GŁÓWNE KATEGORIE FORUM > LPG
* Poradnik* Instalacja LPG drugiej generacji w gaźnikowym polonezie
Daniel#1984:
Na wstępie chciałbym poprosić moderatorów o przyklejenie poradnika/wrzucenie na stronę główną, żeby nie zaginął gdzieś w czeluściach forum, powstawał w sumie 3 dni, a już kilka osób się pytało o działanie tej instalacji i możliwość adaptacji 2-gen w gaźnikowcach, także na pewno sie przyda :)
INSTALACJA DRUGIEJ GENERACJI W GAŹNIKOWYM POLONEZIE, POPRAWA DYNAMIKI POLONEZA NA LPG
Pisanie poradników ze zdjęciami na forach wygląda, jakby autor urwał się z 2005 roku, ale w sumie 2 generacja LPG nowością była mniej więcej w tym samym okresie, także wszystko do siebie pasuje zgadza, oprócz tego, że tym razem nie chodzi o montaż 2 generacji LPG w samochodzie z wtryskiem paliwa, do którego jest przeznaczona, lecz do silnika z gaźnikiem. Na pomysł montażu takiej instalacji do gaźnika wpadłem widząc, jak duże korzyści wynikały z wyrzucenia "śruby" i montażu takiej instalacji do silnika z wtryskiem abimexa w moim GLI, oraz pamiętając problemy, jakie miałem w moim poprzednim, gaźnikowym polonezie z 1-generacją, czyli ciągła konieczność regulacji, dziury w obrotach, mułowatość i wysokie spalanie mimo dobrego parownika i teoretycznie dobrego miksera. Co prawda osób, które zamiast konesuarować polonezy i gadać, jaki to gaz jest zły, niekoneserski i profanuje samochód, jest bardzo mało, ale dla tej garstki, która jeździ nimi dość często, chce mieć auto dynamiczniejsze i oszczędniejsze niż na benzynie, a ma minimum wiedzy technicznej i lubi usprawniać swoje auto, ten poradnik napisałem, widząc, że jest potrzebny, bo wiedza teoretycznie która powinna być dostępna - w praktyce jest całkowicie nieosiągalna. W polonezie Bonifacego robiliśmy w sumie wszystko po omacku i musieliśmy dojść do poprawnego wystrojenia metodą prób i błędów, mimo, że nie odkryliśmy ameryki. Przed zrobieniem takiej instalacji w polonezie oglądałem na lpg-forum.pl zdjęcia... radzieckiego ZIŁ-a 130 z silnikiem V8 z wspawaną w wydech sondą lambda i sterownikiem Bingo-M. Wiedza na temat takich instalacji w gaźnikowych autach pozostawała jednak niedostępna dla zwykłych "śmiertelników", krążyła w zamkniętym gronie gazowników, a niektórzy z nich twierdzili wręcz, że montaż drugiej generacji do gaźnikowego auta jest wręcz... niemożliwy, co jedynie pozwala wyrobić sobie opinię o fachowości i wiedzy gazowników w Polsce.
Oczywiście zabierając się za grzebanie przy instalacji gazowej potrzebne jest minimum wiedzy na temat działania instalacji LPG. Nie posiadasz takiej = oddaj auto do fachowca.
Co właściwie zyskujemy montując 2-generację LPG w porównaniu do instalacji na "śrubie" oraz w ogóle:
• Mniejsze spalanie (przykład: załadowany polonez, 3 osoby na pokładzie, pełno bagaży, 140km/h na autostradzie - spalanie 12L LPG/100km)
• Większa dynamika (przy zużytym wadliwym gaźniku - większa niż na benzynie, przy zachowaniu lepszej kultury pracy)
• Brak "dziury w obrotach", częstej na gazie 1 generacji, "muła" przy ruszaniu z jedynki
• Stabilne wolne obroty
• Większa odporność na zmienne warunki pogodowe/temperaturowe/jakościowe gazu
• Brak konieczności tak częstej regulacji, jak w przypadku 1 generacji - zapominamy o ciągłym jeżdżeniu do gazownika na "kręcenie śrubką", najczęściej jeszcze na ucho i oko, bez żadnych przyrządów, a więc byle jak...
• Zaskoczenie diagnosty czystością spalin na stacji kontroli pojazdów
• Podgląd parametrów pracy za pomocą laptopa (także na benzynie, za pomocą sondy lambda/możliwość wystrojenia gaźnika na benzynie do mieszanki stechiometrycznej - ok. 2%CO za pomocą laptopa)
Fot. 01 Instalacja 2 generacji LPG, schemat ogólny
Czego potrzebujemy, aby unowocześnić gaz 1 generacji do 2 generacji?
Załóżmy, że mamy gaźnikowego poloneza caro 1.6 GLE z gazem 1 generacji ze sprawnym parownikiem i elektrozaworem z filtrem (absolutny warunek - 2 generacja nie nadrobi nam wad 15-letniego wyeksploatowanego parownika ze sztywnymi membranami, który działa tylko na słowo honoru - w wypadku "zapuszczonej" instalacji warto wydać jednak te 200zł na nowy). Gaz mamy regulowany śrubką na przewodzie, która jak wiadomo jest daleka od zapewnienia optymalnych warunków pracy na wolnych obrotach, czy pełnym gazie. Co musimy dokupić w takim wypadku:
1. Sterownik gazu np. stag XL - najprościej zamontować do istniejącej instalacji. Może być to także inny sterownik - trzeba będzie jednak w takim wypadku pomyśleć o zaadoptowaniu zwykłego przełącznika I-0-II, gdyż musimy pamiętać, że gaźnikowiec wymaga wypalenia paliwa z komory pływakowej przed załączeniem LPG. Widziałem jednak zamontowane z powodzeniem sterowniki STAG-50 czy Bingo M w gaźnikowych autach. Wszystko jest możliwe, tylko trzeba poeksperymentować. Uwaga: sterowniki stag 2-L, L oraz inne z silnikiem krokowym ze "śrubką" nie są sterownikami LPG 2 generacji, a silnik krokowy w tych sterownikach to w praktyce atrapa.
Fot. 02 - kontroler sondy lambda STAG-XL
2. Sonda lambda o charakterystyce 0-1V - najpopularniejsza, występująca np. w polonezie z abimexem, GSi czy Bosch oraz wielu innych autach. Najlepsza jest oczywiście sonda 4-przewodowa - producenci deklarują trwałość 160 000km do wymiany, w rzeczywistości często jest ona jeszcze większa. Podgrzewana sonda znacznie szybciej się nagrzewa, więc też rozpoczyna pracę - nawet po kilku-kilkunastu sekundach względem ok. minuty względem niepodgrzewanej, jedno oraz dwuprzewodowej. W tym przypadku zastosowaliśmy sondę Denso DOX-0109.
Fot. 03 - Sonda lambda 4-przewodowa Denso DOX-0109
3. Mikser LPG - Znajduje się pomiędzy filtrem powietrza, a gaźnikiem. Możemy zastosować instalację z istniejącym mikserem rurkowym, najpopularniejszym, jednak musimy wiedzieć, że mocno on ogranicza światło przepustnic, co przyczynia się do obniżenia osiągów samochodu. Znacznie lepiej zastosować mikser palnikowy, jednak uwaga! Znaczna część mikserów znajdujących się w sprzedaży nie nadaje się do niczego. Mikser fi 2x28mm, który zakupiliśmy w sklepie Rybacki nie dał się praktycznie wystroić. Przez zbyt dużą średnicę oczek miksera auto dusiło się przy lekkim jak i mocnym naciskaniu pedału gazu, natomiast na wolnych obrotach gasło/miało mocno bogatą mieszankę.
Auto z takim mikserem będzie jeździć fatalnie, lub będzie wymagało wpychania gąbki w dolot, co jest rozwiązaniem nieprofesjonalnym i stosowanym przez "gazowników" wyznających zasadę "dla siebie rób jak dla siebie, a dla innych na odpie... byle jak". Drugim mikserem, jaki zastosowaliśmy był mikser palnikowy z epoki, ze średnicą obu oczek 2x25,5mm - w tym wypadku auto dało się wystroić na wolnych obrotach (z tendencją do zalewania), jak i podczas jazdy z gazem w podłodze, jednak przy jeździe tylko na 1 przelocie, silnik krokowy musiał bardzo mocno się otwierać, żeby auto nie dostawało ubogiej mieszanki. Nie chcemy takiego stanu rzeczy, ponieważ silnik krokowy nie jest w stanie otworzyć się tak szybko z pozycji 70 kroków na pozycję otwarcia 150 kroków podczas np. dynamicznego ruszania spod świateł na 1 biegu. Średnica przelotu pierwszego jest nieprawidłowa, ponieważ jest większa od gardzieli pierwszego przelotu gaźnika, która wynosi 24mm. Zrezygnowani, nie mając pod ręką dobrego miksera LPG, nie chcąc dławić układu dolotowego, wpadłem na pomysł zrobienia partyzantki - kupna podkładki o średnicy wewnętrznej 22mm i wklejeniu jej na silikon na gardziel 1 przelotu, celem sprawdzenia, czy da się wystroić w takim wypadku poprawnie instalację.
Fot. 04 Mikser LPG palnikowy z prowizoryczną zwężką
Udało się! Instalacja zaczęła pracować praktycznie tak, jak w moim abimexie, silnik krokowy zajmuje się tylko korygowaniem niedoskonałości mieszanki, a nie "nadrabianiem" wad wykonania miksera. Oczywiście polecam poprawić mikser w sposób bardziej profesjonalny - najlepiej udając się z mikserem do tokarza, prosząc o przerobienie gardzieli w sposób dopasowany do gaźnika z lekką zwężką, np. o średnicach 23-23,5mm dla 1 przelotu/25-25,5 dla drugiego.
4. Dwururka od wersji abimex/kolektor GSI/gniazdo sondy lambda do wspawania w wydech dla polonezów ze starym układem wydechowym (do MR`91) - W wypadku posiadania wersji gaźnikowej od poloneza MR`91 (wąskie caro) musimy zaopatrzyć się w dwururkę od wersji GLI lub lepiej obrobiony kolektor GSi, zamiast standardowego żeliwnego i dwururki. Dwururka GLi i GLE jest taka sama - jedyna różnica to gniazdo sondy lambda, które posiada wersja GLi. W przypadku starszych polonezów z długą dwururką, najlepszą opcją jest wspawanie gniazda sondy lambda na końcu dwururki - w tym wypadku najlepiej się sprawdzi podgrzewana, 4-przewodowa sonda lambda, gdyż spora odległość od kanałów wydechowych może spowodować niedogrzanie sondy 1-przewodowej oraz 2-przewodowej bez grzałki.
Fot. 05 Dwururka wydechu polonez stary typ z gniazdem sondy lambda
Fot. 06 Kolektor GSi z sondą lambda w polonezie gaźnikowym
Co dodatkowo warto zmienić/poprawić/sprawdzić w istniejącej instalacji przed montażem 2 generacji :
1. Usunięcie termostatu powietrza z pokrywy filtra oraz zaślepienie dolotu ciepłego powietrza
Jaki był sens montażu termostatu powietrza w polonezie, każdy wie. W teorii miał regulować dopływ ciepłego i zimnego powietrza w zależności od temperatury zewnętrznej, co jest dobrym pomysłem. W praktyce - termostat grzeszył taką trwałością, jak hydrauliczna regulacja wysokości świateł - w żadnym polonezie nie spotkałem się ze sprawnym termostatem powietrza.
Skutki awarii: klapka jest zablokowana na pozycję ciepłego powietrza, silnik ssie tylko rozgrzane powietrze znad kolektora wydechowego, dolot powietrza zimnego jest całkowicie zamknięty. Jakie są tego efekty, można się domyślić. Zarówno na gazie, jak i na benzynie, auto jest mułowate i zbiera się jak pociąg towarowy, szczególnie w upalne dni. Jest to po części wyjaśnieniem mitu powtarzanego na forach, odnośnie dynamiki "borewicza" i poloneza caro, na korzyść tego pierwszego: borewicz po prostu miał zwykłą puszkę filtra, z ręczną regulacją dolotu ciepłego i zimnego powietrza... W każdym polonezie, z jakim miałem do czynienia, pierwszą czynnością mającą na celu poprawę dynamiki było całkowite usunięcie termostatu z puszki filtra i szczelne zaślepienie dolotu gorącego powietrza (np. korkiem gumowym lub plastikowym z wewnętrzną uszczelką, do kanalizacji o średnicy ok. 50mm z castoramy, jak na zdjęciu). Po usunięciu termostatu i zaślepieniu dolotu ciepłego powietrza montujemy szczelną rurę zimnego powietrza, i przy poprawnie działającej i wystrojonej instalacji wszystko ma idealnie działać bez żadnych szmat w dolocie, przegród, odwracaniu wlotu powietrza przeciwnie do kierunku jazdy itd. Sprawdzone w egzemplarzu poniżej, jak i w polonezach z wtryskiem abimex.
Fot. 07 Pokrywa filtra z usuniętym termostatem, zaślepionym dolotem ciepłego powietrza
*Wersja dla leniwych: klapkę termostatu powietrza przestawiamy ręcznie na pozycję "zimne" i wkręcając wkręt w plastikową obudowę termostatu blokujemy na stałe w tej pozycji.
*W polonezach do MR`93 ze starą puszką filtra jedynie usuwamy termostat oraz zaślepiamy dolot ciepłego powietrza. Filtr nowego typu z rurą zasysającą zimne powietrze zza reflektora jest jednak znacznie lepszy, stąd znalazł się w aucie na zdjęciach powyżej.
2. Sprawdzenie poprawności działania termostatu cieczy chłodzącej - w przeciwieństwie do termostatu powietrza, termostat regulujący temperaturę cieczy musi być sprawny. Niesprawny termostat cieczy powoduje trudności z regulacją parownika, wysokie spalanie, możliwość zamarznięcia parownika. Prawidłowa temperatura silnika poloneza to przedział 80-90 stopni celsjusza.
3. Przekaźniki do LPG - Warto zasilanie sondy lambda oraz komputer LPG zasilić poprzez dwa przekaźniki 541, co pozwoli na mniejsze spadki napięcia w instalacji. Bez przekaźników instalacja także działa, jednak zgodnie ze sztuką warto je zamontować.
Montaż instalacji
Fot. 08 Poszczególne elementy instalacji 2 generacji LPG
Montaż zaczynamy od znalezienia dogodnego miejsca dla komputera LPG. Przewody idące do komputera są bardzo długie i przy odrobinie wprawy można go umieścić pod deską rozdzielczą. W tym wypadku właściciel zadecydował o montażu komputera na błotniku wewnątrz. Należy pamiętać, żeby komputer był skierowany złączami w dół, aby zapobiec jego zamoknięciu.
Następnie łączymy się do istniejącego przełącznika instalacji gazowej - nic zupełnie nie zmieniamy, najlepiej zostawić stary włącznik od 1 generacji, czy mamy przełącznik STAG-2G, czy przełącznik ze "ssaniem" gazowym do parownika RG-80. Podłączamy niebieski przewód idący od komputera do przewodu plusowego elektrozaworów LPG. Następnie łączymy pozostałe przewody jak na schemacie poniżej: przewód od sondy lambda (w przypadku sondy denso - przewód niebieski - sygnałowy do komputera, przewód biały - do masy pojazdu, 2 przewody czarne (zasilanie grzałki) - jeden do masy, drugi do plusa po stacyjce.
Ważne - masa komputera i sondy lambda musi być pewna, dobrze oczyszczona i połączona - bez dobrego zmasowania komputer będzie szalał - także nie łączymy byle jak i byle gdzie, nie na skrętkę i owijając taśmą, tylko porządnie, zapewniając dobry styk dla komputera.
Na następnej stronie znajduje się schematy połączeń:
Fot. 09 Schemat połączeń instalacji STAG-XL dla poloneza GLE
Fot. 10 Schemat połączeń dla poszczególnych sond lambda (uwaga: jeden z przewodów grzałki łączymy do masy, drugi do plusa po stacyjce. Niebieski przewód łączymy do sterownika LPG.)
Pozostałych przewodów z instalacji (TPS-a, czy przewodu do emulacji) nie podpinamy - nie są nam one potrzebne. Majsterkowiczom, którzy chcieliby jeszcze bardziej usprawnić instalację polecam pobawić się w podpięcie TPS-a, co np. pozwoli zubożyć mieszankę podczas hamowania silnikiem, lub szybko przestawić silnik krokowy przy silnym dodaniu gazu. W praktyce jednak praktycznie nie jest on potrzebny, ponieważ dobry reduktor LPG sam mocno wzbogaca mieszankę przy silnym dodaniu gazu i silnik krokowy w instalacji musi się wręcz przymykać na pełnym gazie, zamiast otwierać.
Strojenie instalacji
Mamy już zamontowaną instalację - pozostaje ją jeszcze tylko wystroić. Załóżmy, że mamy nowy reduktor (parownik) LPG i nowy komputer, w którym nic nie jest wystrojone. Na początek potrzebujemy komputera (a najlepiej laptopa, którego weźmiemy do samochodu i sprawdzimy parametry pracy programu podczas jazdy) i przewodu diagnostycznego, którym się połączymy z komputerem (do plastikowej kostki z "komputerowym" złączem wychodzącym na jednym z przewodów ze staga:
Fot. 11 Uniwersalny Interfejs USB Lpg Stag,Kme,Diego,Esgi,Bingo LED 7
+ ADAPTER do interfejsu LPG (ze złącza 7) do stag XL, np. z tej aukcji numer jeden: https://allegro.pl/oferta/adapter-do-interfejsu-lpg-bluetooth-ze-zlacza-7-6291918601
Fot. 12 Przejściówka do interfejsu stag XL
Później wybieramy w programie na górze okna menu port-> znajdujemy pod którym portem nasz komputer wykrył interfejs i łączymy sterownik z komputerem. Tak wygląda panel regulacji LPG dla sterownika STAG-XL po zestrojeniu silnika Bonifacego:
Fot.13 Parametry pracy sterownika
Parametry mogą być delikatnie inne dla innych silników, lecz w praktyce są często bardzo podobne. Należy je dobrać doświadczalnie, lecz gdy jesteśmy zupełnie "zieloni", możemy je ustawić jak na panelu powyżej pod koniec strojenia instalacji.
Załóżmy, że mamy nowy parownik i świeżo podpiętą instalację. Sposobów regulacji jest wiele, natomiast ja robię to w ten sposób:
1. Rozgrzewam auto do 90 stopni.
2. Ustawiam w programie pozycję minimalną aktuatora (silnika krokowego) 30, pozycję maksymalną 200.
3. Sprawdzam w programie, w jakim zakresie oscyluje silnik krokowy na wykresie/w okienku pod wykresami.
Na nowym parowniku jego praca może się znaleźć w zakresie 30-50 kroków, jak i 180-200. Oba zakresy są nieprawidłowe, więc w przypadku jak np. silniczek krokowy oscyluje w "dolnym" zakresie, czyli jest otwarty w granicy np. 30 kroków do 50, delikatnie zakręcamy plastikową śrubkę na parowniku, o 1/6 obrotu, odczekując po takiej regulacji minimum 30 sekund, czekamy, sprawdzamy w jakim zakresie będzie oscylował parownik. Zakręcając śrubkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara powodujemy zubożenie mieszanki poprzez zmniejszenie napięcia membran na parowniku. Wtedy silnik krokowy powinien zmienić zakres pracy, np. z 30-50 na 40-60 kroków, po kolejnym przekręceniu śrubki na 60-90 itd. Dochodzimy do momentu, w którym będzie oscylował w zakresie przykładowo 80-100 kroków i w tym momencie jedziemy się przejechać. Jeżeli wszystko gra, sonda oscyluje w każdym zakresie obrotów - mamy prawidłowo ustawioną instalację. Pamiętajmy, że w nowym parowniku membrany się układają, i przez pierwsze 1000km może zajść potrzeba przeregulowania instalacji. Potem nie powinniśmy jej dotykać przez kilka lat, przy prawidłowej regulacji.
Fot. 14 Okno programu STAG-XL
Przykład prawidłowo działającej instalacji w różnym zakresie obrotów możemy obejrzeć na filmie w poniższym linku:
Polonez 1.6 GLE (gaźnik) - praca na LPG drugiej generacji (STAG-XL): https://youtu.be/RYN1aHtKsps
Tekst poradnika: Daniel22 dla fso-ptk.pl i fsoautoklub.pl
Zdjęcia instalacji w polonezie MR91: Daniel22 oraz Bonifacy
Montaż instalacji: Daniel22 oraz Bonifacy
Zdjęcia dwururki z wspawaną sondą lambda: Bisek
Podziękowania dla KGB z PTK za konsultację telefoniczną.
Wersja w pliku .docx, wraz ze zdjęciami do pobrania: https://www21.zippyshare.com/v/Egdt5kAi/file.html
lampart125p:
Ładny tutorial. Ten stag xl chyba ciężko do zdobycia . Nie wiedzialem ze mixer palnikowy 2x28 jest kiepski do zestrojenia lpg w 125p/polonezie. Czytałem że ludzie nie mieli z nim problemów
Bonifacy:
Staga XL jak coś to pytaj w AG Siedlik może będą mieli, lub używka + dorabianie wiązki.
Mikser 2x28 z uwagi na brak zwężki (gardziele mają 24, 26) nie ma prawa poprawnie działać. Miałem go w gaźnikowcu i jakoś tam funkcjonował, ale daleko mu było do prawidłowego funkcjonowania.
Ogromne dzięki dla Daniela22 za wielką pomoc w montażu i strojeniu!
Daniel#1984:
Tak jak napisał Bonifacy, auta będą jakoś jeździły, ale od liniowego działania (a do tego dążymy) będzie im daleko. Auta będą głównie jeździły na ubogiej mieszance paląc zawory :] Na palniku 2x25 już będzie lepiej, ale dalej będzie problem z wyregulowaniem instalacji. Na "śrubie" w domyśle auto będzie jechać lepiej, ale na mieszance ubogiej. Pytanie jak bardzo ubogiej - do tego trzeba by już użyć anazlizatora spalin, ale nie mam auta z 1 generacją pod ręką to raz, a dwa, stosowanie i rozwijanie 1 generacji obecnie uważam za bezsensowne. Wolę się skupić na dobrym dopracowaniu drugiej.
Zapomniałem jeszcze wrzucić wykres AFR (air to fuel ratio, czyli stosunek powietrza do paliwa).
O co w nim chodzi: Sonda i instalacja 2 generacji dąży do mieszanki stechiometrycznej (idealnej), czyli okolic 14,7. Sonda lambda jaką stosujemy to sonda wąskopasmowa, czyli cały czas utrzymuje mieszankę w zakresie tych 14,7 kg powietrza na 1kg paliwa. Wtedy silnik osiąga moc bliską maksymalnej. Co prawda przy AFR=13 ma moc maksymalną, więc w teorii niby te kilka procent mocy tracimy, jednak w praktyce jest to nieodczuwalne, za to znacznie bardziej odczuwalne jest "zalewanie" silnika gazem, przy źle wystrojonej instalacji, o co wcale nie trudno. W praktyce także, po wciśnięciu pedału gazu do podłogi, silnik krokowy "nie nadąży" tak szybko się zamknąć, aby od razu podać mieszankę stechiometryczną. Przez chwilę więc silnik dostaje mieszankę lekko bogatą (widać to dobrze na filmie z YT powyżej po mocnym wciśnięciu pedału gazu), po czym dopiero po chwili idzie w kierunku stechiometrycznej, co jest nawet pożądane :)
Jeżdżąc z analizatorem w rurze, na 1 generacji zachowanie w abimexie było przy parowniku Tomasetto (najgorszym z możliwych) takie, że auto dostawało mieszankę ubogą na lekkim gazie, natomiast przy bucie w podłodze (podciśnienie jest maksymalne = parownik "ładuje" dużo gazu), była mocno bogata, na granicy zalania silnika. AFR oscylowało w okolicy 10,5-11. Jakie były tego efekty - smród z rury wydechowej, i jak widzimy na wykresie - utrata 20 procent (!) mocy.
A więc - za ubogo - bardzo źle, za bogato - też bardzo źle. Między innymi dlatego tak wiele gaźnikowych, czy nawet wtryskowych polonezów jest odczuwalnie "mułowatych" na gazie (a w gaźnikach także i na benzynie - dysze w gaźnikach po latach już dawno zapomniały, co to kalibracja, i leją na bogato...)
--- Cytat: Bonifacy w Lipiec 13, 2019, 20:37:49 pm ---Ogromne dzięki dla Daniela22 za wielką pomoc w montażu i strojeniu!
--- Koniec cytatu ---
Nie ma problemu :) Sporo się nauczyłem przy tych eksperymentach. No i zaowocowało to w końcu tym poradnikiem, do którego napisania zabierałem się sporo czasu.
Jeszcze uwaga co do awaryjności silników krokowych, bo niektórzy gaziarze powielają stare mity, jakoby one się tylko i wyłącznie psuły. Problem owszem występował, ale lata temu, kiedy jakość LPG w Polsce była żałosna. Marny gaz zalepiał silniczki krokowe, przez co przestawały pracować i trzeba było je czyścić. Obecnie jakość gazu w naszym kraju jest na dobrym poziomie, po ponad 2 latach jazdy na gazie zdemontowałem silniczek krokowy, aby zobaczyć, czy nie został zanieczyszczony. Był czysty, jakby wczoraj został zamontowany. Podobnie jak filtr fazy ciekłej z elektrozaworu :)
Co do dostępności staga XL, faktycznie trzeba czasem się naszukać, ale jeszcze da się go kupić. Inna sprawa, że zastosowanie staga 50 również jest możliwe. Z czasem może uda się zaprezentować na forum adaptację staga 50 (bieżąco produkowanego) do gaźnika.
Daniel#1984:
Mała uwaga co do strojenia instalacji. Zapomniałem wspomnieć, że po regulacji powinniśmy "zawęzić" zakres pracy silnika krokowego na zakres kilkudziesięciu kroków - aby nie zostawiać tak, jak na początku strojenia, t.j 30 i 200, tylko przykładowo jak na screenie powyżej - czyli np. dolna pozycja 75, górna - 135 (a najlepiej dobrać doświadczalnie). Zapobiegnie to przypadkowemu zbyt mocnemu zamknięciu krokowca, np. podczas hamowania silnikiem.
*Druga uwaga - przy zasilaniu silnika LPG możemy przyśpieszyć zapłon o kilka stopni względem ustawień benzynowych, a więc przykładowo dla silnika 1600 statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu może wynieść 15 stopni, zamiast 10. Zyskamy dzięki temu na dynamice i jeszcze delikatnie niższym spalaniu, gdyż gaz ma wyższą liczbę oktanową niż benzyna, więc ciężko o spalanie stukowe na tym paliwie.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej