Boże już straciłem nadzieję ,że odnajdzie się na tym forum ktokolwiek z wiedzą techniczną wykraczającą poza opowieści kolegów i artykuły w topgearze a tu prosze mile zaskoczenie .
jeśli nie możesz tego zrozumieć to wybacz ale ja w czytaniu ze zrozumieniem pomóc ci nie mogę , zawsze można wrócić np do szkoły podstawowej i poćwiczyć tą umiejętność.
Zamiast wracac do szkoly proponuje wstac przed kompa i ruszyc tylek do biblioteki w celu poszukania ksiazki Jana KIjewskiego "silniki spalinowe" i przestudiowaniu rozdzialu pt "Nierownomiernosc biegu silnika"
Pozwole sobie przytoczyc kilka cytatow ktore mysle ze powinny rozwiac watpliwosci. Ksiazka jest wprawdzie z 1978 roku ale mysle ze fizyka od tego czasu sie nie zmienila i mozna sie na tej wiedzy oprzec
"Prace tlokowego silnika spalinowego ce"ch*"e zmiennosc momentu obrotowego w czasie. Nawet w ustalonych(!) warunkach pracy silnika jego moment obrotowy w czasie jednego obrotu walu korbowego zmienia sie w pewnym zakresie nieraz dosc znacznym. Najwyrazniej zmiany momentu obrotowego wystepuja w silniku jednocylindrowym czterosuwowym w ktorym na jeden suw pracy przypadaja trzy suwy pomocnicze. W silniku czterosuwowym jednocylindrowym jeden suw pracy przypada na 720 stopni obrotu waly korbowego, a w silniku dwusuwowym na 360 stopni obrotu walu korbowego. Podczas suwu pracy cisnienie gazow przyspiesza uklad korbowy, natomiast podczas suwow dolotu, sprezania i wylotu predkosc katowa maleje. Te zmiany predkosci katowej w czasie jednego obiegu sa miara nierownomiernosci biegu silnika.
Elementem zabezpieczajacym silnik przed zbyt duzymi zmianami predkosci katowej walu korbowego jest kolo zamachowe. Dzialanie kola zamachowego polega na magazynowaniu nadwyzki energi przekazywanej na wal korbowy w okresach przyspieszania jego ruchu obrotowego oraz oddawaniu nagromadzonej energi w opoznieniach tego ruchu. Masa ukladu korbowego, a wlasciwie stanowiaca najwieksza jej czesc masa kola zamachowego musi byc tak dobrana by wachania predkosci katowej utrzymywane byly w dopuszczalnych granicach."
"Nierownomiernosc biegu zalezy od zmiennosci momentu obrotowego silnika oraz masy kola zamachowego" Moment bezwladnosci kola zamachowego powinien byc tak dobrany aby stopien nierownosci biegu odpowiadal warunkom pracy odbiornikow
{Ponizej jest tabelka gdzie najwieksze wartosci sa wymagane przy silnikach spalinowych i pradnicach pradu przemiennego.}
Rownomiernosc biegu mozna poprawic przez
-Zwiekszenie momentu bezwladnosci mas wirujacych silnika tj przez umieszczenie na wale korbowym silnika odpowiednio duzego kola zamachowego
-Przez zwiekszenie liczby cylindrow silnika
Buszek, Teraz pytanie do Ciebie za 100 punktow :
Masz trzy takie same silniki np 1.4 rovera z trzema roznymi kolami zamachowymi
- cienki talez powiedzmy 2 KG
-normalne, nie wiem okolo 8-10Kg
-ciezkie ktore wazy 25KG
Obroty silnika ustawiamy powiedzmy na 2 tys obr zeby silnik z najmniejszym kolem nie byl "poszkodowany"
Skoro moment obrotowy jest taki sam we wszystkich silnikach(skoro sa takie same), a kolo zamachowe nie ma wplywu na moment i jego przebieg to dlaczego bez dodawania gazu pod gore silnik z najmniejszym kolem zgasnie, z normalnym kolem obroty spadna o jakas niewielka wartosc ale powiedzmy ze sie wtoczy, a z ciezkim kolem wjedzie bez problemu i bez zadyszki oraz spadku obrotow ?
Podpowiedz - Im mniejsza nierownomiernosc biegu silnika tym wiekszy SREDNI moment oddawany przez silnik
