, nie 6000 tys/obr a 6500, tak przynajmniej podaje Trzeciak.
Można posprawdzać lewe powietrze, może mieć za ubogo. Gazownia jest?
Już sprawdzałem, przy okazji wymiany uszczelek pod kolektorem i przepustnicą. Na wejścia przewodów podciśnienia też dozowałem zmywacz do hamulców chcąc wywołać podwyższenie obrotów i tym samym znaleźć miejsce ew. nieszczelności, bez skutku. Gazu nie ma.
Zastanawia mnie jeszcze to, że im wyższy bieg tym wcześniej odcina. W rozmowie z fachowcem od wtrysków, zasugerowano mi że przyczyną może być zasilanie pompy paliwa, nie dochodzi pełne napięcie do pompy i jej wydajność spada. Głupio to nie brzmi i sens ma, ale też na razie tego nie sprawdzę. Zostaje mi póki co zbierać wiedzę...
-
Jak nie chce się dokręcać i dzwoni pod obciążeniem to zacząłbym od pomiaru ciśnienia paliwa.
-
A jednak nie, i tu ja się pomyliłem, nie 6000 tys/obr a 6500, tak przynajmniej podaje Trzeciak.
A guzik prawda, jakiś błąd musi być w książce. To bardziej pasuje do Abimexa. Nie żebym rzucał słowa na wiatr i chciał robić ferment - w weekend jeździłem Kombi brata i zdecydowanie odcina przed 6k rpm. Identycznie jak na tym filmiku:
https://www.youtube.com/watch?v=7GgnDOFd7Qo
-
5900 ma GSi i niezależnie od typu obrotomierza zawsze tyle pokazywały.
A ewentualny offset na standalone wynika np. z dividera, który powinien być w formie tabeli 2D względem obrotów, jak np. w MaxxECU, a w większości jest to pojedyncza wartość i o ile ustawimy go dobrze w idle czy powiedzmy do 4000rpm to nie jest powiedziane, że wartość będzie prawidłowa dla 6000rpm.
-
A ewentualny offset na standalone wynika np. z dividera, który powinien być w formie tabeli 2D względem obrotów,
A to mnie zaskoczyłeś, spodziewałem się że jest to funkcja liniowa i sterownik nie powinien nic mieszać przy poprawnie ustawionym tacho divider tylko dawać impulsy proporcjonalnie do obrotów.
-
Cytat: ceva w Listopad 20, 2024, 17:57:50 pm
A jednak nie, i tu ja się pomyliłem, nie 6000 tys/obr a 6500, tak przynajmniej podaje Trzeciak.
A guzik prawda, jakiś błąd musi być w książce. To bardziej pasuje do Abimexa. Nie żebym rzucał słowa na wiatr i chciał robić ferment - w weekend jeździłem Kombi brata i zdecydowanie odcina przed 6k rpm. Identycznie jak na tym filmiku:
https://www.youtube.com/watch?v=7GgnDOFd7Qo
Sprawdziłem, jest tak jak piszesz i jak jest na filmiku, odcinka ~5900 obr/min. Praca silnika w fazie rozgrzewania o dziwo bez zastrzeżeń o których wspominałem...
Prawdopodobnie to wszystko co mogę sprawdzić w tym sezonie, bo Kombi udaje już się na sen zimowy do miejscówki nieco ode mnie oddalonej.
-
Kolejne GSI na stanie i podobne problemy. Jak go kupiłem sprawiał wrażenie strasznie zamulonego i dzwonił jeszcze wcześniej niż Kombi. Tak jak Kombi również czysta benzyna bez LPG. Im wyższy bieg tym niżej odcinka. Na postoju robi łutututu. Do kompletu pompa paliwowa była dość wyraźnie słyszalna. Wymieniłem filtr paliwa i jakby ręką odjął, prawie nie dzwoni i nawet sensownie się odpycha. Pompa przycichła, ale nadal ją słychać.
Jak nie chce się dokręcać i dzwoni pod obciążeniem to zacząłbym od pomiaru ciśnienia paliwa.
W przypadku tego auta mam możliwość grzebania na bieżąco i z niej skorzystałem. Zmierzyłem dzisiaj ciśnienie paliwa i na wolnych obrotach jest ~2,7 bar, a po zwiększeniu obrotów silnika ~3 bar. Chyba trochę za skromnie? Ciśnienie paliwa powinno trzymać się w okolicy 3,5 bar, nieprawdaż?
-
Ciśnienie paliwa powinno trzymać się w okolicy 3,5 bar, nieprawdaż?
przeciez sie trzyma w tych okolicach, sam piszesz o ~3bar,
regulator dziala
-
3 bary względem ciśnienia w kolektorze. Wygląda, że jest ok. Możesz jeszcze odpiąć podciśnienie od regulatora i zobaczyć ile nabije, ale raczej jest ok.
-
zobacz czy sitka na wtryskach nie są zabite.
-
Miałem dzisiaj nic nie robić przy Atu, ale jak kątem oka zobaczyłem uszczelkę pod przepustnicą, to mną wcząsło, na tyle że kit, zmarznę w garażu, ale dotrę do wtryskiwaczy i po drodze do tej uszczelki.
Rzeczona uszczelka.
(https://i.postimg.cc/mPtbZzNq/462582280-807762678157282-8013901103729558586-n.jpg) (https://postimg.cc/mPtbZzNq)
Nie wiem ja Wy, ale ja czuję w tym rękę fachowca...
Wtryski wymontowałem, jak wiadomo, GSI to nie jest przyjazny obiekt do grzebania przy układzie wtryskowym (tak wiem są gorsze, ale w kategorii Polonez GSI bezapelacyjne prowadzi)... Filtry na wtryskiwaczach wyczyściłem, jak bardzo były brudne nie wiem, wiem na pewno że po czyszczeniu zobaczyłem jaki miały oryginalnie kolor siatki. Uszczelkę przepustnicy dorobiłem z klingerytu, za wzór miałem oryginał. Po zmontowaniu, uruchomieniu i ustabilizowaniu się pracy silnika (rozgrzaniu) zauważyłem delikatny wzrost obrotów biegu jałowego z okolic 950 do ok.990 obr/min. próby drogowej niestety nie przeprowadziłem, bo w okolicy spadło kilkaset płatków śniegu i jak ruszyły stada piaskarek, to jakby jakiś armagiedon był, a ja po solonym żadnym swoim pojazdem z FSO bez wyraźnej potrzeby jeździć już nie będę. Tak więc na ew. rezultaty kilka dni muszę poczekać.
-
Przecież jest napisane że zapewnia ochronę mocy!
-
Jaka tam ręka majstra, jak to oryginał Bosch... :P
-
Jaka tam ręka majstra, jak to oryginał Bosch... :P
Stąd wstręt :)
-
Za wzrost obrotów biegu jałowego odpowiedzialne było lewe powietrze dostające się do kolektora ssącego poprzez uszkodzony podczas demontażu listwy wtryskowej o-ring od drugiego wtrysku. Naprawione, wolne obroty utrzymują się na poziomie 900obr/min.
Kolejny krok to dodanie do paliwa preparatu do czyszczenia wtrysków. Efekt tego działania udało się zauważyć. Niestety nie dało się zauważyć zaniku za wczesnego odcięcia mocy...
Pomimo tego że pompa paliwa teoretycznie trzyma parametry ciśnienia (ale czy prawidłowe ciśnienie jest równoznaczne z jej prawidłowa wydajnością?) zamierzam ją wymienić przy okazji demontażu zbiornika przy wymianie gumy wlewu, czy to coś zmieni nie wiem, ale się okaże.
-
Pompa paliwa została wymieniona przy okazji wspomnianej wcześniej wymiany gumy od wlewu. Czy jest jakaś poprawa, może nieznacznie Atu przybyło chyżości, ale przede wszystkim pracującej pompy nie słyszę w środku i to jest też istotny plus. Obecnie jestem w stanie rozpędzić się do prędkości autostradowych, ale nic ponad to, wczesne odcięcie jak było tak jest, później ale jest.
Przy okazji nabycia komputera diagnostycznego pojawiła się możliwość podglądu parametrów silnika i ich analizy i tu pojawia się kolejna porcja pytań z tym związanych.
Pierwsze. Jaka powinna być wartość podciśnienia w kolektorze dolotowym na biegu jałowym? Nie znalazłem nigdzie takiej informacji więc pytam.
Drugie. Czy kąt otwarcia przepustnicy nie ma czasem wpływu na ograniczone osiągi? Zapewne ma. I tu pytanie zasadnicze jakie wartości napięcia powinny być na potencjometrze? Książka (Trzeciak) mówi o wartości od 1.6V do 4,5V a u mnie jest 0,7V i 3,8V, teoretycznie tak odbiegające parametry według wiedzy książkowej powinny być to powodem do wymiany potencjometru, ale zmierzyłem też dwie zapasowe używki i o ile wartość początkowa (0,7V) jest praktycznie taka sama w każdym, to końcowa w tych dwóch zapasowych wynosi książkowe 4,5V. Myślę sobie, chyba mam jakąś anomalię, czyli można wymienić i będzie ok., tyle że ta wartość początkowa jest zagadkowa... Sprawdziłem jeszcze raz potencjometr zamontowany w samochodzie, tym razem otwierając przepustnicę ręcznie bez udziału pedału gazu i..? Kurła, jest 4,5V, wciskam pedał gazu (dochodzi do ogranicznika w podłodze, a nie zatrzymuje się na jakimś dywaniku gumowym) i max. 3,8V. Nie trybię, czyli co pedał gazu ma za mały fabrycznie skok i ogranicza otwarcie przepustnicy i tym samym przy okazji osiągi? Czy ktoś może mi potwierdzić, że u niego jest tak samo taki fabryczny ogranicznik mocy?
Mam w tym przypadku dwie opcje, sprawdzić regulację długości pancerza linki (ale tym półksiężycu na osi przepustnicy gdzie jest zaczepiona linka nie widzę żadnego podejrzanego zluźnienia linki) i/lub zwiększyć zakres ruchu pedału gazu poprzez dogięcie. Chyba że ma ktoś inny pomysł i co z tymi rozbieżnościami miedzy książką a rzeczywistością?
Trzecie.
Niezależnie od obciążenia silnika komputer pokazuje, że skład mieszanki jest ubogi, tak ma być (wątpię, bo napięcie sondy lambda zmienia się), czy ta opcja jest w jakiś sposób nieaktywna?
-
Pierwsze. Jaka powinna być wartość podciśnienia w kolektorze dolotowym na biegu jałowym? Nie znalazłem nigdzie takiej informacji więc pytam.
40kPa bezwzględnego/-0,60 bara atmosferycznego
czyli co pedał gazu ma za mały fabrycznie skok i ogranicza otwarcie przepustnicy
Linka do podciągnięcia na tej "kwadratowej-plastikowej" nakrętce siedzącej bodajże na pokrywie zaworów.
skład mieszanki jest ubogi
To tam jest oddzielny parametr do tego? Być może jest ustalany na podstawie korekty długoterminowej (parametr BLM) i z tego wychodzi mu, że jest ubogo. Wyrzuca błąd składu mieszanki?
-
Wartość 1.6V z książki jest średnio wiarygodna. 0.7 brzmi jak najbardziej prawidłowo, większość TPS ma około 0.4-0.7V przy zamkniętej przepustnicy.
Wczesne odcięcie zapłonu czyli 5900 to jest normalna wartość i nic tu nie zmienisz.
30-35kPa to prawidłowa wartość ciśnienia bezwzględnego na wolnych obrotach. Jeśli chodzi o wskazanie TPS to nie jest ono aż tak istotne w algorytmie Speed Density (czyli tym wykorzystanym w ecu GSi) i tu obciążenie określa MAP Sensor, a TPS jest głównie dla strategii idle i rozpoznania gwałtownego wciśnięcia gazu, bo MAP ma zwłokę (szczególnie te z wężykiem, nieumieszczone bezpośrednio w kolektorze) i sterownik nie byłby w stanie prawidłowo zareagować korektą paliwa na mocne wciśnięcie pedału gazu. Sprawdź jaką wartość pokazuje MAP Sensor np. na trzecim biegu z 2000obr/min do odcięcia z pedałem w podłodze. Idealnie powinien pokazywać ciśnienie atmosferyczne przez cały czas, ale zazwyczaj występuje spadek na wyższych obrotach, pytanie jak duży.
Pedał gazu można lekko podgiąć do góry, co robiłem ostatnio w 125p z Roverem, gdzie właśnie brakowało zakresu, ale zacząłbym od próby wyregulowania linki.
-
Dzięki za szybką odpowiedź, ja również nie siedziałem z założonymi rękami i pognałem do garażu sprawdzić regulację linki i bingo. To co wydawało się bez luzu takie nie było. Skróciłem pancerz o ponad trzy zwoje gwintu na regulacji i 4.41V na potencjometrze osiągnąłem. :]
Pierwsze. Jaka powinna być wartość podciśnienia w kolektorze dolotowym na biegu jałowym? Nie znalazłem nigdzie takiej informacji więc pytam.
40kPa bezwzględnego/-0,60 bara atmosferycznego
I taką (dokładnie 0,42MPa) wartość odczytuję zarówno na Mapsensorze w samochodzie jak i na dwóch zapasowych. Mój gazownik sugerował wartość ~0,3 i stąd moje drążenie tematu... Tylko czy to już jego finał czy nie, bo Multec też sugeruje te niższe wartości więc?<mysli>
skład mieszanki jest ubogi
To tam jest oddzielny parametr do tego? Być może jest ustalany na podstawie korekty długoterminowej (parametr BLM) i z tego wychodzi mu, że jest ubogo. Wyrzuca błąd składu mieszanki?
Jest taki parametr, ale możliwe że jest tak jak piszesz że bierze dane z korekty długoterminowej. Błędu składu mieszanki brak i to w tej sytuacji też mnie nieco dziwiło.
Wartość 1.6V z książki jest średnio wiarygodna. 0.7 brzmi jak najbardziej prawidłowo, większość TPS ma około 0.4-0.7V przy zamkniętej przepustnicy.
Ok, To już mam jakąś wiedzę na ten temat, też mi się to wydawało dziwne, ale wolałem spytać, a nuż to jakaś specyficzna cecha...
Wczesne odcięcie zapłonu czyli 5900 to jest normalna wartość i nic tu nie zmienisz.
Nominalne odcięcie przy ~5900 wcale mnie nie dziwi, dziwi mnie tylko to że jest osiągalne (poza biegiem jałowym) tylko na dwóch pierwszych biegach (z czego na dwójce z ledwością), kręcenie do żółtego pola na pierwszych czterech biegach znane z gaźnikowca i zdrowego wtryskowca tutaj nie występuje. Oczywiście kręcenie do odcinki nie jest mi potrzebne żeby palić głupa, tylko do oceny kondycji mechanicznej silnika i jego możliwości, a w tym przypadku chyba jednak świadczy to o nieco przygolonych krzywkach.
Jeśli chodzi o wskazanie TPS to nie jest ono aż tak istotne w algorytmie Speed Density (czyli tym wykorzystanym w ecu GSi) i tu obciążenie określa MAP Sensor, a TPS jest głównie dla strategii idle i rozpoznania gwałtownego wciśnięcia gazu, bo MAP ma zwłokę (szczególnie te z wężykiem, nieumieszczone bezpośrednio w kolektorze) i sterownik nie byłby w stanie prawidłowo zareagować korektą paliwa na mocne wciśnięcie pedału gazu. Sprawdź jaką wartość pokazuje MAP Sensor np. na trzecim biegu z 2000obr/min do odcięcia z pedałem w podłodze. Idealnie powinien pokazywać ciśnienie atmosferyczne przez cały czas, ale zazwyczaj występuje spadek na wyższych obrotach, pytanie jak duży.
Z tego co zerknąłem kątem oka w czasie jazdy, przy depnięciu w podłogę ciśnienie przyjmuje wartość ciśnienia atmosferycznego i raczej nie spada.
Regulacja linki zwiększyła reakcję na gaz i to już cieszy jak silnik reaguje na każde muśnięcie pedału gazu.
ps. Kurde, ciekawe ile jeszcze kfiatków znajdę po "fachofcu" który miał pod swoją opieką to auto...
-
Przyczyna zbyt wczesnej odcinki znaleziona, czyli 2137 odcinek epopei o wyczynach fachofca co miał pod "opieką" mechaniczną to auto.
(https://i.postimg.cc/47GcBJ3S/NxZFR5AD.jpg) (https://postimg.cc/47GcBJ3S)
Nie dawało mi spokoju to odcięcie i występujące też podczas pracy silnika drgania oraz ogólna "chropowata" charakterystyka pracy silnika. O samo ograniczenie mocy, bez drgań mógłbym posądzić wytarty wałek rozrządu i sobie na razie odpuścić, ale te drgania nie dawały mi spokoju.
I znalazłem przyczynę (zdjęcie).
JPRD, spieprzyć coś tak prostego jak wymiana rozrządu w Polonezie, takiemu fachofcowi to nawet taczek bym nie dał do naprawy, a ten gościu zarabia taką robotą na życie...
Rozrząd ustawiony jak należy i nawet odcinka na trójce się pojawiła. :] Pojawiło się nawet coś takiego jak przyjemność jazdy Polonezem. No i czas przyśpieszenia do 100km/h z okolic 19 s zmniejszył się do ~15,7s. Czyli jednak jakoś się odpycha, nadziei że wałek nie jest pogolony jednak nie posiadam.
-
Pewnie nawet nie pokręcił silnikiem żeby sprawdzić, czy znaki się pokryją, choć pewnie od początku się nie pokrywały. Ale kto by tam drążył, skoro chodzi, a to tylko polonez, nie?
Wbrew pozorom, to bardzo łatwo jest źle ustawić tak prosty rozrząd. Pasek ma na tyle luzu, że jego ugięcie przy naciągu, gdy dolne kółko go ciągnie w kierunku obrotów silnika, powoduje przestawienie się rozrządu. Przerabiałem to i trzeba zwracać na to uwagę. Ktoś się nie przyjrzał, znaki mu się pewnie pokrywały w momencie nakładania paska, a jeśli nie pokręcił silnikiem, to nawet tego nie widział. Ja sam sobie tak zrobiłem, jak składałem GSI. Ustawiłem ładnie na znaki i wszystko poskładałem. Po odpaleniu, miał lekko nierówną pracę na wolnych obrotach i z lekkim lagiem wchodził na obroty. Na szczęście, testowałem go na wózku, więc zajrzałem do rozrządu, a tam zonk. A niby kręciłem silnikiem i niby się pokrywały, ale dopiero jak dociąłem kawałek kartonu i wsadziłem między koła, to pokazało jakie jest przestawienie, choć chyba nie było o cały ząb. Trzeba ustawić koła tak, by przy zakładaniu paska leciutko się mijały, w sensie, górne było na znaku, a dolne tak niezupełnie i wtedy, gdy zaczniemy kręcić wałem, to luz paska pozwoli na idealne ustawienie się dolnego koła na znaku. Ja tak zrobiłem u siebie i zagrało. Koledze składałem silnik tak samo i niedawno wyciągnął nim 185 i chciał więcej, wiec chyba jest dobrze. Kręciłem kilka razy wałem, przykładałem ten karton i wszystko zgrywało się co do milimetra. Wstawiałem tu kiedyś zdjęcia na forum.
Pasek jest krótki, bez napinacza, bo po co, a jest lekko luźny, bo musi być, bo inaczej ciężko by było go założyć. Po prostu trzeba zwracać uwagę. Ja już teraz będę wiedział.
-
A jednak- źle ustawiony rozrząd, fakt, czynność wydaje się prosta, ale np w 125p z silnikiem poloneza jest dość ciasno i również można źle go ustawić. Po dzisiejszych zmaganiach starczy mi wymiany paska na 5 lat.