FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => NA SPORTOWO => Informacje ogólne => Wątek zaczęty przez: banned w Marzec 08, 2012, 23:37:57 pm
-
FSO Polonez: przygotowanie do sportu cz.2
Przygotowanie zaawansowane
Notka: Tekst opracowany został głównie jako kompilacja sprawdzonych praktycznie lub opracowanych teoretycznie na forum fsoptk.pl metod modyfikowania samochodu FSO Polonez, oraz na ogólnej wiedzy autora w dziedzinie sportu samochodowego i jego osobistych doświadczeń ze sportowego użytku samochodu. Z tego powodu dedykowany jest głównie dla osób nieobeznanych z możliwościami modyfikacji i zastosowania sportowego samochodu Polonez. Większa część informacji zawartych w artykule znajduje zastosowanie również do samochodu Polski Fiat 125p.
1.Nadwozie
1.1 Uwagi ogólne
1.2 Wzmocnienie nadwozia
1.3 Odchudzanie zaawansowane
1.4 Balans masy
2. Silniki, skrzynie biegów i układy wydechowe
2.1 Silniki OHV
2.2 Silniki Rover K16
2.3 Silniki Fiat DOHC
2.4 Silnik Ford SOHC
2.5 Silniki niemontowane seryjnie
3. Tylne mosty
3.1 Przekładnia główna
3.2 Dyferencjał i szpery
3.3 Mosty z innych samochodów
4.Hamulce, uwagi ogólne
4.1 System Lucas-Girling ,a system Bendix
4.2 Przeróbki w oparciu o element seryjne i dedykowane
4.3 Przeróbki zaawansowane
5. Zawieszenie przednie, uwagi ogólne
5.1 Ustawianie wysokości i twardości
5.2 Geometria
5.3 Tuleje
6. Zawieszenie tylne, uwagi ogólne
6.1 Wysokość i twardość
6.2 Stabilizator
6.3 Podparcie mostu
6.4 Wzmocnienie konstrukcji osi
6.5 Dodatkowa amortyzacja
7. Układ kierowniczy
7.1 Różnice między wersjami
7.2 wspomaganie
7.3 przekładnia szybkich skrętów
7.4 zbieżność vs. Przyczepność
1. Nadwozie
1.1 Uwagi ogólne
Masa samochodu FSO Polonez w stanie seryjnym i gotowego do jazdy wynosi ok. 1100kg. Nadwozie posiada sztywną kabinę pasażerską, dwie strefy kontrolowanego zgniotu i wzmocnienia boczne, dzięki czemu jest to jeden z najbezpieczniejszych samochodów swoich czasów. Nadwozie przeznaczone do sportu powinno mieć zachowane w dobrym stanie podłużnice i poprzecznice oraz progi. Korozja progów w starym samochodzie jest częstym zjawiskiem, jednak naprawa jest stosunkowo prosta i tania. Dopuszczalne są pęknięcia podłużnic które jednak należy zespawać, natomiast odtwarzanie podłużnic jest procesem najtrudniejszym i najkosztowniejszym, jednak rzadko który zachowany egzemplarz ma aż takie problemy. O ile w sporcie amatorskim nie jest konieczne wzmacnianie nadwozia, o tyle jest ono wskazane przy rajdach szutrowych i na złych drogach oraz skokach, tudzież bardzo twardych ustawieniach zawieszenia. W przeciwnym razie podobnie do wielu innych samochodów należy się spodziewać osłabienia konstrukcji, gubienia ustawień zawieszenia i konieczności wymiany lub naprawy nadwozia po kilku sezonach lub po szczególnych wyczynach jak np. skoki. Słabym punktem samochodu może być również pas przedni oraz mocowania drążków reakcyjnych które pod wpływem pracy, uderzeń i korozji mogą pękać. Balans masy samochodu seryjnego jest mniej więcej równy między osiami ,a więc bliski 50-50 z niewielką przewagą na oś przednią. Najrówniejszy balans występuje w samochodach z silnikiem K16, najbardziej obciążony przód natomiast jest domeną wersji z silnikiem Forda.
1.2 Wzmacnianie nadwozia
Wzmacnianie nadwozia realizuje się poprzez dodanie dodatkowych spawów w miejscach łączeń fabrycznych, naspawanie płaszczy wzmacniających na przednie podłużnice i ich zastrzałów o czym traktuje osobny artykuł (autorstwa ajk), dodanie rozpórek w tylnej części nadwozia, w szczególności między kielichami tylnych amortyzatorów, czy zainstalowanie specjalnej płyty aluminiowej łączącej dwa boki wewnątrz nadwozia, między wspornikami tylnej kanapy, gdzie najstarsze egzemplarze z początku produkcji, fabrycznie posiadały stalową belkę.
1.3 Odchudzanie zaawansowane
W odchudzaniu samochodu Polonez oprócz usunięcia wszystkich zbędnych elementów jak tapicerka , wygłuszenia, zbędne okablowanie i fragmenty deski rozdzielczej oraz zwłaszcza ciężkich wygłuszeń ściany grodziowej i podłogi, duże zyski dają następujące modyfikacje:
-usunięcie bocznych oraz tylnej szyby na korzyść lekkich paneli z przezroczystego poliwęglanu
-usunięcie ciężkich podnośników szyb i zastosowanie w szybach poliwęglanowych przesuwnych okienek
Inne możliwe modyfikacje odchudzające to:
Wycięcie krzyża wzmacniającego maski
Zastąpienie tapicerki drzwi lekką matą piankową lub panelem z cienkiego aluminium
Wycięcie wewnętrznego stelaża drzwi (przy pozostawieniu belek wzmacniających drzwi) i ukrycie tego za cienkim aluminium
Wycięcie wewnętrznego stelaża tylnej klapy
Usunięcie tylnej wycieraczki i tylnego zbiornika spryskiwaczy.
Usunięcie tylnego noska (przykręcany pas blachy między tylnym zderzakiem ,a klapą)
Usunięcie belek zderzaków (nie wskazane w imprezach o charakterze rajdowym, szczególnie w profesjonalnych rajdach gdzie lekkie zderzenie w nie zdekompletowanym w ten sposób samochodzie nie powinno wyrządzić istotnych szkód)
Zastąpienie oryginalnej maski i błotników przednich lekkimi elementami z laminatu
Usunięcie przednich końcówek progów
Klapa bagażnika z laminatu
Usunięcie grilla przedniego
1.4 Balans masy
Odchudzanie samochodu najbardziej powoduje zmniejszenie nacisku na oś tylnią. Ułatwia to zerwanie przyczepności tyłu, jednak może osłabiać trakcję zwłaszcza na śniegu i szutrze, jak również czyni samochód bardziej nerwowym i mniej harmonijnym w reakcjach. Korzystnym jest aby jak najmniejszą masę, połączyć z maksymalnym przesunięciem środka ciężkości do tyłu co zapewnia najlepszą przyczepność oraz prowadzenie. Dlatego wskazane jest aby akumulator przenieść do bagażnika, możliwe najbliżej tyłu, spryskiwanie przedniej szyby zrealizować przy użyciu tylnego zbiornika, oraz wszystkie narzędzia, olej jak i np, dodatkowe koła, czy gaśnice zasilające system gaśniczy zainstalować jak najbliżej tyłu. Wszystkie możliwe elementy powinny być też możliwe nisko, dlatego zaleca się zainstalowanie centralki interkomu czy CB Radia np. na tunelu środkowym i możliwie z tyłu. W razie grzebania w wiązce el. Silnika można rozważyć przeniesie komputera do kabiny i zainstalowanie go w desce rozdzielczej, lub pod fotelem, jeżeli nie spodziewamy się by samochód był wykorzystywany do pokonywania watersplashy w których mógłby utknąć. W razie jazdy w złych warunkach trakcyjnych warto przetestować w odchudzonym samochodzie wpływ na czasy dodatkowego balastu, np. w postaci ciężkiej płyty zamontowanej z tyłu pod samochodem, czy dodatkowego ładunku kół zapasowych.
2. Silniki, skrzynie biegów i układy wydechowe
2.1 Silniki OHV
Silniki OHV są to najpopularniejsze silniki 1.5 i 1.6 o rozrządzie OHV. Zaletą tych silników jest łatwość naprawy i przeróbek oraz wytrzymałość uszczelki pod głowicą. Wadą słaba stosunkowo trwałość układu korbowego i trudność w uzyskiwaniu dużych mocy. Maksymalna moc jaką można uzyskać z tego silnika przy zaawansowanych przeróbkach i zachowaniu zaufania godnej do potrzeb sportowych trwałości to ok. 120KM. Silniki te pomimo występowania w bardzo wielu wersjach fabrycznych różniących się nawet sposobem sterowania zaworów, są konwertowalne między wersjami zasilania. Najmocniejsze odmiany to 1.6 GSI, 1.6 GLE, 1.5 (gaźnikowy) z serii AB, 1.6 GLI (wtrysk Abimex), najsłabsza jest wersja 1.6 GLI z wtryskiem Boscha oraz praktycznie niespotykany 1.5 GLI. Silniki gaźnikowe można wzmacniać poprzez obróbkę kolektorów dolotowych lub zastosowanie okrągłych kolektorów dolotowych dużej średnicy z jednej ze starszych wersji Polskiego Fiata 125p oraz ich dalszą obróbkę (choć zdania w tej kwestii są podzielone ,a na dzień dzisiejszy nie wykonano hamowań silników w różnych wariantach tej modyfikacji). Z kolei silnik GSI wyposażony jest w rurowy kolektor wydechowy 4-2-1 który znacznie lepszy od żeliwnego stosowanego w wersjach pozostałych. Istnieje możliwość zasilania silnika dwoma gaźnikami przy użyciu dorobionej flanszy oraz zastosowania wydajniejszego gaźnika. Istniały również opracowane do tego silnika wałki rozrządu inż. Świątka. Poza tym nie ma informacji szczególnych dla tego silnika, a szczegółowy opis sztuki tuningu mechanicznego nie jest przedmiotem tego opracowania.
2.2 Silniki Rover K16
Silnik Rovera dzięki w pełni aluminiowej konstrukcji jest bardzo lekki, a zaawansowana konstrukcja zapewnia dobre osiągi. Fabryczny Polonez z silnikiem Rovera wyróżnia się dostosowaną doń skrzynią, sprzęgłem o 10mm większym oraz tylnym mostem o skróconym przełożeniu 10/43. Podstawowym mankamentem silnika jest wrażliwość tak na przegrzanie jak i niedogrzanie o czym traktuje osobny artykuł. Poza tym, jeżeli rygory termiczne są przestrzegane ,a układ chłodzenia sprawny, silnik ten wykazuje dużą wytrzymałość sportową. Standardowo poza krótką serią, silnik ten w Polonezie występuje wyłącznie w wersji 1.4. Wersja 1.6 poza nieznacznie większą mocą oferuje znacznie większy moment obrotowy o korzystniejszym przebiegu. Silnik 1.8 charakteryzuje się bardzo dużą siłą napędową ale również pogorszonym wkręcaniem się na obroty z uwagi na większy skok tłoka. Samochód seryjny na moście 4.3 z silnikiem 1.4 w dobrym stanie powinien uzyskiwać przyspieszenie nie większe niż maksymalnie 12s. Samochód odchudzony w sposób podstawowy z silnikiem 1.8 nie powinien mieć problemu z pokonaniem bariery 8 sekund do setki przy czym możliwe jest znacznie poprawienie tego wyniku.
Układ dolotowy w seryjnym Polonezie 1.4 jest praktycznie nierozwojowy gdyż jest on bardzo wydajny i pełni rolę rekompensatora niskobudżetowego układu wydechowego. Jedyne sensowne modyfikacje ograniczają się do usunięcia ogranicznika pedału gazu i przepustnicy, regulacji linki, usunięcia tłumika szmerów ssania oraz spasowania i wyszlifowania kolektorów dolotowych oraz w razie potrzeby spasowania ich z głowicą. W razie instalacji innego silnika z Rovera, wskazane jest zastąpienie jego układu dolotowego, znacznie wydajniejszym z samochodu Polonez-Rover.
Układ wydechowy jest w Polonezie z silnikiem Rovera elementem mocno rozwojowym. Wskazane przy projektowaniu nowego układu jest przerzucenie go od początku, np. pod skrzynią biegów, na prawą stronę co umożliwi jego podniesienie i zmniejszy szanse uszkodzenia od uderzeń z dołu. Aby wszelkie modyfikacje miały sens, należy wpierw wykonać kolektor rurowy o odpowiedniej średnicy, najlepiej 4-2-1 i zastąpić nim żeliwny kolektor z Rovera SPI o znacznie mniejszej mocy. (bazą do modyfikacji mogą być kolektory samochodów marki Rover, z silnikiem K16, część modeli posiada kolektory 4-2-1 które po modyfikacjach dają się zastosować w Polonezie) W następnej kolejności należy ujednolicić średnicę rur. Zwyczajowo instaluje się układ wydechowy o śr. ujednoliconej do 50 mm oraz zastosować tłumiki konstrukcji przelotowej, względnie strumienice i tłumiki lub same strumienice na standardowych odległościach tłumików. (Nota: o ile niewydajność seryjnego żeliwnego kolektora jest poza dyskusją, o tyle pozostała część opisywanej konstrukcji jest efektem domysłów, prób i błędów które choć wdrożone z sukcesami z pewnością są dalekie od ideału)
Możliwe jest zastosowanie większego sprzęgła z nowszych wersji silnika K16.
Swapowanie większego silnika K16:
W przypadku montażu 1.6 lub 1.8 do Poloneza 1.4 silniki te są praktycznie plug&play, przy czym należy pozostawić komputer 1.4 ,a listwę wtryskową wyposażyć w wydajniejsze wtryskiwacze np. Opel Calibra 2.0, oraz zamontować wydajniejszą pompę paliwa, np. Walbro, o czym traktują osobne artykuły. Nie ma przeciwwskazań dla daleko idących modyfikacji silnika K16, zarówno turbo jak i N/A, co więcej modyfikacje te są dobrze rozpracowane ,a liczne informacje dobrze dostępne, zwłaszcza w angielskim Internecie.
2.3 SILNIKI FIAT DOHC
Polonez zasadniczo projektowany był pod silniki DOHC konstrukcji Aurelio Lampredi montowane we Fiacie 132, 131 czy wcześniej we włoskiej odmianie 125, dlatego też silniki te w wersji do montażu wzdłużnego bez istotnych problemów dają się zamontować do Poloneza OHV. Silniki te, znane ze 132 występują w wersjach 1.6, 1.8, 2.0 o mocach od 98 do 112KM na gaźniku lub 122KM z wtryskiem. Silnik 2.0 charakteryzuje gorsze wkręcanie na obroty ale znacznie lepszy moment obrotowy dostępny od niskich obrotów (ok. 170Nm). Wadą silników jest słaba ich podaż na rynku oraz zaawansowany wiek. Zaletą jest spory potencjał rozwojowy i możliwość dobierania części, np. głowic z różnych ewolucji tych silników które doczekały się także wersji 16 zaworowej. Silnik 2.0 DOHC jest to dokładnie ten sam słynny motor który był montowany do Poloneza 2000, Poloneza 2000 Rally czy Fiata 131 Abarth, a jego możliwości rozwojowe są zbliżone do jednostek współczesnych. Istnieje również możliwość zainstalowania w Polonezie silników tego typu z samochodu Lancia Delta co z jednej strony stwarza liczne trudności montażowe związane z konwersją od montażu poprzecznego do wzdłużnego, z drugiej zaś strony zapewnia silnik który już seryjnie doładowany może mieć 170KM i duże możliwości podniesienia mocy, granicę wyznaczają tu w zasadzie jedynie zdolności mechaniczne i/lub zasobność portfela. W chwili pisania tego artykułu najmocniejszy Polonez w Polsce wyposażony był właśnie w silnik z Delty i legitymował się mocą ok. 300KM, a wypada wspomnieć że niektóre rajdowe wersje Delty uzyskiwały nawet 600KM.
2.4 SILNIKI FORD SOHC
Silnik Ford SOHC znane ze Sierry były seryjnie montowane w Polonezach w liczbie 400 sztuk. Zapewniały one 102KM i 160Nm. Zaletą silnika jest pancerna konstrukcja i duża podatność na przeróbki. Wadą spora masa wynikająca z tego że oprócz bloku, również głowica i skrzynia biegów wykonane są z żeliwa (w pozostałych Polonezach skrzynia i głowice są aluminiowe). Istnieje również możliwość zamontowania innych silników FORDa włącznie z Cosworthem który jest cenowo kompletnie nieopłacalny.
2.5 SILNIKI NIEMONTOWANE SERYJNIE
Oprócz silnika Delty, Coswortha oraz większych K-Series (p.w.) w Polonezie znajduje możliwość montażu szereg silników które podzielimy umownie na odpowiednie do KJSów, rajdów, wyścigów górskich, płaskich itp. oraz na silniki które z uwagi na dużą masę nadają się raczej do jazdy na wprost, czy szybkiej jazdy autostradowej.
SILNIKI „RAJDOWE”:
Honda S2000:
Seryjny silnik Hondy S2000 ma pojemność 2 litrów, rozrząd DOHC V-Tec i 16 zaworów. Uzyskuje on w zależności od wersji moc 200-215KM (deklaracje producenta o 240KM na ogół są przesadzone ,a silnik uzyskuje tę moc dopiero po optymalizacji mas elementów tzw. mod GT). Brak doładowania sprawia że w KJSach samochód nie będzie musiał ścigać się z autami typu Lancer Evo czy Impreza STi. Seryjny, mocny motor uzyskujący pełną moc dopiero przy 8000rpm. Silnik z sukcesem zamontowano we Fiacie 131, zatem po odpowiednich modyfikacjach w komorze, jest to możliwe również w Polonezie nad czym aktualnie pracuje częstochowska firma TRS Racing.
BMW 318iS
Silniki BMW nie są raczej godne polecenia do Poloneza gdyż przysparzają znacznie więcej kłopotów w swapie niż Rover i jedynie silnik iS ma tę zaletę że jak wychodził z fabryki to był trochę mocniejszy.
Opel Omega 2.0
Wymaga m.in. przeróbki wału napędowego.
SILNIKI CIĘŻKIE
V6 Ford OHV
V6 Forda np. ze Scorpio. Musi być to OHV gdyż wersja SOHC ma zbyt duże głowice. Łączy się go ze skrzynią N9 która wymaga poszerzenia tunelu środkowego. Silnik wymaga zastosowania maski z garbem ze względu na swoją wysokość.
BMW R6
Podstawowy problem polega na konieczności przerabiania ściany grodziowej aby zmieścić silnik w komorze bez cięcia przodu samochodu oraz przy chęci uzyskania przyzwoitego rozkładu masy.
Więcej silników w „Liście silników” autorstwa Elwooda.
3. Tylne mosty
Tylne mosty Polonezów występują w dwóch wersjach szerokości, gdzie wersja szersza montowana była w modelach MR93 i nowszych od końca 93 roku.
3.1 Przekładnia główna
Przekładnia główna występuje w kilku wersjach przełożeń. Najdłuższa 3.7 – diesel. 3.9 w silnikach 1.6 OHV, 4.1 w 1.5 OHV, 4.3 w 1.4 i w Coupe, 4.55 w benzynowym trucku. OBRSO stosowało niekiedy przełożenia jeszcze krótsze- 5.37. W KJSach i do użytku rajdowego przeważnie najbardziej użyteczne jest przełożenie 5.37 i 4.55. W Polonezie osobowym nie jest możliwe zastosowanie mostu z trucka, dlatego konieczne jest przełożenie samego wałka atakującego i koła talerzowego. Po tej operacji należy wyregulować przekładnię za pomocą specjalnych przyrządów albo całą operację zlecić specjalnemu zakładowi. W innym przypadku most będzie głośno pracował i od początku szybko się zużywał. Należy jednak zaznaczyć że nawet przy prawidłowym wyregulowaniu mostu, w użytku sportowym prawdopodobnie nie utrzyma on właściwych ustawień na długo. Mimo to nie jest niemożliwa eksploatacja sportowa nawet przy dużej mocy silnika. Jak dotąd najmocniejszy eksploatowany w ten sposób Polonez posiada zmodyfikowany silnik 2.0 DOHC 16v TURBO z Lancii Delty o mocy 300KM.
3.2 Dyferencjał i szpery
W ostrej eksploatacji, zwłaszcza przy częstym zrywaniu przyczepności i mocnym silniku może dochodzić do pękania satelitów, nie jest to natomiast na tyle częste i uciążliwe aby zniechęcać się do sportowej jazdy, zwłaszcza jeżeli samochód nie będzie używany do palenia gumy. Problem ten rozwiązuje natomiast zaspawanie dyferencjału co powoduje całkowite wyrównanie prędkości obrotowych tylnych kół. Jest to rozwiązanie dobre do driftu i niekiedy korzystne, natomiast przyśpieszające znacznie zużycie łożysk tylnych, zwiększające przeciążenia półosi i utrudniające wejście zakręt (niewprawne wejście w zakręt spowoduje dużą podsterowność).
Utrudnione jest zastosowanie w dyferencjale Poloneza rozwiązania Phantom-Grip ze względu na ciasną konstrukcję tego podzespołu. Profesjonalną ale i drogą alternatywą jest regulowalna szpera Colotti T-239 Duo-Block oraz T-208 Coppia Frenata stosowana przez OBRSO FSO SPORT w Polonezach przeznaczonych do sportu. Prawdopodobnie możliwe jest również dostosowanie innych, dedykowanych do Łady rozwiązań, włącznie z dyferencjałem typu Torsen. Warto odnotować że profesjonalna szpera o wyrównaniu 20-60% nie tylko poprawia własności trakcyjne i ułatwia jazdę w poślizgu ale również, jak podkreśla doświadczony w startach na Polonezie 2.0 i Fiacie 131 Abarth własnej konstrukcji Tomasz Cecot, ułatwia również szybkie wejście w zakręt.
3.3 Mosty z innych samochodów
Tradycyjnym rozwiązaniem problemu słabych mostów jest praktycznie nieosiągalny most z Fiata 132. Z kolei most Fiata 131 o ile jest równie trudny do zdobycia o tyle pod pewnymi względami (półosie) jest nawet gorszy od mostu Polonezowskiego. Alternatywą są mosty z samochodów Volvo 240, nieco za szeroki most Volvo 740, dostępny z dyferencjałem samoblokującym, a także prawdopodobnie most z samochodu Ford Mustang z lat 80tych. Istotną wadą jest jednak przeważnie dłuższe przełożenie tych mostów (wynoszące od 3.2 do 3.7) które sprawia że konieczne staje się zastosowanie silnika o dużym momencie obrotowym, oraz ograniczające sportowy, a zwłaszcza rajdowy użytek. Możliwy i z sukcesem wdrożony jest także przeszczep kompletnego niezależnego zawieszenia z samochodu Ford Sierra kombi, który niestety również wymaga odpowiednio potężnego silnika.
4.Hamulce, uwagi ogólne
System hamulcowy samochodu Polonez jest wystarczający do celu wzięcia udziału w imprezach typu KJS, jednak na prawdziwych odcinkach rajdowych system będzie wykazywał istotne słabości z uwagi na małą średnicę tarczy i jej niewentylowaną konstrukcję.
4.1 System Lucas-Girling ,a system Bendix
W Polonezach od roku 77 do połowy roku 95 standardowo montowano system hamulcowy typu Bendix, oparty na dwusekcyjnej pompie hamulcowej i czterech tarczach hamulcowych o średnicy 227mm. Istotną wadą tego systemu jest podatność zacisków na zapiekanie, mała wydajność układu i bardzo słabe działanie hamulca ręcznego. Zaletą- z punktu widzenia zastosowań sportowych, jest typowe dla systemów Fiatowskich, stosunkowo agresywne zestrojenie korektora tylnej osi, dzięki czemu samochód może agresywniej wchodzić w zakręty na dohamowaniu, z pewnym początkowym zarzuceniem tylnej osi. Zjawisko to jest szczególnie zauważalne w przypadku samochodów obniżonych i utwardzonych. Taki samochód praktycznie wymusza stosowanie techniki wahadłowej.
Inaczej sytuacja wygląda w przypadku systemu Lucas-Girling gdzie zastosowano nowy typ pompy hamulcowej, większe i znacznie bardziej niezawodne zaciski hamulcowe przednie, tarcze hamulcowe o średnicy 240mm oraz tylne hamulce bębnowe. Układ ten jest bardziej wydajny, niezawodny i posiada bardzo skuteczny hamulec ręczny. Korektor hamowania jest jednak zestrojony w sposób powodujący przekazanie prawie całej siły hamowania na przednie koła. Technika wahadłowa jest wprawdzie możliwa do zastosowania jednak w samochodzie z tym systemem operuje się w niej tylko bezwładem samochodu, sam układ hamulcowy ma bowiem tendencję do „prostowania” toru jazdy samochodu.
4.2 Przeróbki w oparciu o elementy seryjne i dedykowane.
Nie ma przeciwwskazań dla wprowadzania kombinacji typu hybrydy systemu Bendix i Lucas, np. zacisków Lucas z tarczami Bendix albo pompy Bendix z układem Lucas. Układ hamulcowy typu Lucas daje zmieniać swój balans przez korektę pochylenia korektora znajdującego się pod samochodem, w tunelu środkowym w okolicach skrzyni biegów. Im korektor jest bliżej pionu, tym większa siła hamowania trafia na tylne koła. Zarówno do systemy Bendix jak i Lucas Girling są dostępne bardzo dobre, tuningowe tarcze hamulcowe polskiej firmy ATM Mikoda, dostępne w wersji nacinanej, nawiercanej lub nacinanej i nawiercanej. System Lucas Girling daje się także łatwo zmodyfikować w oparciu o wersję systemu dedykowaną do Poloneza Trucka- z tarczami 260mm oraz dużymi bębnami które umożliwiają także wyjęcie półosi bez demontażu hamulca.
4.3 Przeróbki zaawansowane
Przeróbki zaawansowane są właściwie kwestią zdolności konstruktora i zasobności portfela. Ze stosowanych najczęściej modyfikacji należy wymienić:
-Montaż dodatkowych zacisków tylnej osi w systemie Bendix, zawiadujących hydraulicznym hamulcem ręcznym.
-Montaż wentylowanych hamulców z Fiata Tipo. (wymagana felga 14 cali)
-Montaż wentylowanych hamulców z Porsche 911 912 RS (modyfikacja OBRSO w fabrycznych Polonezach)
-Montaż wentylowanych hamulców z samochodu Alfa Romeo 156 (wymagane felgi 15 calowe)
5. Zawieszenie przednie, uwagi ogólne
Przednie zawieszenie w Polonezie oparte jest o dwa wachacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, drążek stabilizatora i drążki reakcyjne łączące wachacz dolny z pasem przednim. Zawieszenie to zapewnia duże możliwości regulacyjne ale ma pewne mankamenty. Belka zawieszenia przymocowana jest do podłużnicy w sposób powodujący pochylenie jej góry do tyłu, co w połączeniu z wysunięciem wahaczy dolnych do przodu powoduje kładzenie się kół w kierunku zakrętu, poprawia zwrotność i zmniejsza podwijanie opon. Jednakże przy szybkiej jeździe, gdy w zakręcie występuje znaczny przechył, następuje efekt odwrotny gdy wachacze prostują się, i wachacz górny wystaje bardziej aniżeli dolny. Powoduje to niekorzystne kładzenie się koła na zewnątrz, jednak pewne modyfikacje pozwalają niwelować ten problem. Nie jest on również istotny przy poślizgu nadsterownym, gdzie wręcz przyczynia się do zwiększenia kąta skrętu i ułatwia kontrowanie. Dlatego w wielu przypadkach wartym przetestowania może być sposób wejścia w zakręt który spowoduje poślizg boczny jeszcze przed zakrętem, np. przez skandynawskie szarpnięcie. Plusem zawieszenia jest łatwa procedura wymiany amortyzatorów, nie wymagająca ustawiania geometrii lub zbieżności po wymianie.
5.1 Ustawianie wysokości i twardości
Twardość i wysokość przedniego zawieszenia ustawia się przez zmianę sprężyn i ew. docinanie odbojów. W praktyce ponieważ tubingowe sprężyny nie są dostępne, należy zamówić specjalne sprężyny lub dobierać sprężyny z różnych wersji samochodu Polonez i ew. je docinać. Po obniżeniu samochodu wskazane jest skrócenie dolnych odbojów które pozwoli zachować skok zawieszenia i zapobiec wybijaniu przodu w górę na nierównościach. Całkowite usunięcie odbojów może natomiast w pewnych przypadkach spowodować przecięcie opony przez błotnik. Należy odnotować że im mniejsze koła o rozmiarze całkowitym (felga + opona) zostaną zamontowane tym większe są możliwości obniżania samochodu przez obniżenie na kole ale także przez możliwość większego skrócenia odboju dla zachowania skoku gdyż większa będzie odległość między małym kołem ,a błotnikiem. W Polonezach do jesieni 93 roku stosowano zawieszenie wąskie, później zaś poszerzone. Zawieszenie poszerzone cechowało się seryjnie także twardszymi sprężynami i mocniejszymi amortyzatorami. Różne wersje zawieszeń wersji osobowej są w pełni przekładalne.
W Polonezie stosowano następujące typy sprężyn przednich ze względu na średnicę drutu:
13.3mm – 77-93 rok
14.3mm -93-2002r
14.5mm – truck benzyna (większa wysokość)
14.7mm – truck diesel (większa wysokość)
5.2 Geometria
W Polonezie geometrię ustawia się poprzez regulację długości drążków reakcyjnych, które ustalają wychylenie dolnego wachacza do przodu, podkładki na mocowaniu górnego wachacza, oraz po wywierceniu dodatkowych otworów na belce zawieszenia co pozwala wyregulować wystawanie dolnego wachacza i uzyskać ujemny kąt pochylenia koła który ogranicza podwijanie opon w zakręcie.
5.3 Tuleje
Od stanu łączników zawieszenia przedniego zależy zdolność do utrzymania ustawień geometrii. Wybicie tych elementów może spowodować skrajną podsterowność.
Istnieje możliwość zastosowania w przednim zawieszeniu elementów poliuretanowych o seryjnej lub zwiększonej sztywności i wysokiej trwałości.
6. Zawieszenie tylne, uwagi ogólne
Zawieszenie tylne składa się z osi sztywnej powieszonej na resorach piórowych i stabilizowanej dwoma drążkami reakcyjnymi. Występują również amortyzatory ustawione w wersjach do 97 roku pionowo (za wyjątkiem Atu gdzie są skośne) lub ustawione skośnie we wszystkich wersjach od 97 roku. Zawieszenie to jest proste w naprawie i nie wymaga ustawienia geometrii. (Nota: skręcanie drążków reakcyjnych należy wykonywać na samochodzie obciążonym).
6.1 Wysokość i twardość
Wysokość reguluje się przez wyklepanie resorów piórowych na mniej lub bardziej płaski kształt. Niektórzy obniżają je również przez ścięcie kolumienek wieszaków tylnych jednakże powoduje to zmianę kąta pod jakim most ustawiony jest do nadwozia, w konsekwencji zwiększenie obciążeń krzyżaków wału napędowego, dlatego nie należy wykonywać tej modyfikacji przed sklepaniem resoru. Twardość reguluje się poprzez dodanie trzeciego pióra pomiędzy pióro długie i krótkie. W zależności od jego długości, a także Ew. korekty długości pióra ostatniego można dowolnie regulować charakterystykę resoru. (Nota: im resor bardziej wyklepany tym spada jego napięcie początkowe, dlatego radykalne obniżanie zawieszenia znacząco osłabia resor. W żadnym razie nie należy obniżać zawieszenie przez przeciwny montaż pióra gdyż powoduje to radykalne zmiękczenie zawieszenia i grozi zerwaniem strzemion resorów)
Istnieje także możliwość wykonania obniżonego mocowania resoru do tylnego mostu. Zadbać jednak należy o jego odpowiednią wytrzymałość i należy mieć świadomość że na wyboistych drogach i luźnych nawierzchniach pojawia się wtedy ryzyko zerwania mocowania. W żadnym wypadku nie można dokonywać takiej modyfikacji przez proste obrócenie mocowania.
6.2 Stabilizator
Istnieje możliwość zastosowania stabilizatora tylnego z wersji kombi bądź skonstruowanie własnego stabilizatora tylnego mostu. Istnieje również słabszy i łatwy montażowo wariant stabilizatora montowanego do drążków reakcyjnych jednak zwiększa on ryzyko ich zerwania i daje znacznie słabsze efekty.
6.3 Podparcie mostu
Most jest słabo ustabilizowany względem nadwozia przez co samochód jest nieprecyzyjny przy dużych prędkościach i niestabilny na nierównościach. Istnieje jednak możliwość wyeliminowania tego problemu przez zastosowanie drążka Panharda z samochodu Łada.
6.4 Wzmocnienie konstrukcji osi
Istnieje możliwość uodpornienia tylnej osi na ekstremalne przeciążenia skoków czy szybkiej jazdy terenowej przez obudowanie jej płytą duralową
6.5 Istnieje możliwość zastosowania czterech amortyzatorów do tłumienia ruchów tylnego zawieszenia. Dwóch pionowych i dwóch skośnych. Pozwala to bez zamawiania specjalnych amortyzatorów zwiększyć siłę tłumienia ,a także zróżnicować charakterystykę pracy amortyzatora przez zastosowanie np. dwóch amortyzatorów olejowych i dwóch amortyzatorów gazowych.
7. Układ kierowniczy
Układ kierowniczy wykorzystuje przekładnię ślimakową i układ drążków kierowniczych podparty po stronie prawej specjalnym wspornikiem lub amortyzatorem skrętów. Zestrojony jest on w sposób wywołujący efekt Ackermana czyli zwiększającą się rozbieżność kół przy skręcie, jak każdy seryjny samochód. Rozbieżność ta jest znaczna przez co przy maksymalnych skrętach oś przednia ma słabą przyczepność (względy bezpieczeństwa) co należy uwzględnić w eksploatacji sportowej.
7.1 Różnice między wersjami
W 1994 roku przeniesiono zaciski hamulcowe do przedniej części koła co zwiększyło kąt skrętu kół przednich.
7.2 wspomaganie
W Polonezach do 97 roku montowano opcjonalnie wspomaganie ZF ,a po 97 roku standardowo wspomaganie JKC w wersjach OHV. Przy wspomaganiu JKC czasami dochodzi do naderwania przekładni kierowniczej od podłużnicy. Istnieje możliwość dostosowania wspomagania od innych samochodów.
7.3 przekładnia szybkich skrętów
Istnieje możliwość zainstalowania przekładni przyspieszającej działanie układu kierowniczego. Jest to pomocne przy jeźdźcie sportowej, zwłaszcza przy tzw. wahadle jednak nie niezbędne.
7.4 zbieżność vs. Przyczepność
Samochód ustawiony bardziej zbieżnie ma lepszą przyczepność przedniej osi w zakręcie, jest jednak nieco trudniejszy do kontrolowania. Zbyt duża rozbieżność spowoduje wypadanie przodu w zakręcie.
-
2.2 Silniki Rover K16
Silnik Rovera dzięki w pełni aluminiowej konstrukcji jest bardzo lekki, a zaawansowana konstrukcja zapewnia dobre osiągi. Fabryczny Polonez z silnikiem Rovera wyróżnia się dostosowaną doń skrzynią, sprzęgłem o 10mm większym oraz tylnym mostem o skróconym przełożeniu 10/43. Podstawowym mankamentem silnika jest wrażliwość tak na przegrzanie jak i niedogrzanie o czym traktuje osobny artykuł. Poza tym, jeżeli rygory termiczne są przestrzegane ,a układ chłodzenia sprawny, silnik ten wykazuje dużą wytrzymałość sportową. Standardowo poza krótką serią, silnik ten w Polonezie występuje wyłącznie w wersji 1.4. Wersja 1.6 poza nieznacznie większą mocą oferuje znacznie większy moment obrotowy o korzystniejszym przebiegu. Silnik 1.8 charakteryzuje się bardzo dużą siłą napędową ale również pogorszonym wkręcaniem się na obroty z uwagi na większy skok tłoka. Samochód seryjny na moście 4.3 z silnikiem 1.4 w dobrym stanie powinien uzyskiwać przyspieszenie nie większe niż maksymalnie 12s. Samochód odchudzony w sposób podstawowy z silnikiem 1.8 nie powinien mieć problemu z pokonaniem bariery 8 sekund do setki przy czym możliwe jest znacznie poprawienie tego wyniku.
Układ dolotowy w seryjnym Polonezie 1.4 jest praktycznie nierozwojowy gdyż jest on bardzo wydajny i pełni rolę rekompensatora niskobudżetowego układu wydechowego. Jedyne sensowne modyfikacje ograniczają się do usunięcia ogranicznika pedału gazu i przepustnicy, regulacji linki, usunięcia tłumika szmerów ssania oraz spasowania i wyszlifowania kolektorów dolotowych oraz w razie potrzeby spasowania ich z głowicą. W razie instalacji innego silnika z Rovera, wskazane jest zastąpienie jego układu dolotowego, znacznie wydajniejszym z samochodu Polonez-Rover.
Układ wydechowy jest w Polonezie z silnikiem Rovera elementem mocno rozwojowym. Wskazane przy projektowaniu nowego układu jest przerzucenie go od początku, np. pod skrzynią biegów, na prawą stronę co umożliwi jego podniesienie i zmniejszy szanse uszkodzenia od uderzeń z dołu. Aby wszelkie modyfikacje miały sens, należy wpierw wykonać kolektor rurowy o odpowiedniej średnicy, najlepiej 4-2-1 i zastąpić nim żeliwny kolektor z Rovera SPI o znacznie mniejszej mocy. (bazą do modyfikacji mogą być kolektory samochodów marki Rover, z silnikiem K16, część modeli posiada kolektory 4-2-1 które po modyfikacjach dają się zastosować w Polonezie) W następnej kolejności należy ujednolicić średnicę rur. Zwyczajowo instaluje się układ wydechowy o śr. ujednoliconej do 50 mm oraz zastosować tłumiki konstrukcji przelotowej, względnie strumienice i tłumiki lub same strumienice na standardowych odległościach tłumików. (Nota: o ile niewydajność seryjnego żeliwnego kolektora jest poza dyskusją, o tyle pozostała część opisywanej konstrukcji jest efektem domysłów, prób i błędów które choć wdrożone z sukcesami z pewnością są dalekie od ideału)
Możliwe jest zastosowanie większego sprzęgła z nowszych wersji silnika K16.
Swapowanie większego silnika K16:
W przypadku montażu 1.6 lub 1.8 do Poloneza 1.4 silniki te są praktycznie plug&play, przy czym należy pozostawić komputer 1.4 ,a listwę wtryskową wyposażyć w wydajniejsze wtryskiwacze np. Opel Calibra 2.0, oraz zamontować wydajniejszą pompę paliwa, np. Walbro, o czym traktują osobne artykuły. Nie ma przeciwwskazań dla daleko idących modyfikacji silnika K16, zarówno turbo jak i N/A, co więcej modyfikacje te są dobrze rozpracowane ,a liczne informacje dobrze dostępne, zwłaszcza w angielskim Internecie.
Jeśli porównujesz fabryczne sprzęgło Rovera do OHVki to jest ono o 10mm mniejsze, a nie większe. (OHV 200mm, Rover 190mm).
W kwestii układu dolotowego to znacznie ciekawszy kolektor ssący posiada VVC, przy czym wymaga on odwrócenia.
Co do swapa na 1.6/1.8 to owszem na osprzęcie z 1.4 chodzi, ale nie jest to jednak to co powinno być, niestety.
-
A ma ktoś moze schemat w których miejscach obspawywać i wzmacniac bude? Mam zamiar za to sie zabierac za jakis czas ale nie mam zbytnio wiadomości na ten temat :/
-
Podziekował :) A masz moze jeszcze jakieś zdjecia komory i podłużnic z przodu?? ;)
-
kurcze, przydałyby się linki rozbudowujące pewne kwestie, teraz np. interesuje mnie montowanie 4 amorów na tył....
mam ATU, mogę bez problemu dowalić dwa poziome amory? są na nie zaczepy?
druga kwestia - sprężyny przód - co się stanie jak wsadze sprężyny od trucka Diesla?
po skróceniu spełnią rolę sprężyn sportowych (twardszych) bez jakichś wad?
-
Jak przeczyta tamten temat to może zabłądzić- utnie jak niektórzy z 5 zwojów i będzie się zastanawiał dlaczego auto jedzie gdzie chce na nierównościach :D
A teraz bardziej poważnie:
1. 4 amortyzatory to sobie daruj. Lepiej założyć twardsze, lub utwardzić (na początek nawet domowym sposobem, wlania gęstszego oleju, aby zobaczyć jak się jeździ i jaką chcesz twardość).
2. Przy obniżaniu poloneza/125p zacznij od tyłu i względem tyłu obniż przód, tak aby przód był wyżej niż tył.
3. Tył możesz obniżyć najpierw poprzez ucięcie i przespawanie wsporników resorów (tzw kolumienek). Jeśli będzie wydawać Ci się że za mało, przeklep resory.
Ogólnie to: pojeżdżaj trochę najpierw seryjnym autem, a później sam zauważysz czego chcesz- tzn jak mocno twardo i jak bardzo nisko- na potęgę też nie ma sensu obniżać i utwardzać, bo urwiesz miskę/wydech na pierwszym lepszym odcinku. Ja mam przód seryjny (1.4 rover w FSO125p) i twardszy amor, a tył seria amor, seria resor+ ucięte wsporniki i jest OK (przetestuję jeszcze opcję na twardszym amortyzatorze, ale też nie na mega betonie)- przynajmniej nie szuram podwoziem jak jest jakiś wyryp a i ładnie wybiera nierówności auto nie skacząc przy tym jak ping pong.
Chyba tyle:) Grunt to pojeździć trochę, wjeździć się w auto. Z czasem jak będziesz je poznawał, dojdziesz sam do wniosku co byś chciał poprawić.
-
obniż przód, tak aby przód był wyżej niż tył.
Dlaczego ?
-
Auta jakie widziałem stały na równi, tym bardziej, że autem jak polonez raczej tym bokiem trzeba się przelecieć by jako taki czas wykręcić. Jeśli któryś żyć miał niżej niż przód to przez założone mniejsze kółka z tyłu co w sumie też spowoduje, że auto będzie bardziej nadsterowne.
-
Mocniejsze zglebienie dupy daję większą stabilność - nie miota tyłem.
owszem nie miota tyłem, ale za to robi sie strasznie podsterowny. Zależy co kto chce.
-
ajk#1212 mozesz zapodac zdjecie podloznic i komory silnika ? :)
-
V6 Ford OHV
V6 Forda np. ze Scorpio. Musi być to OHV gdyż wersja SOHC ma zbyt duże głowice. Łączy się go ze skrzynią N9 która wymaga poszerzenia tunelu środkowego. Silnik wymaga zastosowania maski z garbem ze względu na swoją wysokość.
V6 do kjs sie nie nadaje -jest ciezki jak cholera, ma duza pojemnosc oraz mała moc z pojemnosci i sa to silniki wolnoobrotowe raczej. Wage zestawu mozna zmniejszyc stosujac skrzynie MT75 która jest lzejsza i mocnijsza niz N9, odpada tez problem z łapa sprzegla zachaczajaca o tunel gdyz jest hydraulika ale w zamian trzeba przerobic sprzegło z linki na hydraulike. Wszystkie silniki wejda(oprocz prawdopodobnie 4.0) tak ze maska sie zamknie pod warunkiem przespawania miski o 180 stopni -wtedy motor idzie nizej i problemu nie ma ,miska moze zostac w orginale wtedy wystaje okolo 4cm ponad maske(mowa od 2.4/2.9). Z 4.0 jest wiekszy problem poniewaz stalowa miska od mniejszych v6 nie pasuje a silnik ma inaczej rozwiazany kolektor ssacy
http://www.capri.pl/image/forum/34757/16642
i nawet po jego przespawaniu tj skróceniu i polozeniu na prawa głowice(patrzac od przodu) moze byc problem z zamknieciem maski- do granady wchodzi na styk, a maska nie schodzi tam jak w polonezie
Do skrzyni N9 sa dostepne aluminiowe elementy redukujace wage ale cena jest wysoka dla przecietnego Kowalskiego -lepiej juz zamontowac MT75
Pinto 2.0 na gazniku ma od 75KM(transit) do 105KM(sierra/scorpio) na wtrysku 100KM(wersja na niemcy) lub115KM
Co do sprezyn trucka to nie polecam do V6 ciac w ogole ,a do pinto absolutny maks 2 zwoje i polozyc polowe kolejnego- od wydechu bedzie okolo 7cm do ziemi
-
Co do zawieszenia, to czemu nikt nie pisze o Bilsteinie?(może już gdzie indziej wszystko zostało powiedziane? - jestem nowy na forum). Jeżdżę 125p z kompletną zawiechą tej firmy plus ucięte sprężyny po jednym zwoju z przodu, tył obcięte kolumienki i muszę powiedzieć, że tym po prostu trzeba się przewieźć, bo ciężko uwierzyć co to auto robi na zakrętach.. <cwaniak2>
-
Swoją drogą nie znalazłem artykułu o wzmacnianiu podłużnic. Został usunięty ?
-
Co do zawieszenia, to czemu nikt nie pisze o Bilsteinie?(może już gdzie indziej wszystko zostało powiedziane? - jestem nowy na forum). Jeżdżę 125p z kompletną zawiechą tej firmy plus ucięte sprężyny po jednym zwoju z przodu, tył obcięte kolumienki i muszę powiedzieć, że tym po prostu trzeba się przewieźć, bo ciężko uwierzyć co to auto robi na zakrętach.. <cwaniak2>
Bilstein kosztuje 2000 zł za komplet, więcej niż samochód. A, że na ogół poldkami jeżdżą osoby o niskim budżecie temu nikt tam tego nie upycha, co nie zmienia faktu, że jeśli mieć pieniądze to najlepszy wybór.
-
Niech ktoś mi powie jaka jest róźnica między przełożeniami 4.3 a 4.55 ?
-
Niech ktoś mi powie jaka jest róźnica między przełożeniami 4.3 a 4.55
A co konkretnie chcesz wiedzieć, poza tym co już wiesz, czyli, że 4.55 jest krótsze od 4.3 ?
Kiedyś jeszcze krążyły gdzieś przełożenia 5.32 czy 5.37... Nawet kiedyś rozmawiałem z jednym z rajdowców przed Elmotem, który to startował Fiatem 125p 'Bartosiem' i chwalił się, że ma takie przełożenie i Fiat ze swoim fabrycznym silnikiem stał się bardzo dynamiczny, ale kosztem prędkości maksymalnej, która to oscylowala w granicach 150-160km/h i wtedy też konczył się piąty bieg.
-
A jaki masz silnik ? U mnie w 125p 1.4 miałem seryjne 4.3 z poldorovera i oponę 175/60/13, i było tak: jednyka, but, dwójka, buuuuuuuu.... itp :) Po zmianie przełożenia na 4.55 na takim samym ogumieniu jest tak: jedynka, boookiem, dwójka, boookiem... itp :) Jest różnica w uj :) w końcu rover zaczął mi jechać, a narzekałem strasznie że nie jedzie w ogóle. Podobno po zastosowaniu kapcia 175/50/13 to już w ogóle jest traktor <spoko>
-
Taki :P
(http://galeria.fsoptk.pl/albums/upload/z_zycia_klubu/zloty_ogolnopolskie/czerniewice/_2012_8ogolnopolski/Lazar91_MarCaro/Lazar91_Marcaroi00079.jpg)
a poważnie to 1.6 16v kręcące sie pod 8100. Dlatego zastanawiam się czy nie warto byłoby przejść właśnie z 4.3 na 4.55 żeby jeszcze dostał dynamiki, bo się wkręca jak honda. Skrzyni nie dam rady skrócić ale dyfer czemu nie. Nie chcę kapci zmieniać bo mam 195/50/15 i na takich jazda mi odpowiada.
Stąd pytanie odnośnie przełożenia głownego, Zresztą jak się to wkręca można usłyszeć tu:
https://www.youtube.com/watch?v=rn1WCOE8QeQ (https://www.youtube.com/watch?v=rn1WCOE8QeQ)
-
Jeżeli to ma gdziekolwiek startować to niezamontowanie 4.55 będzie wprost zmarnowaniem pracy przy silniku. W dzisiejszych czasach chcąc robić dobry czas trzeba wrzucać co najmniej 4 bieg tam gdzie normalne auto używa tylko pierwszych dwóch. Pamiętam że jak jeszcze jeździłem to tam gdzie mi się kończył 2 bieg, kolega w Hondzie zapinał 5, to samo połowa Sejów w stawce, wszystko na krótkich skrzyniach.
5.37 jest jak najbardziej dostępne tylko że po 1000zł i więcej i trzeba wiedzieć u kogo.
Generalnie GSI na 5.37 chodzi lepiej jak Rover, ale to już raczej przełożenie tylko na upalanie i lawetę.
-
niedawno porównałem swoje czasy sprzed i po zrobieniu sprężyny TD(-2 zwoje) + amorki VW T4 (SRL)
Niestety, uzyskiwałem identyczne czasy... hmm
Pytanie, czy to ja, czy to modyfikacja nic nie pomogła...?
(zawody Rallysprint na Torze Koszalin)
-
Nie sposób tego stwierdzić, nawet temperatura asfaltu może dużo namieszać. Na bank jest co poprawiać w technice jazdy bo nie nazywasz się Vatanen. Przyjrzałbym się czy jest po modyfikacji właściwy kąt pochylenia zwrotnicy, zbieżność i zainteresował się torem jazdy - do tego by Ci się przydało dobre nagranie z zewnątrz lub dobry onboard. Wyznacznikiem skuteczności powinna być też prędkość jaką uzyskujesz zaraz po pokonaniu zakrętu. Idealne są nagrania takie jak robi np. OesRecords gdzie na każdym zakręcie jest dobra kamera i możesz porównać jak jedziesz ty ,a jak inni.
-
Nasuwa mi się jeszcze jedna kwestia - dobór odpowiedniej skrzyni do silników - temat jak na razie nie jest poruszony ale myślę że w tym temacie można by było conieco napisać. Wiadomo że z najczęściej wybieranych skrzyń będą "po pieniądzach" czyli - standardowa polska (przełożenia nie do sportu, kiepska jakość oraz głośna praca) , do fiatów "duża" ze 131,132, argenty - dość pancerna, cięższa od polonezowej, wymaga montażu innego wału - natomiast skrzynie po wielu właścicielach, z dużymi przebiegami, ciężko dostępne łożyska.
Co do skrzyń z fordów to pewnie N9 oraz MT75, z ciekawszych które wymagają dużej rzeźby to japończyki - mazda rx5, rx8 , nissan 200sx oraz Honda s2000 - chyba najlepsza opcja do sportu - 6 krótkich ciasno spasowanych biegów, dość pancerna, stosunkowo lekka, precyzyjna oraz co najważniejsze nie tragiczna cena - ok 1000 zł za używaną.
Można się zastanowić nad skrzyniami z BMW (choć ja szukając w internecie nie znalazłem o krótkich przełożeniach), iveco, volvo czy opel. Ale o tych skrzyniach musiałby się wypowiedzieć ktoś kto miał z tym stycznosć ew swapował do poloneza.
-
cenowo patrząc to najtaniej jest próba pokombiowania ze skrzynią z Mazdy MX5
-
A szóstka skrzynia z Toyoty/Lexusa IS200 ? Też niedroga jest. Wiele swapów do AE86 posiada takie skrzynie.
-
Witam wszystkich
Moim zdaniem najlepsza opcja dająca najlepszy stosunek cena/jakość to węgierskie kłowe skrzynie z Lady VFTS. Koszt około 2500zł za używkę a skrzynia Pancerna i dająca niesamowity rajdowy fealing. Brzmi identycznie jak Colotti, pasuje bez problemu. Moim zdaniem jedyny słuszny wybór <spoko>
-
Moim zdaniem najlepsza opcja dająca najlepszy stosunek cena/jakość to węgierskie kłowe skrzynie z Lady VFTS. Koszt około 2500zł za używkę
tylko skąd taką dorwać ? lub ew. części ?
-
Kolega fsosport zaraz da ci ofertę ;>
-
oferty nie dam bo nie mam takiej skrzyni na zbyciu. trzeba się na węgry wybrać. planuje pojechać w lato, ale zobaczymy co z tego wyjdzie :)
-
2.5 kawałka za skrzynie kłową to w sumie bdb oferta, pytanie tylko jak bedzie z częściami ....
-
Części to nie problem. W Polsce mam fachowca który dorabia koła zębate (nawet do aut WRC) ale te skrzynie się tak łatwo nie psują. Z moich info wiem że Guy Moerenhout jeździ na takich skrzyniach.
-
a właśnie jak z dostępnością takich skrzyń tam na Węgrzech?? i jak to jest z "ustawieniami" długości biegów ? to jest jakiś standard czy są różne?
-
Przełożenie 2,37 1,72 1,43 1,195 1. Nowe można kupić od ręki nawet w obudowie od fiata131/132 tyle że koszt to około 1500€ używki też są tyle że tylko w obudowie Lada.
(http://images43.fotosik.pl/1706/19c3ca5df69c291cmed.jpg) (http://www.fotosik.pl)
-
Kolejna sprawa to kwestia kątów - zwłaszcza wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, czy ma ktoś dokładne dane co i jak należy zrobić w zawieszeniu żeby to było dość optymalne - interesuje mnie ustawienia asfaltowe. Zastanawiam się co by dało przesunięcie mocowania górnego wahacza w stronę tyłu nadwozia ok 0.5cm - o tyle dałoby się zmodyfikować seryjne "łódki" mocujące górne wahacze i dać pół centymetra podkładek pod przednią śrubę górnego wahacza. Wg mnie taka modyfikacja powinna spowodować większy negatyw podczas skręcania koła , może ktoś się wypowie w tej kwestii.
-
Chcesz przez to powiedzieć że na maksa skrócony drążek reakcyjny przy tej wysokości którą masz, już nie daje rady?
-
Właśnie chodzi mi żeby nie naciągać tego drążkiem reakcyjnym tylko przestawić wahacz
-
W 'łódce" są większe otwory niż śruby do nadwozia, ale można je jeszcze rozwiercić, by zwiększyć regulację i można przesuwać do tyłu całkiem spory kawałek w ten sposób.
Naciąganie drążkiem dobre jest do pewnego momentu, potem jest takie przegięcie na dolnej tulei, że zaraz ją szlag trafia. Pasuje wtedy w belce jeden z otworów na śrube wahacza zrobić fasolką.
-
No właśnie , a jeszcze ja myślę o poliuretanach więc tym bardziej wolałbym żeby wahacz szedł we właściwej osi :)
-
Drążek trochę krótszy jak seria w szerokim i tak musi być bo inaczej tuleja też oberwie, tyle że w drugą stronę.
-
Ja mimo wszystko będę kombinował z łódkami oraz podkładkami z przodu wahacza, myślę zrobić jak w w swojej belce negatyw, czyli rozwiercić oraz wspawać podkładki w nowych miejscach żeby wszystko nie miało możliwości przemieszczania się.
-
Ale Panowie powiedzcie co chcecie osiagnąć przez tego typu przeróbki?? Większy kąt skrętu kół,czy coś innego??
-
Większy kąt skrętu to jeden z zysków, ale zasadniczo chodzi o to że koła kładące się DO skrętu, ograniczają zjawisko podwinięcia opon. To jest seryjne ustawienie Poloneza które ginie gdy obniżasz auto. Chcemy żeby tak było także gdy jest obniżony, bo w przeciwnym razie obniżenie g daje, poza samopoczuciem kierowcy.
-
http://lh6.ggpht.com/_CfHVapwJo9E/TSyoYZroFLI/AAAAAAAAAco/MM4k_8GRtTs/s800/DSC05668.JPG Chodzi o coś takiego jak na zdjeciu koło idące od zewnątrz??
-
to juz chyba wiem czemu mi się tak opony zarżnęły po zewnętrznej krawędzi...
kombinujcie, i jak znajdziecie łatwe rozwiązanie, to chętnie wprowadzę to u siebie;D
-
Pasowało by mocowanie dolnego wahacza na belce podnieść do góry, wtedy górny wahacz cofa się szybciej pod ugięciem niż dolny w miarę ugięcia zawieszenia, lecz najlepszym rozwiązanie było by poszerzenie rozstawu i obniżenie mocowania drążków reakcyjnych, w takim ustawieniu wyprzedzenie sworznia zwiększało by się na obu kołach podczas podniesienia i obniżenia koła
-
Chodzi o coś takiego jak na zdjeciu koło idące od zewnątrz??
Zdjęcie jest trudne do skomentowania bo auto Zombiepoxa ma dodatkowo masakrycznie ujemny kąt pochylenia koła. Powiedzmy że chodzi o to co widzisz po lewej. Koła w serii kładą się DO skrętu za co odpowiada odpowiedni kąt wyprzedzenia zwrotnicy. W rajdówce OBR pomagał sobie jeszcze dodatkowo poprzez ujemny kąt pochylenia koła minus 2 stopnie, bo najbardziej obciążone jest to koło na które pochyla się auto i ono jest najbardziej odpowiedzialne za trakcję.
Obejrzyj sobie jakiegoś Mercedesa z tylnym napędem, co mu się dzieje z kołami jak skręcisz kierę. Tak samo ma być w Polonezie.
to juz chyba wiem czemu mi się tak opony zarżnęły po zewnętrznej krawędzi...
I to w połączeniu ze spadkiem obciążenia na tylnej osi (brak trakcji) jest odpowiedzialne za brak czasów.
-
to ja to samo robie u siebie co ma Zombie. Poldek z tego co pamiętam to w seri pochylenie ma lekko na "+" lub blisko zeru. Myśle ze jakby mu ustawić pochylenie tak na -1 lub -1,5* to prowadzenie w zakręcie o wiele bardziej by się poprwiło i nie wpłynęło by to na nadmierne zużywanie opon
-
pochylenie koła w serii jest od 0 do 1°.
-
Wszystko i tak na nic jak jedziemy na śmieciowych oponach. W autach wyścigowych zawieszenia projektuje się pod konkretny model i charakterystykę opon, my możemy najwyżej zbliżyć się do ideału.
-
Wszystko i tak na nic jak jedziemy na śmieciowych oponach.
Ale o czym ty mówisz? Nie budujemy tu bolidu formuły 1. Dziwi mnie że słyszę coś takiego od konstruktora. Twoim zdaniem lepiej będzie jak zostawimy pochylenie koła w pozytywie, a po ucięciu sprężyny zostawimy rozregulowany kąt pochylenia zwrotnicy? Oczywiście że nie będzie lepiej bo przecież jak pojedziesz na odcinek specjalny to opona będzie pracować w zakręcie samą krawędzią albo bokiem. Skutek ciachnięcia sprężyny w Polonezie i zostawienie tego ot tak bez żadnej regulacji jest taki cały przód opiera się praktycznie na ściance bocznej jednej opony. Oczywiście podwijania opony całkowicie nie wyeliminujemy ale można to zjawisko znacząco ograniczyć. De facto wszystko co chcemy zrobić to uzyskać seryjny kąt pochylenia zwrotnicy i ustawić pochylenie koła na minus 2, góra minus 3. Jest trochę aut które blisko minus 2 mają w serii, sam takim regularnie jeżdżę i widzę same dobre skutki. W rajdach nikt nie projektuje zawieszenia pod opony, tylko dobiera się ustawienia w zależności od odcinka i siłą rzeczy tego jak auto zachowuje się na tym odcinku na oponie która jest nań wskazana. Wspólną cechą jednak wszystkich praktycznie ustawień jest pochylona zwrotnica (jeżeli konstrukcja zwrotnicy to umożliwia) i negatywny kąt pochylenia kół. Polonez potraktowany szlifierką nie ma ani jednego, ani drugiego.
-
Nie dopisuj mi kwestii, których nie powiedziałem.
Sam mam też w polonezie porobiony zawias, łącznie z kręconymi na zamówienie sprężynami, polibuszami czy przerabianą belką oraz innymi modyfikacjami o których nie chce mi się pisać, a kto mnie zna ten wie.
Miałem na myśli to, że nawet dobrze ustawiony zawias nie da nam dużej poprawy w prowadzeniu, gdy mamy opony o złych charakterystykach. Są opony dla których już kąt pochylenia koła powyżej 2 stopni oznacza spadek maksymalnej siły bocznej, gdy dla innych opon po przekroczeniu 4 stopni ta maksymalna siła nadal rośnie. Wiadomo od których opon możemy więcej oczekiwać. Może czas najwyższy zacząć szukać poprawy czasu w odpowiedniej gumie.
Pozdrawiam
-
Napisałeś "wszystko i tak na nic" - stąd moje zdziwienie. Kolega radnus założył opony o niskim profilu, prawdopodobnie nie najtańsze sądząc po zdjęciu, zjechał ranty i narzekał swego czasu że czas się nie poprawił. Ja swego czasu pojechałem praktycznie na rancie felgi, a koledze buratowi na nieustawionym zawieszeniu koła się kładą aż przykro patrzeć. Pierwszy krok jaki trzeba wykonać, to ustawić przyzwoicie zawieszenie. Każdej oponie to pomoże, i tak to trzeba zrobić, a jest tańsze niż guma którą szybciej zepsujemy na nieustawionym zawieszeniu. Sytuacja wygląda tak że chcąc kręcić czasy, trzeba wydać na opony drugie tyle co na samochód. Więc niech to auto wpierw zacznie w miarę przyzwoicie się prowadzić i generalnie zacznie pracować bardziej bieżnikiem niż ścianką boczną opony.
-
Dobrym wzorem uważam jest K. Godwod http://www.youtube.com/watch?v=FvXOu1w1k8Y Zobaczcie jak mocno pochylone są koła w jego Polonezie i naprawdę konkurował tym autem z dużo nowocześniejszymi rajdówkami. Zawieszenie jest bardzo ważne, ale słysząc o masie rajdowego poloneza oscylującej w granicach 760 kg, no to sory ostatnio byłem swoim na wadze 1220 kg... Przy tym samym silniku i nastawach zawieszenia łomot konkretny.
-
Ja u siebie mam zrobione pochylenie na -3,5* i KWSZ na 8*. Amory z T4 i obcięte narazie seryjne springi o 3 zwoje i powiem ze to jest nie ten samochód. Bardzo fajnie zachowuje się w zakrętach i niema mowy o jakimś nurkowaniu przodu czy zawijaniu opony. A reakcja na ruchy kierownicą jest natychmiastowa ;)
Tutaj foto,jak zachowuje sie w zakrecie,tyle że jazda w poślizgu. Ale wychył jest nie wielki zważając na to ze z tyłu mam prawie jeszcze nic nie zmienione,oprócz amortyzatorów zalanych Hipolem ;)
(http://images50.fotosik.pl/1884/598a2de851a2e44cm.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/598a2de851a2e44c.html)(http://images49.fotosik.pl/1830/75f6659a43fe0936m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/75f6659a43fe0936.html)(http://images44.fotosik.pl/626/70a6a29038602e76m.jpg) (http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/70a6a29038602e76.html)
-
nie żebym spamował, ale mój sie zachowuje tak:
https://www.youtube.com/watch?v=nz_7yovEPds
-
Tutaj foto,jak zachowuje sie w zakrecie,tyle że jazda w poślizgu. Ale wychył jest nie wielki zważając na to ze z tyłu mam prawie jeszcze nic nie zmienione
Bo jest mokro, a z przodu oparł się na odboju. Poza tym wychył nie jest miarodajną wartością. Tylko torowe auta do wyczynu się nie pochylają. Pochył w takim aucie jak Polonez musi wręcz występować, jak sobie wyobrażasz pracę sztywnego mostu na nierównościach przy zabetonowanym zawieszeniu?
,oprócz amortyzatorów zalanych Hipolem
No i to może spowodować że amortyzator będzie wolniej reagował.
nie żebym spamował, ale mój sie zachowuje tak:
Akurat na śniegu geometria ma pomijalne znaczenie bo auto prawie się nie przechyla ,a podwijanie opon nie występuje.
-
Bo jest mokro, a z przodu oparł się na odboju.
Przykro mi,ale u mnie praktycznie niema odboju bo tak duzo go obciąłem ;) A co do twardosci zawieszenia bo właśnie chce zrobić go jak najtwardszego bo bedzie on użytkowany jedynie po równych drogach i po torze ;) A pozatym to ja szykuje poldka do Driftu a tutaj ustawienie zawiasu jest troche inne jednak jak do wyboistych KJS-ów ;)
-
Przyszło mi właśnie do głowy że ten odbój może mieć funkcję odciążającą kielich przy dobiciu. Jakby nie patrzeć część uderzenia idzie dzięki niemu na belkę.
-
wczoraj oglądałem rajdowego poloneza w którym ktoś zamontował stablizator prawie na sztywno do budy - generalnie wyglądało to tak że były takie 2 płyty z wyfrezowanym v wewnątrz i przez środek szedł pręt staba - nie mam fotek, w każdym razie - coś w ten deseń tylko w pionie [<o>]. Czy taka modyfikacja ma sens ? ew ja bym poszedł dalej i zamontował stabilizator na łącznikach z przegubami kulowymi a nie gumowymi - wtedy reakcja staba powinna być natychmiastowa bo nie ma żadnych tulei gumowo-metalowych
-
Pewnie chodzi Ci o jakiś drążek skrętny (zapewne taki jak w starszych francuskich samochodach na tylnym zawieszeniu) zakonczony wielowypustem z obu stron. Na to nałożone z obu stron dosyć masywne blachy/płaskowniki z wyfrezowanym wielowpustem no i nałożone na konce drązka. Zaś druga strona płyt/płaskowników ma jedynie otwór czy jakiś inny typ mocowania pozwalający na zamocowanie do budy ;) Z tego co wiem to takie drążki są dosyć mocne i zastosowanie jako stabilizator pewnie wcale nie pozwoli na przechyły budy :D Co do mocowania do budy to już zależy od Ciebie. Wiadome ze mozesz na zwykłych tulejkach gumowych,poliuretanach,sworzniach kulowych czy nawet na unibalach które chyba najmniej bedą opóźniać reakcje ;)
-
nie nie , chodziło mi brak tulejek gumowych między budą a stabilizatorem.
-
Musiałbym to zobaczyc :P
-
Temat stabilizatora przedniego już poruszałem w innym wątku w dziale technika, najlepiej było by go położyć bezpośrednio na wahaczu po przez tuleje które przykręca się do podłużnic, najlepiej w wersji uniball oraz dorobione specjalne cybanty. Wtedy posiadamy sztywnie połączony stabilizator, który dobrze leży na wahaczu.
-
"6.5 Istnieje możliwość zastosowania czterech amortyzatorów do tłumienia ruchów tylnego zawieszenia. Dwóch pionowych i dwóch skośnych. Pozwala to bez zamawiania specjalnych amortyzatorów zwiększyć siłę tłumienia ,a także zróżnicować charakterystykę pracy amortyzatora przez zastosowanie np. dwóch amortyzatorów olejowych i dwóch amortyzatorów gazowych. "
mozna coś więcej na ten temat...?
mam Atu, mogę kupić amortyzatory do Caro i montować? gdzie to przy moście zaczepić? a góra jest? chyba przecież wywalili mocowania caro?
-
chyba przecież wywalili mocowania caro?
ano wywalili.
moim zdaniem, prościej do caro minusa i wcześniejszych, przykręcić belkę pod skośne amory i dorzucić most z plusa/atu, niż w plusie dorabiać mocowanie pionowych amortyzatorów.
-
gdzie to przy moście zaczepić?
Oczywiście że nie, wiedziałbyś gdybyś zajrzał do bagażnika starego Caro. Jest dokładnie tak jak mówi maciejowski. Tak w sumie to nie wiadomo jednak jaki by to przyniosło skutek, ale na pewno lepszy niż wlewanie hipola do seryjnego amortyzatora. Raz że w Caro łatwiej jest przykręcić belkę niż męczyć się z amortyzatorem który i tak nie będzie działał prawidłowo, dwa że rozwiązanie bardzo ciekawe gdyby ktoś chciał coś poważnego zrobić z tym samochodem, a takie projekty już w kraju powstają.
Tak to wygląda w Fordzie RS 200:
(http://images2.wikia.nocookie.net/__cb20111108182933/tractors/images/b/bb/Ford_RS200_engine.jpg)
-
Jak ja będę coś kombinował z przednim zawieszeniem to może na wzór Opla GT Pawła Treli, proste i pewnie niezawodne i pozbawione stabilizatora. Wszystkie kąty reguluje się na górnym wahaczu. Oto parę fotek z driftingu z Kielc.
(http://imageshack.us/scaled/thumb/203/k55i.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/203/k55i.jpg/)
(http://imageshack.us/a/img12/8515/7stw.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/12/7stw.jpg/)
-
Wątek o ustawianiu resorów piórowych:
http://forum.fsoptk.pl/index.php?topic=47047.0
-
ciekawy zestaw części
http://olx.pl/oferta/kjs-rajdowy-polonez-2000-polski-fiat-125p-obrso-abarth-CID5-ID9jYbb.html#5131c4d32e