FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => Układ Hamulcowy => Wątek zaczęty przez: mp79 w Wrzesień 22, 2016, 21:58:43 pm
-
Z niezrozumiałych dla mnie powodów, szczęki są osadzone na sztywnych bolcach. Ktoś mi może wytłumaczyć, jakim cudem to hamuje i po co jest tu dolna sprężyna?
(http://i3.fmix.pl/fmi86/f0ef63c80029a81057e42ae2/zdjecie.jpg)
Ponadto, w porównaniu z lublinem, w którym od chwili zdjęcia bębna demontaż szczęk zajmuje mi nie więcej niż pół minuty, jest to praktycznie nierozbieralne!
Który cylinderek jest właściwy dla tego modelu, bo są dwa różne? <shock>
-
ktore to te sztywne bolce
-
Te w szarych kółkach.
-
To nie są sztywne bolce tylko samoregulatory odległości szczęki od bębna. Podobne są w maluchu (znaczy 126p)....
-
Jak działają te "samoregulatory", zanitowane na sztywno w tarczy kotwicznej? Wziałem "na warsztat" lewą stronę. Jedną szczękę ledwie zdjąłem, i to na chama musiałem rwać - zazębiona górą, zazębiona dołem i jeszcze zakotwiona na środku.
-
musze rozebrac w swoim trucku i zobacze jak to ma dzialac,bo ze zdjecia nic wywnioskowac sie nie da,
a mam okazje,bo jeden cylinderek cieknie
-
Jak działają te "samoregulatory", zanitowane na sztywno w tarczy kotwicznej? Wziałem "na warsztat" lewą stronę. Jedną szczękę ledwie zdjąłem, i to na chama musiałem rwać - zazębiona górą, zazębiona dołem i jeszcze zakotwiona na środku.
przesuwają się z oporem.
bo przed zdjęciem szczęki, zdejmujesz sprężyny, cofasz trochę tłoczki w cylinderku i wszystko wychodzi bez oporów. ale jak wolisz działać na chama, zamiast pomyśleć, to tak jest.
-
Co przesuwa się z oporem, bo nie wiem, czy się rozumiemy?
Po zdjęciu dolnej sprężyny i zrobieniu "wagi" na bolcu, poprzez odciąganie dołu szczęki, opór tłoczka powinien zostać pokonany, zwłaszcza że jedna szczęka była już wyjęta. Wiem, że mogłem też wyczerpać limit możliwości i spróbować przy poluzowanym odpowietrzniku, a gdyby i to nie pomogło - wspomóc się młotkiem i przecinakiem, ale w żaden sposób nie wyjaśniłoby to kwestii sposobu działania tego hamulca - a właśnie o nią pytam. Tłoczek działa na górę szczęki, sztywno podpartej na środku - czyli jak ta szczęka ma się odsuwać, zwłaszcza że przeciwległym końcem też zapiera?!
-
dolna sprężyna dociska szczęki do punktu oparcia. na bolcu, z obu stron szczęki są pierścienie cierne dociskane do szczęki sprężyną. tłoczki pokonują siłę tarcia tych pierścieni a sprężyny nie. pierścienie cierne mają około 1 mm luzu na tym bolcu. więc mogą wraz ze szczękami cofnąć się tylko o ten milimetr. w trakcie hamowania bęben i okładzina szczęki ścierają się. podczas następnego hamowania tłoczek przesuwa szczęką aż ta oprze się o bęben czyli 1 mm + to co się starło, jak puścisz pedał to sprężyny cofną tłoczki ale pierścienie cierne pozwolą szczęce cofnąć się tylko w granicach luzu czyli 1 mm. za każdym hamowaniem tłoczki pchają szczęki o 1 mm + to co się starło podczas poprzedniego hamowania. układ taki sam jak maluchu, prosty i nie wymagający żadnych czynności regulacyjnych. zakładasz bęben, naciskasz pedał, puszczasz i luz wyregulowany, durniem był ten który wprowadził idiotyczną zębatkę i zapadkę która powinna ją przekręcać, nie robiąc dostępu do zębatki. jak słyszę dyr. Pietrzaka bredzącego o unowocześnieniach, poprawkach jakie biuro konstrukcyjne wprowadzało w Polonezie, to mnie krew zalewa.
-
z obu stron szczęki są pierścienie cierne dociskane do szczęki sprężyną.
Zdaje się, że właśnie o to pytałem. <ok> Innymi słowy - to, co określiłem wcześniej mianem szarych kółek, nie siedzi dęba w szczęce, lecz ma dać się względem niej przesunąć?
-
tak. za każdym razem przesuwa się tyle ile materiału ubyło z bębna i szczęk.
-
U mnie te pierścienie sprawiają wrażenie zrośniętych ze szczękami. Spróbuję to jeszcze rozruszać, choć szczęki i tak kwalifikują się do wymiany. Jeszcze chciałbym wiedzieć, jak tęgo one siedzą w nowej/wzorcowej szczęce, żeby mieć punkt odniesienia - da się je ręką ruszyć, czy trzeba użyć narzędzi?
No i pytanie wciąż aktualne - który cylinderek jest właściwy? :-)
-
nic nie usiłuj rozruszać, tak ma być. to nie Ty masz je ruszać.
-
Z tego co piszesz, mam rozumieć, iż zdemontowanie (he he, nie piszę już po budowlanemu: "demontaż") szczęk jest możliwe faktycznie dopiero po cofnięciu tłoczków?
A co, jeśli przez roztargnienie depnę na hamulec przy założonych szczękach i zdjętym bębnie? Można jeszcze próbować to cofnąć?
-
jak słyszę dyr. Pietrzaka bredzącego o unowocześnieniach, poprawkach jakie biuro konstrukcyjne wprowadzało w Polonezie, to mnie krew zalewa.
ale oni tego nie zrobili,tylko zalozyli - takie unowoczesnienia przez kupienie za granica gotowego ukladu,bo przeciez wszystko co zagraniczne jest lepsze ;]
dobry system jest w pastuchu B3 ,bo zamiast nakretki obracanej przez blaszke jest po klin wciagany przez sprezyne, wiec przy okazji rozpierak recznego sie zalapal na prosta regulacje
-
tego nie rób. przy pracy trzeba myśleć.
KGB, mało ważne czy oni wyciągnęli ten pomysł z nosa czy z d... . pomysł idiotyczny, utrudniający regulację.
-
tego nie rób. przy pracy trzeba myśleć.
To akurat wiem, ale pytam "co, gdyby", bo usiłuję zrozumieć zasadę działania tego mechanizmu. Jeżeli jest to zwykły, prosty ślizg, to nie widzę powodów, żeby nie dało się takiego przesunięcie cofnąć. Jeśli ślizg tylko w jedną stronę - też myślę, że jest do cofnięcia, po ściśnięciu sprężyny. Źle kombinuję?
-
żeby łatwiej było założyć bęben możesz te pierścienie przesunąć w stronę okładzin. możesz przesunąć te pierścienie raz, żeby włożyć szczęki tak aby bębny dały założyć się bez wysiłku. każdy niepotrzebny ruch osłabi działanie samoregulatorów. drogę powrotną samoregulatory odbędą w trakcie zużywania okładzin. osłabienie tarcia tych pierścieni osłabi działanie samoregulatorów. wtedy może się zdarzyć że w trakcie jazdy, od drgań, sprężyny cofną szczęki i hamulce nie zadziałają z właściwą siłą lub wcale. zasadę działania tego mechanizmu opisałem w sposób najdokładniejszy, najprostszy i jasny. nie rozumiem co kombinujesz i w jakim celu.
-
Rozumiem, co napisałeś, tylko wciąż nie rozumiem tego, czego nie napisałeś. :)
Szczęka jest dopychana przez tłoczek do bębna, zdziera co ma zedrzeć w procesie hamowania, a następnie cofa się o milimetr. Z tego, co piszesz, ten "samoregulator" na szczęce porusza się względem szczęki w zakresie umożliwiającym dopchnięcie szczęki do bębna plus zużycie całej okładziny na szczęce. Problem w tym, że ciężko mi wyobrazić sobie, jak to coś na szczęce może się przesunąć podczas hamowania, a następnie stawiać skuteczny opór sprężynie. Pierścień ślizgowy się zużyje, jeśli przesunie się go w drugą stronę? Szczerze, nie wiem, czy już kiedykolwiek przesuwany nie był. Jeśli jest to taka jednorazówka, jak piszesz, no to rozwiązanie z ząbkowymi metalowymi samoregulatorami wydaje się jednak lepsze...
-
KGB, mało ważne czy oni wyciągnęli ten pomysł z nosa czy z d... . pomysł idiotyczny, utrudniający regulację.
nie za duzo od nich wymagasz ? przeciez oni nie potrafili wprowadzic felg 14" mimo produkowania chyba z 4 modeli, przy czym co najmniej 2 jednoczesnie,
chcieli zachowac kompatybilnosc wsteczna ? to nie komputer, zreszta i tak sie nie udalo,bo 4.5j ocieraja o zacisk lub jarzmo Lucasa,
biorac pod uwage czasy "nowozytne" to bylo kilka okazji przejscia na 14" :
- duza modernizacja zwieszenia w 1993 wprowadzajac MR94
- zmiana hamulcow na Lucasa w 1995 ,co pozwoliloby zalozyc tarcze 260mm
- prowadzenie w 1997 Plusa, jako duza modernizacja mogla dostac felgi 14" i przednie hamulce 260mm
zamiast tego produkowali jednoczesnie 2 modele 13" i kuriozalna decyzja - do kombi vana wyprodukowali trzeci rodzaj ,czyli 13" wzmocnione zamiast wykorzystac 14" od trucka,
zrobili specjalne felgi do paru tysiecy aut, zamiast korzystac z tego co juz maja w produkcji i jednoczesnie nie wprowadzili wiekszych felg przy duzej modernizacji zawieszenia,
a sprzedawali wtedy tyle aut, ze mogliby zamowic w Dębicy nawet opony 185/63/14, gdyby mieli taki kaprys (co nie mialoby sensu,bo jest pasujacy rozmiar znormalizowany 185/65/14 )
wiec nie wymagaj od takich ludzi, zeby ogarneli, ze kupuja uklad hamulcowy na ktorego ząbkowaną nakretke regulatora narzeka reszta świata
-
tłoczki naciskają szczęki, pokonując siłę sprężyn i siłę tarcia pierścieni. jak puścisz pedał to sprężyny cofną szczęki ale za słabe są oby pokonać siłę tarcia pierścieni. producent szczęk ustawia pierścienie cierne w pozycji umożliwiającej włożenie bębnów bez konieczności przesuwania ich. układ jest całkowicie bezobsługowy. więc już z tego powodu jest lepszy.
KGB, Polonez składa się z samych zaniechań i zaniedbań. w czasie gdy kupowano licencję, FIAT produkował silniki o nowoczesnej konstrukcji i większych mocach. a myśmy kupili silnik z lat 40. ten silnik należało natychmiast wymienić nic przy nim nie robiąc, bo to jak poprawianie lampy naftowej w dobie żarówek. o dziesiątkach innych zaniechań nie chce mi się pisać.
-
z silnikiem to juz nie przesadzaj, jest z lat 60 i po modernizacji dawal rade ... co wlasciwie najlepiej widac 15lat od zakonczenia produkcji, gdzie nowe konstrukcje maja problem,zeby dorownac trwaloscia <lol>
a ze rakieta z niego nie jest to trudno - po dolozeniu suszarki odzyskuje wigor i w sumie w tym aspekcie wyprzedzil swoje czasy,
az strach pomysles,jakie hamulce wkladaja do nowych samochodow, pewnie osiagneli juz poziom krytyczny skomplikowania bebnow i wkladaja tylko tarczowe, zeby dzialalo po gwarancji
-
nie interesują mnie nowe konstrukcje- mogą rozpadać się natychmiast po uruchomieniu. w roku 1967 FIAT rozpoczął produkcję samochodu Fiat 125 z dwuwałkowym silnikiem 1608 ccm o mocy 90 KM. w 68 wszedł do produkcji 125 Specjal z silnikiem o mocy 100 KM i pięciobiegową skrzynią. później powstał DOHC 2.0 o mocy 112 KM. wtedy był jeszcze silnik OHC z Fiata 124 który trafił do Żiguli, silnik o niebo lepszy od "naszego" OHV. dziś tych silników DOHC szukamy, remontujemy i wkładamy do Poloneza. mimo swojego wieku są mocniejsze, charakteryzują się wyższą kulturą pracy i nie palą więcej. silnik OHV był do dupy, jest do dupy i dokąd będzie istniał nic tego nie zmieni.
-
Ja jestem fanem prostoty i bezawaryjności, przy czym przez awaryjność rozumiem skłonność do nagłych usterek, uniemożliwiających dalszą jazdę i niemożliwych do usunięcia "w polu". Podejrzewam, że właśnie dlatego polonezy z silnikami OHV są coraz bardziej popularne wśród miłośników marki. Coraz mniej osób brandzluje się roverem - o francuskim dieslu nawet nie wspomniawszy.
Ale trzymajmy się tematu.
Otóż, postanowiłem zgłębić temat trakowych szczęk i pokuszę się o stwierdzenie, iż nie są one takie znowu jednorazowe, jak mi sugerowano. Przynajmniej w sytuacji, kiedy pierścienie są już popękane - można jeden z nich wyjąć, następnie samoregulator przesunąć w interesujące nas położenie i z powrotem wsadzić pierścień. Niezbędne może okazać się imadło oraz klej typu kropelka.
(http://i2.fmix.pl/fmi1519/c5009f070009596957ed586d/zdjecie.jpg)
Przy okazji, zauważyłem ciekawy paradoks. Na popularnym portalu aukcyjnym - nowe szczęki po trzydzieści parę złotych za komplet, a same okładziny po jedenaście za sztukę. I ludzie je kupują!
-
Właśnie natrafiłem na tę ciekawą dyskusję :) Rzeczywiście, też "jestem na tak" dla samoregulacji z malucha, jako działającej.
dobry system jest w pastuchu B3 ,bo zamiast nakretki obracanej przez blaszke jest po klin wciagany przez sprezyne, wiec przy okazji rozpierak recznego sie zalapal na prosta regulacje
W Felicji kiedyś walczyłem z takim klinikiem cały dzień, bowiem różnica w twardości sprężyn ne pozwalała uwolnić klina, aby się wsunął miedzy rozpierak a szczękę. Chciałem nawet nieco zmodyfikować zaczepy sprężyn, ale dałem spokój po kwerendzie w necie, bowiem samochód w takim stanie wyjechał z fabryki. W aucie jeździć miała zażywna osoba z dziećmi. Po kilkunastu próbach w końcu dobrałem odpowiednie ustawienie klina bez liczenia na "samoregulację" :P