Wszystko dotyczy silnikow serii dohc o pojemnosci:
1585 84/71.5
1756 84/79.2
1995 84/90
pominięto tutaj wersje 1.9 z seata 132, oraz stare jednostki 1600 o pojemnosci 1608/1592cm3 gdyz prawdopodobienstwo nabycia takiego silnika jest bliskie zeru. Montaz odnosi sie do silnikow montowanych do nadwozia FSO. Jest to króki opis najczesciej spotykanych czesci, zamienników oraz najczesciej występujacych problemów, oraz róznic wynikajacych z faktu ze silniki te produkowano przez ponad 30 lat i ciagle unowoczesnianio.
Opis ten oparlem w duzej mierze na własnych doswiadczeniach z tymi silnikami. Wszelkie uwagi odnosnie artykulu prosze na priv. Artykul tez bedzie takze uzupelniany na bierząco, gdyz nie ujeto w nim jeszcze wielu informacji np jak stwierdzic pojemnosc silnika "na oko" Doloze rowniez zdjecia w poznijszym okresie
1)Wał napędowy -przednia cześć od 132/Argenta, lub skrócić polonezowski o okolo 8.5 cm. Nalezy uwazac zeby nie kupic walu od 131 który jest za krótki.
2) Sprzeglo gumowe na wale -pasuje od poloneza lub mocnijszy odpowiednik-ford sierra/transit.
3) Poduszka skrzyni(nie polonezowskiej) -nie pasuje od poloneza, orginal nie do kupienia. Trzeba ze starej poduszki odciac gorne mocowanie i dospawac do ucietej poduszki poldkowej. Lapa orginalna ma tez inny rozstaw otworow i nalezy albo poduszke rozwiercic albo dac łape skrzyni od poloneza. Poduszki silnika pasuja od poloneza.
4) Linka predkosciomierza- polonez w zaleznosci od typu zegarow jaki mamy.(koncowki linki)
5) Łozysko wyciskowe sprzegla- polonez.
6) Łapa sprzegla nie pasuje od poloneza -za krotka.
7) Sprzeglo/docisk do wersji 1600 pasuje od poloneza. Wersja 1800/2000 ma docisk i tarcze o srednicy 215mm. Tarcze dobrze dac od cromy 2.5 D -mocnijsze sprezyny niz benzyna, srednica ta sama- nalezy sprawdzic podczas kupna czy wieloklin sie zgadza !
8)Łozysko podpierajace walek sprzeglowy pasuje od poloneza.
9) Rozrusznik- jezeli firmy MM- wszystko pasuje od poloneza tj szczotki, tulejki ,elektromagnes itd.Jezeli mamy pecha i mamy Boscha lub Duceliera najlepiej poszukac rozrusznika od cromy- pasuje nalezy tylko wywiercic dodatkowy dolny otwór i dac dluzsze sruby- w 132 gwinty sa w rozruszniku a w cromie w skrzyni. Jezeli mamy MM mozna sprobowac przelozyc"dupe" od poldka -nie wiem nie sprawdzałem.
10) Linka sprzegla- polonez "dluga".
11) Czujnik swiatel biegu wstecznego nie pasuje od skrzyni polonezowskiej
12) Sruby laczace silnik ze skrzynia dohc -dolne od alternatora w silniku OHV ,gorne mozna wykorzystac sruby dolne ze skrzyni polonezowskiej.
13) Obudowa sprzegla skrzyni orginalnej -istnialy generalnie trzy typy:
-zwykla, pasujaca do wszystkich silników benzynowych
-zwykla z otworem na czujnik układu zaplonowego DIGIPLEX
-obudowa sprzegla od diesla ktora jest zupelnie inna, nie pasuje do silników benzynowych. Jest ona wizualnie duzo wieksza i posiada dodatkowe wzmosnienia obudowy od dolu. Najczesciej spotykane obudowy posiadaja rozrusznik od strony kolektora ssacego, ale spotyka sie równiez obudowy z rozrusznikiem od strony wydechu pochodzace z fiatów 131. Jezeli nie posiadamy orginalnej skrzyni mozna uzyc skrzyni od lady. Potrzebujemy wtedy tylko jeszcze kolo zamachowe i rozrusznik od lady. W kole zamachowym nalezy rozwiercic otwory z 10mm na 12mm oraz przerobic sterowanie lapa sprzegla z hydrauliki na linke. Skrzynia zostaje wtedy od łady lub polonezowska z kolnierzem lady. Wal zostaje wtedy seryjny.
14) Orginalna skrzynia musi byc zalana dobrej jakosci olejem mineralnym. Zalanie pólsyntetyku podobnie jak brak oleju powoduje szybkie zuzycie skrzyni.
15)Uszczelniacz walka sprzeglowego w skrzyni nie pasuje od poloneza -minimalnie mniejsza srednica zewnetrzna, wewnetrzna jest taka sama.
Silnik
1)Wałki rozrządu -pasuja od kazdego dohc obojetnie jakiej pojemnosci. Ssacy z wydechowym sa zamienne. Moga byc nawet z Cromy -nalezy odciac tylko fragment gdzie jest obsadzony rozdzielacz zaplonu. Walki te maja jedna wade- krotsze czasy i mniejszy wznios w stosunku do tych ze 132: 2000 IE mial na wtrysku 122 Km a Croma tylko 115Km z tej samej pojemnosci. Generalnie najlepsze sa walki z Argenty 2.0 IE- najdluzsze czasy, najmlodsze i z lepszego materialu niz te starsze. Wersje 1600/1800 maja minimalnie krótsze czasy niz wersja 2000. Jezeli montujemy wtrysk/podwójne gazniki MUSIMY POSIADAC glowiczke i walek wydechowy z zębatka aby zainstalowac tam rozdzielacz zaplonu.
2)Plytki do regulacji zaworow nie pasuja od silnikow z rodziny FIRE. Pasuja za to od starych Volvo.
3)Uszczelniacze zaworowe -polonez/golf I tj kazdy o srednicy zaworu 8 mm.
4)Nowe zawory najlepiej dac od Cromy turbo- koszt ten sam co do 132 a łatwiej dostac i sa wieksze. Wymiary ssacych to 43.7mm croma vs 42mm 132, wydechowe croma 36.5 vs 36mm w 132. Zawory te nalezy minimalnie glebiej obsadzic w glowicy gdyz sa o 1mm krotsze niz orginaly. Nie pamietam w tej chwili czy oba czy tylko wydechowy. Nie trzeba wymieniać gniazd zaworowych - orginały wytrzymaja frezowanie na taka wartosc. Orginalne gniazda z glowic Argenty sa odporne na LPG.
5)Swiece pasuja od poloneza
6)Czujniki temperatury wody i zegara cisnienia oleju tez pasuja od poloneza. Czujnik pod lampke cisnienia oleju nie pasuje od poloneza- za maly gwint. Nalezy uzyc czujnika od łady.
7)Sruby glowicy -pasuja od Cromy(potrzebny specjalny Torx) lub pasuja od Opla Corsy ohc po skroceniu srub. Sruby nie pasuja od cromy CHT.
8)Gaznik mozna zalozyc od poloneza -trzeba tylko przerobic sterowanie gazem oraz zmienic nastawy, ssanie pasuje.
9)Alternator pasuje od poloneza. Do orginalnego alternatora MM szczotkotrzymacz pasuje od Uno(stary typ) a regulator napiecia po niewielkim "tuningu" od poldka.(wyciencie fragmentu obudowy regulatora)
10)Podkladka pod pompe paliwa pasuje po przerobieniu od malucha. Pompa nie pasuje od poloneza/malucha.
11)Pompa wody musi byc od 132. Zestawy naprawcze pasuja od poloneza.
12)Do wersji 1600 o skoku 71.5 pasek rozrzadu pasuje od forda ohc 2.0( nie kazdego, byly dwa typy paskow o róznej dlugosci +/1 ząb)
13)Termostat -ritmo/regata 1600 (na wezu) lub polonezowski w glowicy pod kominkiem miedzy kolami rorządu.
14)Kola rorzadu róznia sie znakami, wydechowe i to na walku posrednim jest takie samo. Kola nie pasuja od nowszych lanci -inne odsadzenie od glowicy. Pasuja(nie sprawdzalem) od ritmo/regata. W zaleznosci od pojemnosci silnika kola maja minimalnie inaczej nabite otwory do ustawienia rozrządu.
15)Tloki 84 mm -najwieksza bolaczka silników -nie do zdobyciac zarówno nowe jak i dobre uzywki. Mozna sie ratowac ewentualnie tlokami od forda 1.8 OHC o srednicy 86.2 gdyz wiem ze takie silniki jezdzily swojego czasu. Ewentualnie tloki z cologne 2.0 albo 2.3 o srednicy 84mm ale nie wiem czy podejda.
16) Głowice od silnika na tlokach 84mm -w pelni zamienne, glowice 2.0 posiadaja niewielkie podciecie komory spalania po bokach. Glowice od silnikow na tlokach 80mm NIE SA zamienne z glowicami 84mm. Glowice z wersji przednionapedowych róznia sie dość znacznie od tylnionapedowych - stanowia ich lustrzane odbicie - zawory sa zamienione stronami, a wyjscie wody jest z drugiej strony.
17)Zapinki zaworowe nie pasuja od 1.5/1.6 ohv.
18)Osłona rozrządu- byly trzy typy -zólta z tworzywa -132 ,szara z tworzywa -Argenta MPI, i bardzo rzadka z aluminium.
18)Walek posredni - wystepowal z wersjami z krzywka i bez. Zaleca sie stoczenie krzywki i zastosowanie elektrycznej pompy paliwa -gdyz wystepuje kolizja w przypadku zlego ustawienia/ zerwania paska krzywki napedu pompy paliwa z korbowodem drugiego cylindra(nie dotyczy wersji 1600 o skoku 71.5, ale np wersji o skoku 79,2 juz tak) dlatego ZAWSZE nalezy sprawdzic czy nasz silnik posiada ta krzywke- nawet jezeli mamy silnik na wtrysku z Argenty, gdzie nie ma miejsca na pompe paliwa. Walki posrednie od starszych rocznikow bywaja tez grubsze(srednica walka)- koliduje to z ukladem korbowo-tlokowym w silniku 2.0
19)Uszczelka pod glowice pasuje od kazdej pojemnosci(srednica cylindra ta sama). Jezeli mamy uszczelke od 1600 NALEZY DOROBIC jeden dodatkowy otwor z przodu jezeli montujemy ja do silnika 1800/2000 w druga strone pasuje bez problemu. Ten dodatkowy otwor to dodatkowy kanał wodny z przodu pierwszego cylindra ktory wystepuje tylko w silnikach 1.6
20)Tłoki w zaleznosci od wersji pojemnosciowych roznia sie garbem
2.0 -plaskie
1.8 -1,8mm
1.6 - okolo pieciu rodzajów garba, najwyzsze cos kolo 8 mm
Tłoków od 1.8 mozna uzyc do doprezenia 2.0, a od 1.6 do doprezania wersji 1.8 co jest duzo lepsze niz planowanie glowic. Nie zaleca sie stosowac tlokow od 1.6 z duzym garbem do wersji 2.0 -prawie pewne jest przeprezenie motoru i powoduje to szybsze zuzycie panewek korbowodowych które i tak juz normalnie w tym silniku maja ciezko.
21)Korbowody róznia sie dlugoscia w zaleznosci od pojemnosci oraz waga. Wersje wtryskowe 2.0 maja grubsze korbowody niz wersje gaznikowe. W zalesnosci od rocznika korbowody MAJA ROZNIE ROZMIESZCZONE OTWORY SMARUJACE wiec nalezy uwazac zeby nie odpierdzielic takiego numeru jak ktos odwalil w moim silniku- dwie korby byly inne(starsze) a wszystkie panewki mialy otwory tak samo. Mozna stosowac rózne korbowody ale musza wazyc tyle samo a panewki musza miec odpowiednio dowiercone otwory smarownicze.
22)Bloki- roznia sie wysokoscia, w zaleznosci od pojemnosci(ktora zalezy od skoku walu). Dodatkowo mlodsze wersje 2.0 maja grubsze mostki w bloku na plaszczyznie przykrecania glowicy. Ostatnie roczniki 2.0 posiadaja w bloku otwory umozliwiajace przykrecenie lap do montazu poprzecznego. Bloki od wersji wtryskowej nie posiadaja miejsca na pompe paliwa.(jest zalane)
23)Wały korbowe -roznia sie skokiem. 1.6 ma mniejsze czopy glówne niz 1.8/2.0 ktore maja taka samą srednice. Wal 1.8 rozni sie od 2.0 jeszcze odsadzeniem kola pasowego- dlatego montujac wtrysk paliwa nalezy przetoczyc troche kolo pasowe aby nie zapieralo sie o kolo walka posredniego. Dodatkowo wystepuja dwa rózne typy kola rozrzadu na wal :
- Starsze o mniejszej srednicy stosowane w starych 1.6 i starych 1.8, oraz nowsze wieksze stosowane w 1.6, nowszych 1.8 i 2.0. 2.0 jest juz tylko na nowszy typ kola. Jezeli mamy stary typ kola to jest problem gdyz kola sa nie do dostania, a one wlasnie zuzywaja sie najszybciej i wycinaja pasek. Rozwiazania sa dwa - wymienic wał na nowszy typ albo przerobic nowe kolo -ma wieksza srednice o 1mm od starego wiec nalezy dorobic blaszke o grubosci 0.5mm ktora wsuwamy/wklejamy pomiedzy kolo a wal- blaszka nie wyleci gdyz z jednej strony trzyma to kolo pasowe a z drugiej kawalek starego kola ktore trzeba odciac i wbic w zimmering -jak zobaczysz to bedziesz wiedzial o co chodzi. Oczywiscie robisz to na wlasna odpowiedzialnosc.
24)Sruby korbowodowe- w 1.8 sa na klucz 14 i maja o 1 mm mniejsza srednice od tych w 2,0 ktore sa na klucz 15. 1.6 nie wiem.
25)Miska/pompa oleju/bagnet/tryb napedu pompy -wystepowalo kilka typów misek - normalna, i szeroka z pletwa z Argenty. Jest to o tyle wazne ze miski mialy rozna wysokosc a wiec smoki pomp olejowych tez róznily sie dlugoscia. Dodatkowo pompy oleju w silnikach 2000 i 1800 tez mialy inna obudowe i inna wysokosc. Pompa oleju od 1.8 nie pasuje bez wyciecia fragmentu obudowy do silnika 2000-kolizja z wałem. Nalezy tez uwazac podczas montazu pomp od innej pojemnosci- np z 1.8 do 2,0 - taka pompa ze smokiem od 1800 ma za małą wysokosc, a ze smokiem od 2,0 zbyt duza do orginalnej miski 2.0. Bagnety takze róznily sie zaznaczeniem min/max. Najlepiej nagwintowac otwor w bloku, wkrecic tam bagnet od poloneza 1.6 ohv i po wlaniu odpowiedniej ilosci oleju zaznaczyc od nowa odpowiednie poziomy. Nalezy tez pamietac ze do miski uszatej wchodzi wiecej oleju niz do normalnej. Kolejna sprawa - stare silniki 1.6/1.8 -te z innymi kolami. rozrzadu na wale maja tez inna pompe oleju- ma inaczej rozmieszczone otwory mocujace. Pompa nowego typu pasuje po dowierceniu w bloku odpowiednich otworów. Pompa oleju z Argenty ma dluzszy wieloklin na walku tak jak i tryb napedu pompy oleju. Tryb pasuja od fiata uno ALE niestety ma krótszy wiloklin niz Argenta i 132.
26)Koła zamachowe -w zaleznosci od wersji róznia sie waga -najciezsze 2000. Lzejsze 1800, najmniej wazy kolo od 1600 ale jest przystosowane tylko pod docisk 200mm.(a nie 215mm jak wieksi bracia) Zaleca sie stosowanie kół od wersji 1.8 w silniku 2.0. Isnieja takze kola zamachowe stosowane tylko w silnikach 2.0 MPI ktore posiadaja znaczniki dla czujnika ukladu zaplonowego DIGIPLEX
27)Wspornik filtra oleju -byly trzy typy:
- aluminiowy stosowany w starszych silnikach bez wspomagania -glównie 1.6 i 1.8. Filtr oleju umocowany na prosto i moze zawadzac(oraz sie urwac) o stabilizator przedniego zawieszenia- nalezy zastosowac zamienik o mniejszej srednicy
-zeliwny przystosowany do montazu pompy wspomagania stosowany w 132 2000
-zeliwny przystosowany do montazu pompy wspomagania i alternatora stosowany tylko w Argencie 2.0 IE. W przypadku wsporników zeliwnych filtr oleju jest mocowany po skosie i problem obcierania filtra nie istnieje
Dodatkowo ZAWSZE nalezy sprawdzic uszczelke pod wspornik filtra oleju- te ktore uda sie kupic nie zawsze pasuja(za duze otwory) i po zalozeniu czesc oleju smaruje silnik z pominieciem filtra !
28)Kola pasowe na wal. Isnialo kilkanascie typow w zaleznosci od rocznika. Generalnie spotyka sie kola pojedyncze, potrojne przystosowane do napedu wspomagania(132 2000) i potrojne ze znakami dla ukladu zaplonowego DiGIPLEX.(tylko Argenta)
29)Kolektory ssace gaznikowe -te z silnikow 1.3/1.4/1.6 maja mniejsza srednice kanalow niz tez z 1.8/2.0.
30)Sworznie tłokowe nie pasuja od silnikow ohv ale pasuja od zuka po skroceniu o okolo 2mm.
31) Łapy silnika musza pochodzi od Argenty/132, te od supermirafiori nie pasuja do nadwozia FSO -dotyczy to glównie silnikow 1600 z tych samochodów.
Najczestsze problemy eksploatacyjne :
1)Zrywajacy sie trybik napedu pompy oleju.(podczas butowania, normalnie starcza na dlugo)
2)Kolizja wałka posredniego z 2 korbowodem.
3)Silnik jest kolizyjny w przypadku zerwania paska.
4)Wycieki płynu z trójnika na glowicy, oraz przy pompie wody w miejscu mocowania rurki doprowadzajacej plyn do nagrzewnicy.
5)Wycieki oleju spod glowiczek i ich pokrywek- po czesci zwiazane ze slabym odpowietrzeniem komory korbowej.
6)Czeste klepanie 3 i 4 zaworu wydechowego.
7)Awaria uszczelki pod glowica -pomiedzy 4 cylindrem a kanalem olejowym z tylu silnika.
8)Przedmuchy spalin na polaczeniu kolektor-dwururka.
9)"Wycie" skrzyn biegów zwiazane z szybkim zuzywaniem sie dostepnych obecnie lozysk wyciskowych do samochodów produkcji FSO.
10)Bardzo czeste awarie rozrusznikow starego typu co jest mocno uciazliwe ze wzgledu na ciezki dostep do rozrusznika.
11)Czeste problemy z ukladem zaplonowych.
Problemy zwiazane z duzym przebiegiem i wiekiem :
1)Slabe cisnienie smarowania zwiazane z wyrobiona pompa oleju.
2)Słabe smarowanie zwiazane z zuzyciem panewek walka posredniego i spadek cisnienia smarowania w calym ukladzie co w silnikach powoduje znany wszystkim "syndrom 4 korbowodu" mocno obecny w silniku 2000, a zwiazany z tym ze czwarty korbowod ma najslabsze smarowanie gdyz jest najdalej od pompy oleju.
3)Awarie uszczelki pod glowica nastepujace po sobie sa zwiazane z wyciagnieciem srub mocujacujacych glowice(powinny miec 115 mm) oraz faktem ze patrzac od przodu silnika pierwsze 8 srub ma kanaly przelotowe do przestrzeni płynu chlodzącego a ostatnie dwa nie, co powoduje rwanie srub na syfach zgromadzonych w otworach(nikomu nie chce sie czyscic otworów bo i po co). Problem poteguje fakt ze kanaly smarujace sa bardzo blisko czwartego cylindra(zwłaszcza po rozwiercie na 86mm). Gwint srub M14x1.25
4)Koroduja i ciekna rurki doprowadzajace plyn do nagrzewnicy. Jest to tez czesto przyczyna grzania sie silnika -zapowietrza to uklad.
5)Uklad chłodzenia jest zazwyczaj mocno zasyfiony co powoduje przegrzewanie sie silnika latem na standardowej malej chlodnicy. Powoduje to deformacje glowic -jest ona wykonana z bardzo miekkiego aluminium, duzo gorszego niz glowice silnika ohv
6)W skrzyniach orginalnych bardzo czesto wyskakuje 5 bieg.
Mocny tuning & zmiana pojemnosci skokowej :
Silniki z serii dohc sa dosc podatne na zmiane pojemnosci skokowych, przy uzyciu standardowego bloku oraz standardowych czesci. Pierwsza modyfikacja bazuje na bloku silnika 1800 ktory jest lzejszy i sztywnijszy niz blok silnika 2000 ze wzgledu na to ze jest od niego nizszy. Do tego sa potrzebne jeszcze wał korbowy od silnika 2.0 o skoku 90mm ,korbowody od silnika 1.8 oraz specjalne(nizsze) tloki od srednicy 85,5-86mm ktore nalezy dobrac we we własnym zakresie. Tym sposobem mozemy uzyskac silnik 86x90 o pojemnosci okolo 2137cm3, mniejszej wadze oraz o nieco korzystnijszych parametrach
srednica/skok. Kolejny silnik bazuje na równiez na bloku silnika 1800, z tym ze rozwierconego do srednicy 86mm co daje pojemnosc 1796cm3 zamiast bazowych 1756cm3. Caly myk polega na zastasowaniu głowicy OHC z silnika ritmo 1600. Po dopracowaniu tej glowicy uzyskujemy w pełni bezkolizyjny silnik z tym ze wymagane jest wykonanie podciec pod zawory oraz powiekszenie komory spalania gdyz ta glowica ma mniejsza komore spalania a my jeszcze dodatkowo zwiekszamy pojemnosc i stopien sprezania jest zbyt wysoki. Kolejna sprawa dotyczy wykorzystania glowicy 16V z nowszych fiatów na starym bloku. Mozna wtedy rowniez zbudowac wersje 1.8 16V która niestety nigdy nie istniala. Taki silnik dysponowalby prawdopodobnie moca okolo 140KM(2.0 ma okolo 155 w najmocnijszych wersjach) i posiadał bardzo fajna charakterystyke, gdyz juz wersji osmiozaworowej lubi sie krecic.
Silniki mozna latwo odprezyc pod turbo- silnik 1800 plaskimi tlokami od wersji 2.0, a silnik 2.0 za pomoca walu korbowego silnika 1.8 lub jego korbowodów -w obu przypadkach(2.0) tlok znajduje sie duzo nizej GMP.
Wtrysk paliwa
Do montazu wtrysku LE/L_Jetronic wymagana jest glowiczka wydechowa/walek z napedem aparatu oraz aparat z zębatka.
Do montazu ukladu zaplonowego DIGIPLEX wymagane jest posiadanie -kola pasowego trojbiezniowego ze znacznikami, przedniej obudowy walu z miejscem na czujnik, kola zamachowego ze znakami oraz obudowy skrzyni biegow z dziura na czujnik.
Uklad zaplonowy LE_Jetronic jezeli chodzi o schemat elektryczny jest identyczny jak w oplu(np Manta, Ascona). Czesc elementow np zawór powietrza dodatkowego pasuje od starych BMW.
http://www.mantaclub.pl/func/html/modules.php?name=News&file=article&sid=311Wtryski mozna rozróznic nastepujaco:
LE_Jetronic -zólte wtryskiwacze, jeden przekaznik na wiazce, komputer ma wtyczke na 25 pinów
L_jetronic -szare wtryskiwacze, dwa przekazniki obok siebie, komputer ma wtyczke na 35pinowOprócz tego istniala krotka seria Argent wyposarzonych we wtrysk Weber_Marelli IAW ktory stosowano w poznijszej Cromie. Wtryskiwacze i reszta czesci wtrysków L i LE_Jetronic NIE SA ZE SOBA ZAMIENNE, pomimo podobnych rozwiazan sa to calkowicie
inne wtryski posiadajace zupelnie inne wartosci czujnikow, rezystancje wtrysków itd
Pod ZADNYM POZOREM nie wolno zamieniac listew ze soba -moze to spowodowac spalenie komputera sterujacego z powodu innej opornosci wtryskiwaczy, a mocy i tak nie doda.
Wtryski te posiadaja przeplywomierze klapowe ktore sa bardzo wrazliwe na strzaly gazu i niezbyt nadaja sie(moim zdaniem) do montazu LPG ze wzgledu na duza pojemnosc dolotu, nawet po zastosowaniu klap antystrzalowych przeplywomierz moze sie uszkodzic.
