FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => SILNIKI => TECHNIKA => Układ dolotowy i wydechowy => Wątek zaczęty przez: BladeOstrze w Lipiec 30, 2004, 18:02:12 pm
-
Witam wszystkich, mam pytanie co do termostatu powietrza mam go uszkodzonego gdyz samoistnie sie nie przestawia na pobieranie powietrza z zewnatrz bac z kolektora, mam wiec takie pytanie czy trzeba go teraz jak jest tak cieplo wymienic czy mozna jezdzic ciagle na otwartym obiegu z zewnatrz??
Z góry dzieki za pomoc
Pozdrawiam
-
Ja mam zablokowany w trybie na zimne powietrze - srobka wkrecona w obudowe termostatu blokuje go :)
Abimex
-
Witam wszystkich, mam pytanie co do termostatu powietrza mam go uszkodzonego gdyz samoistnie sie nie przestawia na pobieranie powietrza z zewnatrz bac z kolektora, mam wiec takie pytanie czy trzeba go teraz jak jest tak cieplo wymienic czy mozna jezdzic ciagle na otwartym obiegu z zewnatrz??
Z góry dzieki za pomoc
Pozdrawiam
O ile się nie myle to termostat jak się zepsuje to zawsze blokuje się na pobieranie powietrza ciepłego(z kolektora wydechowego) i już się nie otworzy na zimne. Trzeba go wymienic lub na okres lata jest ciepło zablokować jak napisał kowalma na pobieranie zimnego powietrza!!
Pozdrawiam lodówa
-
Witam wszystkich, mam pytanie co do termostatu powietrza mam go uszkodzonego gdyz samoistnie sie nie przestawia na pobieranie powietrza z zewnatrz bac z kolektora, mam wiec takie pytanie czy trzeba go teraz jak jest tak cieplo wymienic czy mozna jezdzic ciagle na otwartym obiegu z zewnatrz??
Z góry dzieki za pomoc
Pozdrawiam
O ile się nie myle to termostat jak się zepsuje to zawsze blokuje się na pobieranie powietrza ciepłego(z kolektora wydechowego) i już się nie otworzy na zimne. Trzeba go wymienic lub na okres lata jest ciepło zablokować jak napisał kowalma na pobieranie zimnego powietrza!!
Pozdrawiam lodówa
Dodam, że nie tylko na okres lata warto wykonać ten zabieg.
-
Witam wszystkich, mam pytanie co do termostatu powietrza mam go uszkodzonego gdyz samoistnie sie nie przestawia na pobieranie powietrza z zewnatrz bac z kolektora, mam wiec takie pytanie czy trzeba go teraz jak jest tak cieplo wymienic czy mozna jezdzic ciagle na otwartym obiegu z zewnatrz??
Z góry dzieki za pomoc
Pozdrawiam
O ile się nie myle to termostat jak się zepsuje to zawsze blokuje się na pobieranie powietrza ciepłego(z kolektora wydechowego) i już się nie otworzy na zimne. Trzeba go wymienic lub na okres lata jest ciepło zablokować jak napisał kowalma na pobieranie zimnego powietrza!!
Pozdrawiam lodówa
Dodam, że nie tylko na okres lata warto wykonać ten zabieg.
a czy w zime nie jest lepsze ciepłe powietrze dla silnika?? Bo czytałem że dla gazu dobrze mieć tylko zimne powietrze!! a benzyna??
-
no wczoraj wywaliłem ten termostat i przy okazji rozpiprzyłem całą tą obudowe plastikową w ktorej siedział a kij z nim!! dzisiaj bede testował jak poldek idzie :roll:
-
Nie będziesz narzekał ;)
-
Witam wszystkich, mam pytanie co do termostatu powietrza mam go uszkodzonego gdyz samoistnie sie nie przestawia na pobieranie powietrza z zewnatrz bac z kolektora, mam wiec takie pytanie czy trzeba go teraz jak jest tak cieplo wymienic czy mozna jezdzic ciagle na otwartym obiegu z zewnatrz??
Z góry dzieki za pomoc
Pozdrawiam
O ile się nie myle to termostat jak się zepsuje to zawsze blokuje się na pobieranie powietrza ciepłego(z kolektora wydechowego) i już się nie otworzy na zimne. Trzeba go wymienic lub na okres lata jest ciepło zablokować jak napisał kowalma na pobieranie zimnego powietrza!!
Pozdrawiam lodówa
Dodam, że nie tylko na okres lata warto wykonać ten zabieg.
a czy w zime nie jest lepsze ciepłe powietrze dla silnika?? Bo czytałem że dla gazu dobrze mieć tylko zimne powietrze!! a benzyna??
W praktyce takie rozwiązanie jest najlepsze. Auto staje się znacznie bardziej chętne do jazdy. Różnica jest wyczuwalna.
Pozdrawiam
-
Moim zdaniem na zimnym silniku ( gdy gaz w parowniku niechętnie się rozpręża i mieszanka jest uboga ) lepsze jest ciepłe rzadkie powietrze bo mniej zubaża ono małą ilość gazu. Faktem jest że te termostaty lubią się sypać więc zdało by się jakoś to przerobić
-
a gdzie jest ten termostat w atu+ gsi i jak on wygląda sory za pytanie ale jestem laikiem w tej materi
-
a gdzie jest ten termostat w atu+ gsi i jak on wygląda sory za pytanie ale jestem laikiem w tej materi
Silniki na wielopunktowym wtrysku paliwa miały już zupełnie inną konstrukcję filtra powietrza i w tym przypadku eksperymenty wiele nie zmienią.
Pozdrawiam
-
nie ma to jak gażnikowy - tu dorób , tam przerób ,wsio się da :D
-
po 2 dniach testowania poldzisza z wywalonym termostatem zauważyłem ze rzeczywiscie samochodzik był "przymulony"! teraz duuuzo chetniej sie wkreca na obroty, lepszego kopa ma z niskich obrotow, zmienił sie dŹwiek na taki bardziej buczący :mrgreen: od silnika i co najlepsze to to ze jak sie wdepnie gaz do oporu :twisted: to nie slychac charakterystycznego "łuuuu" tylko iiiiiidzie :D!! czyli ten termostat był faktycznym korkiem w układzie oddychania w poldku :D (w moim poldku :roll: )
-
Odgrzeję temat bo mam wątpliwość,
Zablokowałem termostat w pozycji 'zimne' i autko ożyło tym bardziej w te upały.
Ale idzie zima i myślę czy zimne powietrze nie zaszkodzi silnikowi?
I pytanie przy jakiej temp. przestawic go spowrotem.
A jeszcze mam pomysl ze zdejme rure powietrza y termostatu i bedzie bral srednio cieple z komory silnika
prosze o sugestie i ewentualne doswiadczenia w tym temacie
-
Zimne powietrze nie szkodzi silnikowi, tylko że wolniej się nagrzewa, więc więcej pali i szybciej się zużywa bo dłużej pracuje luźny.
-
Zimne powietrze nie szkodzi silnikowi, tylko że wolniej się nagrzewa, więc więcej pali i szybciej się zużywa bo dłużej pracuje luźny.
co ty pieprzysz ? ostatnio masz cykl wypowiedzi wypowiedzi z dupy w stosunku do tematow, opanuj sie
-
Zgadza się, Banned co Ty tworzysz... Za nagrzewanie silnika odpowiada termostat cieczy, zablokowanie na stałe na ciepłe powietrze jedynie zamuli ten silnik, a nic nie pomoże.
-
Zimny silnik może być zamulony bo i tak nie powinno się nim szybko jeździć.
Motor który bierze powietrze znad kolektora szybciej uzyskuje temperaturę roboczą.
-
Motor który bierze powietrze znad kolektora szybciej uzyskuje temperaturę roboczą.
Raczej ma to marginalne znaczenie, a dolot ciepłego powietrza ułatwia tylko odparowanie kropelek paliwa przy rozruchu i zimnych ściankach kolektora ssącego co powoduje skraplanie paliwa.
Zimny silnik może być zamulony bo i tak nie powinno się nim szybko jeździć.
Tylko, że na zimnym nie masz efektu zamulenia. A na głupotę użytkownika to jeszcze nie wymyślili żądnych mechanizmów zabezpieczających.
-
Dzięki za podpowiedzi wiem co robić.
Pozdrawiam wszystkie Polonezy.
-
A na głupotę użytkownika to jeszcze nie wymyślili żądnych mechanizmów zabezpieczających.
To jestem pionierem, bo to banalna sprawa mając sterowanie komputerem.
-
Powracam :D
Jest tu jednak pewna prawda, zimny silnik nieco szybciej się nagrzewa zasilany ciepłym powietrze (szczególnie widać po toczydełkach typu cc700). Przy wtrysku może w zimie trochę zeżreć więcej, ale ogólnie powinien chodzić lepiej na skutek poprawy napełniania. Z gaźnikiem przerabiałem temat w kilku wynalazkach. W polonezie Caro 1.5 na fabrycznych (ubogich) ustawieniach gaźnika po wywaleniu termostatu zdecydowanie dłużej nie chciał normalnie pracować w czasie nagrzewania, po nagrzaniu szedł lepiej niż z termostatem. Oczywiście po ustawieniu gaźnika na bogaciej sytuacja uległa poprawie. W polonezie w kwestii odparowania paliwa sporo dawał "kwadratowy" kolektor z dużym płaszczem wodnym, na kolektorach okrągłych i zimnym powietrzu w zimie było smutno.
-
Jedno jest pewne. Termostat powietrza ma sens tylko i wyłącznie sprawny. W polonezie taki występuje z częstotliwością taką samą, jak sprawna hydroregulacja przednich reflektorów :).
Co do teorii gaźnikowych: w temperaturze +20 stopni gaźnikowiec powinien dobrze pracować po złapaniu temperatury 50-60 stopni na wskaźnikach, bez ssania i z zablokowanym termostatem na zimne. Sprawny termostat powietrza miał regulować stale temperaturę w dolocie powietrza właśnie gdzieś w tych granicach. Jazda na zepsutym, czyli standardowo zablokowanym na ciepłe powietrze, nie ma sensu, bo jak ustalone było wcześniej, tylko zamula niepotrzebnie auto i podbija spalanie.
A zyskujemy ile? Szybsze nagrzewanie o kilka sekund? A kolektor wydechowy w chwili odpalenia jest od razu gorący, żeby podgrzać powietrze docierające do puszki filtra? Jeździłem w zimie jeszcze gaźnikowym camelem 1.6GLE z zepsutym termostatem (blokada na ciepłe), po wyrzuceniu termostatu powietrza nie zauważyłem wolniejszego nagrzewania się silnika. Polonez bardzo szybko się grzeje ze sprawnym i dobrym termostatem cieczy. Mając zamontowane badziewie może jakieś tam subtelne różnice będą, ale nie sądzę...
Poza tym, kto w tym momencie jeździ gaźnikowym polonezem, na benzynie, w zimę. Roztrząsanie tematu miało sens może jakieś 20 lat temu, zanim jeszcze LPG na dobre zagościło w tych autach, a ludzie męczyli się z wyciśnięciem mniejszego spalania w akwariach i wąskich caro w trzaskający mróz. Teraz i zimy mamy lżejsze, i osoby wyprowadzające te auta na śnieg można policzyć na palcach jednej ręki. A i tym polecam olać ten termostat i jeździć z zablokowanym na zimne :P.
BTW, o jakich "bogatszych nastawach" gaźnika mówisz? Tam oprócz regulacji składu mieszanki dla wolnych obrotów niewiele można zmienić, oprócz żonglerki dyszami dla 1 przelotu.
-
BTW, o jakich "bogatszych nastawach" gaźnika mówisz? Tam oprócz regulacji składu mieszanki dla wolnych obrotów niewiele można zmienić, oprócz żonglerki dyszami dla 1 przelotu.
Tam można też zmienić np. gardziel, a to daje bardzo dużo - różnica przy zastosowaniu gardzieli z II przelotu (26mm) wrzucając ją na I przelot (ori 24mm) to zwiększenie pola przekroju o 17% (i jest to bardzo odczuwalne, tak na benzynie jak i na LPG)
A na benzynie można żonglować np. rurkami emulsyjnymi czy zmieniając położenia pływaka, obróbka powierzchni gaźnika też ma znaczenie. A bogatsze nastawy można uzyskać choćby zmieniając samą dyszę główną paliwa I przelotu - na fabrycznych jest dość ubogo.
-
bogatsze lub ubozsze nastawy gaznika mozna uzyskac zmieniajac poziom paliwa w komorze plywakowej - to bardzo wazny parametr, nalezy o nim pamietac przy regulacji,
termostat powietrza nie zmienia szybkosci nagrzewania silnika, to sa bzdury,
silnik ze sprawnym termostatem, badz nieprawnym (bo psuje sie zostawiajac klape na cieplo) duzo szybciej pracuje rowno zimą, bo cieple powietrze powoduje odparowanie paliwa do postaci gazowej i jednorodna mieszanke,
powietrze znad kolektora jest cieple duzo szybciej niz nagrzanie sie silnika - moze dlatego niektorym sie wydaje, ze silnik szybciej sie nagrzal, bo rowno pracuje,
a to nie silnik sie nagrzal, tylko mieszanka zasilajaca jest ciepla i jednorodna - stad rowna praca silnika
-
bogatsze lub ubozsze nastawy gaznika mozna uzyskac zmieniajac poziom paliwa w komorze plywakowej - to bardzo wazny parametr, nalezy o nim pamietac przy regulacji,
termostat powietrza nie zmienia szybkosci nagrzewania silnika, to sa bzdury,
silnik ze sprawnym termostatem, badz nieprawnym (bo psuje sie zostawiajac klape na cieplo) duzo szybciej pracuje rowno zimą, bo cieple powietrze powoduje odparowanie paliwa do postaci gazowej i jednorodna mieszanke,
powietrze znad kolektora jest cieple duzo szybciej niz nagrzanie sie silnika - moze dlatego niektorym sie wydaje, ze silnik szybciej sie nagrzal, bo rowno pracuje,
a to nie silnik sie nagrzal, tylko mieszanka zasilajaca jest ciepla i jednorodna - stad rowna praca silnika
Polać temu panu, konkretnie i na temat <cwaniak2>
-
Wyżej napisałem, różnice w polonezie, który łapie temperaturę cieczy 80*C stopni po kilku minutach jazdy są tak subtelne, że nie warto roztrząsać tematu, a czy silnik pracuje równiej minutę w tę czy w tę (dotyczy gaźnikowca, bo wtrysk praktycznie od razu pracuje poprawnie) nie znaczy nic wobec pogorszenia parametrów pracy podczas jazdy na rozgrzanym silniku, z wyjątkiem użytkowania auta w sposób: odpalenie, jazda do sklepu po bułki do sklepu, gaszenie, powrót i koniec jazdy.
Co do poziomu paliwa, to KGB powiedz mi, bo mnie ciekawi: co konkretnie zmieni jego obniżenie lub podwyższenie - dawkowanie w całym zakresie obrotów i położenia pedału gazu? Np. na wyjątkowo ubogie nastawy gaźników w "Usprawnieniach" polecane były z tego co pamiętam zmiany dysz, rurek emulsyjnych, ale nie pamiętam nic n.t ustawiania wyższego poziomu paliwa. Jeśli zmieniałby on w całym zakresie pracy gaźnika mieszankę na bogatszą, to trzeba by było ustawiając wyższy poziom pamiętać np. o wymianie dysz głównych (przynajmniej II przelotu) na mniejsze.
-
KGB, nie do końca bzdury, bo różnica temperatury powietrza wpadającego do komór spalania na poziomie np. 50 stopni (zima, powietrze atmosferyczne vs podgrzane) ma jednak pewne znaczenie. Poza tym masz rację. Gaźnik ma mnóstwo możliwości regulacji, jedną z podstawowych jest właśnie zmiana wysokości poziomu paliwa, wpływająca na wszystko (czyli działanie układu jałowego, I i II przelotu). Podwyższenie oczywiście wzbogaca, obniżenie zubaża. Selektywnie można mieszać dyszami. Ja (w polonezie) zazwyczaj podnosiłem nieco poziom plus zakładałem większą dyszę na II gardzieli (np.155). Efektem było lekkie wzbogacenie mieszanki na I gardzieli i dosyć mocne na II, żeby uzyskać w miarę rozsądne spalanie na I i trochę mocy przy bucie w podłogę razie potrzeby. Jałowe oczywiście pod kątem równej pracy etc.
-
Przy pomiarze AFR w sumie każdego typu gaźnika oprócz tych ze zubożonymi nastawami (akwaria i przejściówki) wyszło, że prawidłowo ustawiony, niskoprzebiegowy gaźnik, więc ze sprawnymi dyszami na pełnym gazie miał stosunek powietrza do paliwa 12,5-13:1 [kg], więc maksymalnie bogatą mieszankę potrzebną do rozwinięcia pełnej mocy, więc z tym wzbogacaniem nastaw bym uważał, bo obawiam się, że nic one nie dadzą oprócz straty mocy (zależnie jak mocno się wzbogaciła) i zwiększenia zużycia paliwa. Różnica "pod butem" będzie jak w moim 125p ze zużytymi dyszami: auto niby jest żwawe, chętniej się wkręca na obroty bo dostaje więcej paliwa na 1 przelocie niż powinien, a po wciśnięciu gazu do dechy dostaje już za dużo paliwa i przyśpiesza, ale nie tak rewelacyjnie, świece po "ostrej" jeździe są ciemnobrązowe, a wydech jest okopcony, bo AFR na pełnym gazie wynosi jakieś 10-10,5, więc auto tylko traci w ten sposób parę procent mocy, no i spala swoje...
Fabryka szła w kierunku szukania oszczędności dla pierwszego przelotu, dla sprawnego gaźnika z poloneza 1500 AB z wąskiego caro podczas jazdy na lekkim gazie stosunek ten wynosił ok. 14,7-16, podczas, gdy w fiacie 125p 1500 bliżej 14,3-14,7 (pewnie ze względu na mniej wydajny stykowy układ zapłonowy i chęć zapewnienia płynniejszej jazdy). Na pełnym gazie oba gaźniki wytwarzały tak samo bogatą mieszankę (AFR=12,5 do 13 przy 5500obr/min na 4 biegu).
Z poziomem paliwa nie wpadłem na pomysł, żeby eksperymentować, ustawiałem po prostu prawidłowy. Może zanim wymienię dysze na nowe zrobię sobie eksperyment :).
-
Tak z ciekawości: czym mierzyłeś i w jakich warunkach, na ilu autach? Bo w przypadku FSO raczej nie bardzo ma zastosowanie zasada, że fabryka wie najlepiej i jej wyrób jest wyregulowany w sposób optymalny... Na kilku ohv, którymi zdarzyło mi się jeździć, gaźnik trzeba było po prostu ustawiać w sposób eksperymentalny, dane książkowe można było traktować raczej orientacyjnie. Regulacja poziomu paliwa to w sumie podstawa we wszelkich możliwych gaźnikach, szczególnie prostszych (jedna gardziel) i przy braku dostępu do różnych wymiarów dysz.
-
dane książkowe można było traktować raczej orientacyjnie.
Nieodmienny dla wszystkich silników spalinowych (w przypadku benzyny 14,7) stosunek AFR nazywasz orientacyjną daną książkową? <rotfl2>
-
W sumie tak, dokładnie. Co wynika z idealnego, wagowego stosunku paliwa do powietrza? W sumie nic. Do czasu wprowadzenia katalizatorów trojdrożnych nikt tak nie regulował silników, bo i po co? 14.7 (dla większości benzyn) nie daje ani szczególnych osiągów, ani ekonomii. Zazwyczaj regulowano właśnie w dwu kierunkach: mieszanki uboższe, ale wciąż palne przy małych obciążeniach i bogate, dające większą moc, przy niższej temperaturze spalania dla dużych obciążen. W końcu lat 80. tak funkcjonowaly nawet niektóre wielopunkty. Ale, skoro już się czepiasz, chodziło mi głównie o fakt, że w większości silników, a w szczególności fso, raczej nie ma zasowania zasada, że ustawiasz wszystko wg książki (tu 1,75 obrotu śruby, tam 1.25 czegoś) i wychodzi wszystko idealnie. Tu wchodzi w grę rorzut wykonania poszczególnych części, konkretny silnik czy nawet rejon i pora roku w jakiej się poruszasz.
-
Norma wykonania plus odejście od normy przez kaca.
-
Norma wykonania plus odejście od normy przez kaca.
Jeszcze powinien być przelicznik, ze względu na dzień tygodnia. Wartość krytyczna = poniedziałek.
-
W sumie tak, dokładnie. Co wynika z idealnego, wagowego stosunku paliwa do powietrza? W sumie nic.
W sumie wszystko, a nie nic. Dla silników benzynowych, wolnossących najkorzystniejszy stosunek paliwa i powietrza jest taki sam. Sugerujesz, że w polonezie maksymalna moc będzie osiągana przy AFR 11, a nie 13? Nie będzie, widać to nawet po wspomnianym nieprawidłowym kolorze świec i gorszym przyśpieszeniu na mieszance bogatszej.
Pomiary robiłem w warunkach wiosenno-letnich, na trasie, na kilku polonezach z OHV i jedno z roverem 1.8 na ostrych wałkach (Ciastka), dwóch 125p i na wuesce trójce (wyszło, że dwusuwowy motor najkorzystniej idzie na AFR=13 na pełnym gazie, przy czym stała mieszanka 13 dla średnich obrotów jest zbędnie bogata i dążę do 14,5-15; taką zresztą mieszankę jako idealną dla dwusuwów i czterosuwów podają książki z epoki, a dla czterosuwów-współczesne. Przy AFR-11,5 słaby układ zapłonowy (już elektroniczny w dodatku!) w WSK nie był w stanie już przepalić mieszanki i przerywała, z trudem wkręcając się na obroty).
Wykres wrzucany tu przy okazji omawiania gazu 2 generacji najlepiej to ilustruje. Nie jest to jakieś widzimisię teoretyków, tylko według tego stroi się auta bez turbo.
Z tym 14,7 to jak widzimy nie jest aż tak źle, bo przy AFR 14,7 tracimy kilka procent mocy, gorzej, jak przesadzimy z bogatą mieszanką - można stracić i kilkanaście procent. Dlaczego według mnie nie ma co poprawiać fabryki i montować większych dysz w gaźnikach z borewicza/poloneza caro, bo nic nie zyskamy, jedynie stracimy, chyba, że ktoś chce dynamiki na 1 przelocie i żeby się zbierał "jak na wtrysku" - wtedy można podłubać, żeby miał AFR nie powyżej 15.5, a w okolicach 14,3-14,7, będzie żwawsza reakcja na gaz przy większym spalaniu. Tylko dalej bym kontrolował, co się stanie na pełnym gazie, żeby nie stracić mocy.
Ten "idealny" stosunek powietrza do paliwa jest inny w zależności od obciążenia, przy jeździe delikatnej potrzebujemy AFR w okolicach 15, bo nie zależy nam na ściganiu się podczas jazdy w korku czy na zakupy z rodzinką, podczas wyprzedzania/wyścigów potrzebujemy AFR 13, żeby silnik osiągnął maksymalną moc. I takie wyniki dawały sprawne gaźniki poloneza, które mierzyłem (oprócz wspomnianych serii o zbyt ubogich nastawach z lat `80, pomierzyłbym takie, ale pewnie by dawały taki efekt jak borewicz z zepsutym systemem Olsona, czyli strasznie uboga mieszanka na lekkim gazie i idealna podczas jazdy w pedałem wciśniętym do podłogi.)
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-09-21/278796.jpeg)
-
Tak, tak, czekałem na tą tabelkę :] Czytajże ze zrozumieniem, zanim się rozpędzisz z mantrą o mieszance stechiometrycznej. Mam na myśli, że uzyskanie takiego czy innego składu nie koniecznie jest możliwe na ściśle fabrycznych czy książkowych ustawieniach, bo często na fabrycznych dyszach czy poziomie paliwa wcale prawidłowo nie jest i samochód "nie jedzie". Nie odpowiedziałeś też, czym to mierzyłeś. I w sumie sam potwierdzasz, że silniki pracują prawidłowo w pewnym zakresie afr, zależnie od sytuacji, a nie non-stop ściśle na 14:7. Więc w sumie nie wiem o co chodzi. I przy okazji, nie ma co rozdzielać na n/a i turbo, bo większość turbo z ery katalizatora też pracowała w pętli zamkniętej na stechio, podlewając bardziej tylko przy pełnym bucie, podobnie jak n/a.
-
Ludzie pomijający teorię jakoś strasznie nie lubią tej tabelki ;> Też chyba nie czytasz moich postów, albo czytasz wybiórczo, bo nigdzie nie napisałem, że idealna mieszanka dla silnika to sztywne 14,7 cały czas, a wręcz przeciwnie, że silnik musi dostać dla osiągnięcia pełnej mocy bogatszą mieszankę, tylko, że zbyt szeroki zakres AFR też jest zły! A do tego bardzo łatwo doprowadzić działając bez przyrządów.
Pomiar AFR robiłem z sondą szerokopasmową i kontrolerem w warunkach drogowych, na autostradzie/drodze szybkiego ruchu lub w miarę pustej lokalnej przy różnych prędkościach i na różnych biegach. A Ty czym dokonywałeś pomiarów?
Ja napisałem, że nie trafiłem do tej pory na gaźnik, który by źle dawkował paliwo na pełnym gazie oprócz takiego po dużym przebiegu ze zużytymi dyszami, i on zalewał powodując spadek mocy. Może miałeś gaźnik, w którym ktoś mieszał i szukając oszczędności według garażowych speców przerobił go na taki "oszczędny, ale mułowaty", wymieniał dysze na mniejsze, albo ten z serii ze zubożonymi nastawami. Albo lewe powietrze/wybitnie zużyty gaźnik/silnik. Ja się odnoszę w moich postach do sprawnego silnika ze sprawnym gaźnikiem i fabrycznymi nastawami.
-
Ludzie znający teorię, mają za to przesadną tendencję do zarzucania jej nieznajomości innym :) No właśnie o to zacząłeś w sumie wynurzenia, że niby proponuję najlepsze osiągi na nieidealnej mieszance, po czym za taką uznałeś na początku 14,7:1. Ja w sumie trafiłem ze dwa razy na dobrze działający gaźnik, zmiłuj się i dopuść do wiadomości, że czasem komuś w fabryce coś nie do końca wyszło (stąd chociażby słynny schemat zwalczania szarpania w "modyfikacjach poloneza"...). Ja raczej nigdy nie bawiłem się szerokopasmówką w gaźniku, ale szanuję pomiar wski. Ustawienia gaźnikowców zawsze robiłem klasycznie, jak w dawnej literaturze: ustawienie bazowe, jazda próbna, korekta i tak dalej, aż do uzyskania pożądanych efektów. Ze wzbogacaniem jest łatwo, do pewnego momentu następuje mierzalny i odczuwalny wzrost osiągów, potem się stabilizuje i następnie pogarsza. Z pierwszą gardzielą w drugą stronę: zjazd w dół z ilością paliwa aż do momentu wystąpienia nierówności pracy. Chyba zgadza się z teorią?
-
Nie czytasz ze zrozumieniem. Nic takiego nie napisałem. Poza tym mamy inne doświadczenia. gazniki, które mierzyłem i były wąskie, zalewamy auto. Tę sprawne zapewniały mieszankę idealna na pełnym gazie i fabrycznych ustawieniach. Oprócz Olsona. A co do szarością mówiłem, że problem dotyczy serii o zubozonych nastawach. Reszta wieczorem, bo lecę korzystać z niedzieli :jezyk2:
-
Widzę, że niedziela była udana <spoko> W sumie też planowałem się za... znaczy wlać więcej do gardzieli :P
-
I sobota, i niedziela :P. Ale to T9 zaszalał i nasz forumowy skrypt cytowania, w sumie wyszła z tego bezsensowna wypowiedź.
Pomiary bez przyrządów, organoleptyczne wielokrotne, powtarzane do znudzenia próby drogowe zaprowadziły mnie parę razy w ślepą uliczkę. Z kontrolerem jest dużo prościej i udało się wystroić auta naprawdę fajnie - jak zamykają licznik na piątce, a według kontrolera wszystko gra i nie jest ani za bogato, ani za ubogo, to uważam, że na pewno wszystko jest OK i lepiej nie będzie :] Nie miałem jeszcze przypadku, żeby jakiś gaźnik dawał zbyt ubogą mieszankę na pełnym gazie. Może kiedyś się trafi akwarium z tym słynnym, felernym gaźnikiem z ubogimi nastawami i wtedy będzie trzeba coś poprawiać po fabryce.
-
Musisz mieszkać w rejonie gdzie trafiała produkcja ze środy :D Zamknięcie licznika, szczególnie wsk, również szanuję. Mnie do tej pory się nie udało, M21W2 rozwijała tylko 130.
-
Nie nie, zamykanie licznika dotyczy aut - w WSK 125 jest to możliwe, ale wskazania licznika będą się sporo różniły od faktycznej prędkości :P. Na WSK V-max mam w okolicach 82-83km/h, przy czym cylinder jest w marnej kondycji po nieudanym szlifie ze zbyt dużym luzem.
Mam film z dokonywania odczytów w borewiczu z silnikiem 1500 i gaźnikiem od wąskiego caro 1.5, ale musiałbym go porządnie obrobić, żeby się nadawał do publikacji. Może wrzucę za jakiś czas, żeby zobrazować, jak taki pomiar wygląda i jakie odczyty są ze sprawnego i idealnie wyregulowanego gaźnika.
-
Poważnie, wszystkie gaźniki grały okej i nie wymagały żadnych zabaw z poziomem paliwa oraz żonglowania dyszami i rurkami emulsyjnymi? Co tam oprócz powyższych elementów służy jeszcze do regulacji składu mieszanki - pytam jako gaźnikowy laik.
-
W gaźniku znanym z ohv jest w sumie sporo elementów wpływających na charakterystykę. Występowały różne średnice gardzieli (I i II przelot), z tego co pamiętam silniki 1300 (fiat i polonez), silnik AA i wariacje tego gaźnika do S-21 miały mniejsze gardziele, nie pamiętam teraz o ile, w razie czego mnie poprawcie. Dalej: dysze jałowych obrotów, dysze główne, rurki emulsyjne, dysze powietrzne tych rurek, poziom paliwa. W wersjach z podciśnieniową II gardzielą (fiat) dało się regulować moment jej otwierania. Nie pamiętam jak było z możliwością regulacji pompki przyspieszającej, chociaż ona działa tylko chwilowo. W pewnym momencie pojawił się słynny ZHS - zawór hamowania silnikiem, który miał odcinać układ jałowy przy dużym podciśnieniu w kolektorze, czyli właśnie hamowaniu silnikiem i w tym samym poprawiać ekonomię. Z jego działaniem bywały różne przygody, też m.in. opisane w "Modyfikacjach..."
-
gaznik na otwartej tylko pierwszej przepustnicy powinien dawac mieszanke lambda 1.15 ,a na otwartych obu na maks lambda 0.85,
na drugiej gardzieli jest dysza wbogacajaca, ktora ma wzbogacic mieszanke przy pelnym otwarciu,
w stanach posrednich mieszanka powinna wzbogacac sie (z otwieraniem przepustnicy oczywiscie) od 1.15 do 0.85 po paraboli , ewentualnie proporcjonalnie - jezeli nikt nie odstawil swojej tworczosci mieszania dysz, to gaznik tak bedzie dawkowal paliwo,
mieszanka bogatsza niz 0.85 obniza moc, a mieszanka bogatsza od 1.15 na pierwszej gardzieli obniza sprawnosc, wiec psuje ekonomie - jezeli gaznik jest sprawny i prawidlowo ustawiony, to auto pali mniej niz na wtrysku
-
Tak, tylko można by doprecyzować, że wtrysku pracującym w pętli zamkniętej na stechiometrycznej mieszance. Przed erą katalizatorów istniały wtryski dawkujące właśnie zróżnicowany skład (np. słynny jednopunkt Lucasa z roverów 820 na małym obciążeniu schodził ponoć w rejony 1.20).
-
Poważnie, wszystkie gaźniki grały okej i nie wymagały żadnych zabaw z poziomem paliwa oraz żonglowania dyszami i rurkami emulsyjnymi? Co tam oprócz powyższych elementów służy jeszcze do regulacji składu mieszanki - pytam jako gaźnikowy laik.
Wymagały ustawienia poziomu paliwa (książkowy) i w sumie tyle, ewentualnie wymiany oringów uszczelniających np. dysze główne i śrubę regulacji składu mieszanki. I oczywiście regulacji składu mieszanki dla wolnych, zazwyczaj był ustawiony zbyt bogato. Wspomniany borewicz z Olsonem czeka, aż bedę miał chwilę, żeby zdemontować system i wtedy pomierzyć, to jest gaźnik z serii z końcówką /300 dla silnika AA. Na pełnym gazie dostaje mieszankę idealną, AFR=13. Gorzej z gaźnikami zużytymi. Gaźnik po przebiegu 220kkm już zalewał, pewnie przez erozję dysz (wspomina o tym Trzeciak w książce "gaźnik". AFR wynosiło ok. 11,2. Na majówce mierzyłem skrajnie zużyty gaźnik w zużytym żuku, który dostawał AFR w okolicy 9,5 w całym zakresie obrotów. :D. W 125p mam podobnie, zapewne po wymianie dysz na nowe problem zniknie :). Za to jak pisałem nigdy nie zdarzyło się do tej pory trafić na gaźnik, który dawkowałby paliwo zbyt ubogo na pełnym gazie, ciekaw jestem, czy po kolejnych regulacjach "uda się" taki trafić.
gaznik na otwartej tylko pierwszej przepustnicy powinien dawac mieszanke lambda 1.15 ,a na otwartych obu na maks lambda 0.85,
na drugiej gardzieli jest dysza wbogacajaca, ktora ma wzbogacic mieszanke przy pelnym otwarciu,
w stanach posrednich mieszanka powinna wzbogacac sie (z otwieraniem przepustnicy oczywiscie) od 1.15 do 0.85 po paraboli , ewentualnie proporcjonalnie - jezeli nikt nie odstawil swojej tworczosci mieszania dysz, to gaznik tak bedzie dawkowal paliwo,
mieszanka bogatsza niz 0.85 obniza moc, a mieszanka bogatsza od 1.15 na pierwszej gardzieli obniza sprawnosc, wiec psuje ekonomie
No i to właśnie pisałem od początku :). Z tym, że AFR=17 (lambda 1.15) przy bardzo niewielkim otwarciu pierwszego przelotu to według mnie trochę za mało, bo trzeba mocniej deptać pedał gazu, żeby auto żwawiej jechało.
-
Z tym, że AFR=17 (lambda 1.15) przy bardzo niewielkim otwarciu pierwszego przelotu to według mnie trochę za mało, bo trzeba mocniej deptać pedał gazu, żeby auto żwawiej jechało.
i jaki masz z tym problem, podeszwy w butach sie wycieraja, czy co ?
i nie bardzo niewielkim otwarciu pierwszego przelotu, tylko 1.15 ma byc w calym zakresie otwarcia pierwszego przelotu - nie liczac oczywiscie tego, ze drugi przelot otwiera sie stosunkowo szybko i wzbogaca, bo nie za bardzo da sie nad tym panowac,
mozna jednak kontrolowac sam pierwszy przelot odpinajac mechanizm drugiego
Tak, tylko można by doprecyzować, że wtrysku pracującym w pętli zamkniętej na stechiometrycznej mieszance. Przed erą katalizatorów istniały wtryski dawkujące właśnie zróżnicowany skład (np. słynny jednopunkt Lucasa z roverów 820 na małym obciążeniu schodził ponoć w rejony 1.20).
nie widzialem, ani nie slyszalem dotad o czyms takim, bo zastepowania gaznika takim wtryskiem nie mialo kiedys uzasadnienia ekonomicznego,
raczej stosowano odrotne rozwiazania, czyli gazniki z regulacja skladu po sondzie lambda, zeby moc dolozyc katalizator np. w Tico czy Nissanie Almera,
technicznie jest to mozliwe, tylko do prawidlowego wystrojenia i trzymania parametrow potrzebny bylby przeplywomierz, a takich wtryskow jednopunktowych nie widzialem,
bo zakladamy,ze sonda tam zastosowana byla waskopasmowa, a taka nie rozroznisz mieszanek ubogich,
chociaz piszesz o roverze i jezeli projektowal to ten sam jełop co UPG do K16, to mozliwe ze myslal, ze bedzie sprytny stawiajac cos takiego na MAPsensorze - a co sie faktycznie bedzie dzialo z silnikiem to juz nie jego sprawa ;]
-
i jaki masz z tym problem, podeszwy w butach sie wycieraja, czy co ?
i nie bardzo niewielkim otwarciu pierwszego przelotu, tylko 1.15 ma byc w calym zakresie otwarcia pierwszego przelotu - nie liczac oczywiscie tego, ze drugi przelot otwiera sie stosunkowo szybko i wzbogaca, bo nie za bardzo da sie nad tym panowac,
mozna jednak kontrolowac sam pierwszy przelot odpinajac mechanizm drugiego
Co kto lubi - niektórzy lubią, jak auto przyśpiesza jak tylko muskasz pedał gazu. Jak w moim 125p z wyrąbanym gaźnikiem, który przez rozregulowanie i zalewanie rwie do przodu jak tylko lekko dotykam pedał gazu, a jak wcisnę w podłogę to przyśpiesza ale bez szału, widać to na filmie z przejażdżki na moim kanale :P :
https://www.youtube.com/watch?v=i55Zqqzyt0g
O ile przy AFR=18 i wyżej (zepsuty Olson 34 DCMP 1/300) 1 przelocie taka jazda jest nieprzyjemna, auto przyśpiesza opornie i występują lekkie szarpnięcia przy nagłym dodaniu gazu, to przy 15 czy 16 da się spokojnie jeździć, trzeba się tylko przyzwyczaić, że gaz trzeba wciskać trochę mocniej, a żeby sprawnie wyprzedzać - do podłogi. Jak kogoś nie obchodzi ekonomia, to może sobie dać większą dyszę na 1 przelot, ale wtedy pewnie trzeba by zmniejszyć dyszę dla drugiego przelotu. To wszystko przypuszczenia, bo nie widziałem potrzeby zabawy w ten sposób do tej pory. Kiedy wymagam ekonomii ma być ekonomia, a kiedy przyśpieszenia, to ma dostać ile trzeba. I tak właśnie staram się ustawić gaźnik w WSK i fiacie.
Sam będę dążył do fabrycznych ustawień, wymienię dysze, ustawię poziom paliwa i zobaczymy wtedy, jakie będzie dawkowanie. Przypuszczam, że w tym gaźniku przy otwartym tylko pierwszym przelocie będzie bogatsze, niż w nowszych gaźnikach, ze względu na stykowy zapłon, który kiepsko sobie radzi ze spalaniem ubogich mieszanek.
Ale piękny OT narobiliśmy :D Warto by było wyodrębnić oddzielny temat o AFR w autach FSO.
-
Oj tam, zawsze będzie co poczytać. KGB, sam też mocno się zastanawiałem jak to było w tym roverze zrobione, nie dotarłem do dokładniejszego opisu technicznego. Ponoć ten wynalazek potrafił też korygować kąt zapłonu indywidualnie dla poszczególnych cylindrów (!). To się działo na silnikach M-serii czyli 2.0 16V. Równolegle istniało już pierwsze wydanie roverowskiego mpi, jednak mimo większej mocy (140 koni, spi coś koło 120) uznawali go wtedy za prymitywniejszy. MPI też był bez katalizatora i ponoć na małych obciążeniach też dawkował ubogo. Wprowadzenie mpi z katem miało wywołać u nabywców lekką konsternację w związku ze wzrostem spalania.
-
przy 15 czy 16 da się spokojnie jeździć, trzeba się tylko przyzwyczaić, że gaz trzeba wciskać trochę mocniej, a żeby sprawnie wyprzedzać - do podłogi. Jak kogoś nie obchodzi ekonomia, to może sobie dać większą dyszę na 1 przelot, ale wtedy pewnie trzeba by zmniejszyć dyszę dla drugiego przelotu.
gaznik to jedno urzadzenie o danych parametrach, to ze sa dwie gardziele nie oznacza, ze maja zyc swoim wlasnym zyciem,
to ze pierwsza gardziel daje mieszanke uboga, nie powoduje, ze silnik na niej zamula, bo po pierwsze OHVka jest bardzo tolerancyjna na zmiane mieszanki, a AFR 17 to zadna odczuwalna ubogosc,
druga sprawa, ze na pierwszej gardzieli jest jest pompka przyspieszacza, ktora pluje benzyna przy ruchu pedalem gazu, zeby nie bylo chwilowego zubozenia przy naglym otwarciu przepustnicy - i ta pompka jest jedna, a gaz mozna wcisnac do oporu w ciagu ulamka sekundy, wiec pompka musi obsluzyc dwie gardziele i daje rade (co slychac po wydechu),
dlatego nie ma sensu sztucznie wzbogacac mieszanke na pierwszej gardzieli, bo to nie da nic oprocz wiekszego zuzycia paliwa
Ponoć ten wynalazek potrafił też korygować kąt zapłonu indywidualnie dla poszczególnych cylindrów (!)
na rozdzielaczu i jednej cewce potrafil korygowac kat dla kazdego cylindra, ale nie potrafil sprawdzic po co i ktory cylinder koryguje ;]
no i jeszcze nikt nie mial sie czym podpiac, zeby to wszystko sprawdzic <hahaha>
takie opowiesci dziwnej tresci i wytwory wyobrazni masturbatorow bicyklu,
tylko nie wazne, co to bylo, skoro juz tego nie ma,
a ze zubazaniem mieszanki to nie jest nic trudnego do wykonania, bo juz sterowniki gazowe z poprzedniego wieku mialy takie funkcje np. Voila+ przy wyborze modelu jazdy "ekonomiczny" , gdy w ciagu nie dlugiego czasu nie zmieni sie polozenie przepustnicy, przymyka krokowca o 8 krokow i nie obchodzi jej co sie dzieje z mieszanka do momentu ruchu przepustnica,
ustawialem to tak, zeby mieszanka stala sie uboga, sonda dawala 0.0v,
algorytm prosty, problem tylko w tym, ze w ten sposob nie da sie kontrolowac tego jak bardzo mieszanka jest uboga,
z tego co zauwazylem, to roverowski MPI w 2.0 16v bardzo opornie reagowal na zmiane sygnalu z sondy lambda, co bylo dziwne,
ze starszymi wtryskami w silnikach tej firmy nie mialem do czynienia
-
Nie opowieści dziwnej treści, tylko opis tego ustrojstwa z czasów jego powstania. Miał przynajmniej jeden czujnik spalania stukowego i widocznie potrafił się orientować który cylinder akurat pracuje, to w sumie nic dziwnego. No u nas pewnie nie było się czym podpiąć, ale do czego z wtryskiem w tamtych latach było? Tamto 2,0 mpi było inne, oprócz innego sterowania ten silnik miał ogólnie inną charakterystykę, coś bardziej jak później 1.4 - do 4000 obr za bardzo nie jechał, potem dostawał pierdolca. Dopiero później wyewoluowała z tego T-seria.
Polonezów już też za bardzo nie ma :P
Tak to wyglądało, puszka filtra jest dosyć znajoma:
https://www.youtube.com/watch?v=DvTWp5M7Ehw
-
i gdy juz sie zorientowal, ktory cylinder stuka, to nagle zaczyna liczyc cykle od tego cylindra ;]
daj spokoj, zeby rozrozniac kolejnosc cylindrow potrzebny jest czujnik polozenia walka rozrzadu - oczywiscie mowa o silniku 4cyl, bo chyba tyle mial ten 2.0,
w R3 i R5 mozna troche pokombinowac, gdy jest aparat zaplonowy, ale i tak nie widzialem w praktyce takich kombinacji z sekwencyjnymi wtryskami, tylko wpada czujnik walka
-
Mam wrażenie że temat zdryfował.