Dzień 5 maja 1978r, powinien dla nas mieć wielkie znaczenie. Otóż tego dnia na Warszawskim Żeraniu zjechał z taśmy produkcyjnej FSO Polonez o numerze fabrycznym 1.
Prace rozpoczęto już w 1975r, kiedy to ówczesne władze zdecydowały wprowadzić na rynek nowy pojazd który w przeciągu kilku lat miałby zastąpić wysłużonego Fiata 125p .
Zasadniczą koncepcją było stworzenie nowego pojazdu który miałby nowoczesną stylistykę oraz nowe silniki. Niestety, władze zdecydowały że wystarczy tylko nowa karoseria, a podzespoły przejmie się z Fiata 125p. Tutaj niestety, rozpoczęły się podstawowe wady FSO Polonez.
Karoseria wyróżniała się na ówczesne czasy bardzo nowoczesną stylistyką oraz dobrym współczynnikiem Cx -0,4 , dla przykładu dzisiejsza norma wynosi 0,3. Dopiero po kilkunastu latach prawda wyszła na jaw, że to Włosi zaprojektowali wygląd zewnętrzny jak i wewnętrzny samochodu, a dokładnie miało to miejsce w studiu projektowym Giugiaro. Pozostaje jednak dodać iż działali na zlecenie naszych konstruktorów.
Włosi na początku przedstawili 3 modele prototypowe - 5 i 3 drzwiowy hatchback oraz wersja Coupe. Różnice po między modelami były następujące: 3 drzwiowy miał "zaspawane" tylnie drzwi oraz przedłużone przednie (póŹniej te same montowano w Truck-u) reszta samochodu były analogiczna. Wersja Coupe wyróżniała się szerszym słupkiem środkowym, który był chromowany, jak i większą powierzchnią tylnych szyb. Poza tym, przód samochodu został nieznacznie zmieniony - do samochodów seryjnych trafił na przełomie 1986r. Projekty zostały po niewielkich zmianach, szczególnie tylniej części, zaakceptowane i w listopadzie 1977 rozpoczął się próbny montaż FSO Polonez-a.
Za serce pojazdu czyli cały układ napędowy odpowiadała przejęta po kilku modyfikacjach jednostka z Fiata-a 125p. Również skrzynia biegów , która początkowo , przez parę miesięcy , była tylko 4 biegowa.
Za podstawowe jednostki uznano dwa silniki o pojemności 1300 i 1500 . Dopiero na przełomie 1979r do gamy doszedł nowoczesny silnik Fiat-a 132C2.000 o pojemności 2 l o mocy 112KM przy 5200 i 157,8Nm/3000 gwarantował bardzo dobre osiągi: 0-100 w 11s. i prędkość maksymalną 175km/h, spalanie w mieście wahało się między 9.5 do 11 litrów na sto kilometrów. Niestety jednostka ta montowana w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSO była przeznaczona tylko dla instytucji rządowych.
Silniki o pojemności 1300 montowano do 1983r , tylko i wyłącznie z 4-ro biegowymi skrzyniami. Pozostałe dwie jednostki otrzymały skrzynie 5-cio biegowe , aczkolwiek można było zamówić samochód z 4-ro biegową skrzynia. Poza tym, wyprodukowano zaledwie 100 sztuk poloneza z silnikiem Diesla o pojemności 2.0. Była to jednostka doładowana włoskiej firmy VM. Silnik ten osiągał moc 84 KM przy 4300, oraz moment obrotowy 163 Nm przy 2500obr/min (przekładnia główna 3.727), poza tym rozpędzał Poloneza do setki w 20.0 s i pędził z maksymalna prędkością 146 km/h, spalanie w mieście wynosiło zaledwie 7.1 litra na sto kilometrów.
Gdy w 1978 r. ukazały się pierwsze Polonezy, nie miały one składnego tylnego siedzenia w celu zwiększenia przestrzeni bagażowej, pomimo istnienia piątych drzwi w tylnej ścianie nadwozia. Składane siedzenia pojawiły się dopiero póŹniej w 1981r.. Przez wiele lat uważano, że nadwozie jest dobrze opracowane i nie należy go modernizować. Próbowano, co prawda wprowadzić do produkcji wersje zubożone, na przykład bez listew z boku nadwozia, ale nieco większe zmiany wprowadzono dopiero w 1986 r. Wprowadzono wówczas regulację ustawienia lusterka zewnętrznego z wnętrza pojazdu, dodatkowe zabezpieczenie drzwi tylnych przed otwarciem przez dzieci oraz zmieniono przednią cześć nadwozia. Przednia część nadwozia wzbudzała największe dyskusje - dopatrywano się tam podobieństwa do Tarpana. Była w tym część prawdy, gdyż stylizacją tej części zajmował się ten sam projektant Zbigniew Watson. Polonez, model z roku 1987 wyróżniał się dodatkowymi oknami za tylnymi drzwiami. Przód Poloneza był wydłużony o 50 mm, zastosowano przód z modelu Coupe. A w 1989r wprowadzono kolejna modyfikacje, polegającą na przebudowie tyłu pojazdu. Zastosowano nowy zderzak oraz tylnią klapę której otwór sięgał do krawędzi zderzaka. Wymieniowo również klosze tylnich lamp , które stosowano do 1997r.
Co do jednostek napędowych, to w 1986r wprowadzono wzmocnioną jednostkę 1500 oznaczona symbolem AA - rozwijała moc 82KM. W 1987r do wyposażenia doszedł silnik o pojemności 1600 i mocy 87KM, początkowo były to rozwiercane (tulejowane) jednostki 1500, dopiero po 1989 roku zaczęto produkować normalnie jednostki 1600. Przełom 1990 to wycofanie z gamy jednostek napędowych silnika 2.0 (Fiat) i zastąpienie go jednostką Forda o tej samej pojemności i mocy 105KM.
Rok 1991 przyniósł dla Poloneza wiele zmian. Na targach Poznańskich po raz pierwszy zaprezentowano Poloneza Caro. Caro powstał w wyniku gruntownej operacji plastycznej dotychczas produkowanego Poloneza. Nadwoziu nadano bardziej nowoczesny kształt, zmieniając linię przodu pojazdu: zmodernizowano reflektory, kierunkowskazy, kratę wlotu powietrza, zderzak , pokrywę silnika i błotniki. Tył pojazdu otrzymał również nowe błotniki i zderzak. We wnętrzu wymieniono tapicerkę, zastosowano dzielone tylne siedzenie, zmieniono koło kierownicy, wprowadzono ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa. Niemożliwe jest opisanie tu wszystkich 268 zmian . Dołączył również silnik diesla o pojemnośći 1900 francuskiego koncernu PSA. A silniki 1.5 i 1.6 otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa oraz jednodrożny katalizator.
Następną gruntowną modernizację Polonez przeszedł w 1993r, zastosowano nowszy układ hamulcowy (zmieniono położenie przednich zacisków). Jednak najważniejszą zmianą była nowa technologia produkcji silników oraz zmiany przedniego jak i tylniego zawieszenia. Zostało ono poszerzone o 6cm. Poprawiło to znacznie komfort jazdy jak i właściwości jezdne, szczególnie przy pokonywaniu zakrętów.
W grudniu 1993 do gamy silników 1500 i 1600 doszła nowoczesna i oszczędna jednostka 1400 firm Rover. Silnik ten dysponował mocą 103KM i zapewniał przyzwoite osiągi przy umiarkowanym spalaniu. Od zera do setki w 12s. i 160Km/h . Często spotkać można opinię że silniki te w cyklu miejski potrafią zadowolić się 7.5-8 litra na sto kilometrów. Co naprawdę trzeba uznać za bardzo dobry rezultat.
Następną bardzo ważną modyfikacją (1994) jaką przeszedł Polonez była kompletna zmiana układu hamulcowego na produkt firmy Lucas. Nie tylko poprawiła się skuteczność hamowania ale także i obsługa, system ten był prawie bez obsługowy. Sam produkt był mieszaniną układów z zachodnich aut - przód Fiat Tipo, a tył Volvo 440. Jeszcze należy dodać, że z tyłu tarcze hamulcowe zastąpiono bębnami. W tymże również roku wycofano silnik 2.0 - Ford-a
W 1995 zaszły gruntowne zmiany w FSO. Wycofano wszystkie silniki gaŹnikowe oraz 1.5 GLi. Za to samą fabrykę przejął koreański koncern DAEWOO. Twierdzono że połączenie obu firm przyniesie wielkie korzyści dla warszawskiej FSO.
Rok póŹniej do produkcji seryjnej, po nieudanym stracie weszła nowa odmiana FSO Polonez ATU. Jest to trójbryłowa karoseria - sedan - z oddzielnym bagażnikiem. Zastosowano dostępne silniki 1.4, 1.6, 1.9. Wadą pierwszych egzemplarzy była słaba sztywność tylniej części karoserii, szczególnie słupków jak i tylniej szyby. Po sprzedaniu paru egzemplarzy dopatrzono się owej wady. Objawiała się ona przez pęknięcia lakieru i odkształcenia. Po poprawieniu sztywności karoserii i usunięciu wad, produkcja ruszyła pełną parą. Zaznaczyć trzeba że model ATU opracowała FSO jeszcze przed przejęciem przez koncern Daewoo. A historia tego modelu sięga początku lat 80-tych.
W 1997r. zaszła kolejna modernizacja. Tym razem gruntownie zmieniła się sylwetka samochodu. Polonez nabrał zaokrąglonych kształtów, upodobniając się w ten sposób do samochodów zagranicznych. Również wnętrze otrzymało nową deskę rozdzielczą, wskaŹniki, przełączniki oraz system nawiewu przejęty z Daewoo Espero. Inną, może nie tyle dobrą zmianą jaka zaszła to wycofanie silnika Rover oraz silnika Diesel z samochodów osobowych. Podstawowym i jedynym silnikiem został 1.6 który otrzymał nowy wtrysk paliwa firm Delphi, a samochód oznaczono Gli.
Rok póŹniej dodano zaokrąglone klamki na drzwiach oraz uniwersalny kluczyk do drzwi jak i do stacyjki. W sprzedaży pojawił się również silnik 1.6 (ten sam co zawsze) ale wyposażony w wielo punktowy wtrysk paliwa firmy BOSCH . Na tylniej klapie umieszczono znaczek GSi. W prowadzenie tego rodzaju zasilania silnika poprawiło nieznacznie osiągi jak i zmniejszyło zużycie paliwa.
Następny rok to wprowadzanie nowego modelu - KOMBI. Oparty na modelu Atu, z dostawioną cała tylnią zabudową wykonaną z tworzywa sztucznego, wzmocnionym tylnim mostem oraz zawieszeniem prezentuje się w miarę przyzwoicie. Dodać należy iż pojemność bagażowa jest jedną z największych w swej klasie. Model Kombi wyposażany jest wyłącznie w silniki MPI - GSi.
Tak oto, dobiega koniec historii poczciwego Polonez-a. Produkowany od 1978r. w prawie niezmienionej sylwetce dotrwał do nowego tysiąclecia. Zastanawiamy się co dalej? Deawoo-Fso, które przeżywa teraz poważny kryzys finansowy, ogłosiło iż będzie produkować Polonez-a dopóki będzie zapotrzebowanie na rynku na ten pojazd.
Oby zapotrzebowanie to było jak najdłuższe, ale z drugiej strony FSO Polonez wrósł się w nasz krajobraz tak głęboko, że chyba na zawsze pozostanie w naszej pamięci.........
Nadesłał: Olaf Tomczyński (Oxeno#003)
