Na wstępie chciałbym poprosić moderatorów o przyklejenie poradnika/wrzucenie na stronę główną, żeby nie zaginął gdzieś w czeluściach forum, powstawał w sumie 3 dni, a już kilka osób się pytało o działanie tej instalacji i możliwość adaptacji 2-gen w gaźnikowcach, także na pewno sie przyda :)
INSTALACJA DRUGIEJ GENERACJI W GAŹNIKOWYM POLONEZIE, POPRAWA DYNAMIKI POLONEZA NA LPG
Pisanie poradników ze zdjęciami na forach wygląda, jakby autor urwał się z 2005 roku, ale w sumie 2 generacja LPG nowością była mniej więcej w tym samym okresie, także wszystko do siebie pasuje zgadza, oprócz tego, że tym razem nie chodzi o montaż 2 generacji LPG w samochodzie z wtryskiem paliwa, do którego jest przeznaczona, lecz do silnika z gaźnikiem. Na pomysł montażu takiej instalacji do gaźnika wpadłem widząc, jak duże korzyści wynikały z wyrzucenia "śruby" i montażu takiej instalacji do silnika z wtryskiem abimexa w moim GLI, oraz pamiętając problemy, jakie miałem w moim poprzednim, gaźnikowym polonezie z 1-generacją, czyli ciągła konieczność regulacji, dziury w obrotach, mułowatość i wysokie spalanie mimo dobrego parownika i teoretycznie dobrego miksera. Co prawda osób, które zamiast konesuarować polonezy i gadać, jaki to gaz jest zły, niekoneserski i profanuje samochód, jest bardzo mało, ale dla tej garstki, która jeździ nimi dość często, chce mieć auto dynamiczniejsze i oszczędniejsze niż na benzynie, a ma minimum wiedzy technicznej i lubi usprawniać swoje auto, ten poradnik napisałem, widząc, że jest potrzebny, bo wiedza teoretycznie która powinna być dostępna - w praktyce jest całkowicie nieosiągalna. W polonezie Bonifacego robiliśmy w sumie wszystko po omacku i musieliśmy dojść do poprawnego wystrojenia metodą prób i błędów, mimo, że nie odkryliśmy ameryki. Przed zrobieniem takiej instalacji w polonezie oglądałem na lpg-forum.pl zdjęcia... radzieckiego ZIŁ-a 130 z silnikiem V8 z wspawaną w wydech sondą lambda i sterownikiem Bingo-M. Wiedza na temat takich instalacji w gaźnikowych autach pozostawała jednak niedostępna dla zwykłych "śmiertelników", krążyła w zamkniętym gronie gazowników, a niektórzy z nich twierdzili wręcz, że montaż drugiej generacji do gaźnikowego auta jest wręcz... niemożliwy, co jedynie pozwala wyrobić sobie opinię o fachowości i wiedzy gazowników w Polsce.
Oczywiście zabierając się za grzebanie przy instalacji gazowej potrzebne jest minimum wiedzy na temat działania instalacji LPG. Nie posiadasz takiej = oddaj auto do fachowca.
Co właściwie zyskujemy montując 2-generację LPG w porównaniu do instalacji na "śrubie" oraz w ogóle:
• Mniejsze spalanie (przykład: załadowany polonez, 3 osoby na pokładzie, pełno bagaży, 140km/h na autostradzie - spalanie 12L LPG/100km)
• Większa dynamika (przy zużytym wadliwym gaźniku - większa niż na benzynie, przy zachowaniu lepszej kultury pracy)
• Brak "dziury w obrotach", częstej na gazie 1 generacji, "muła" przy ruszaniu z jedynki
• Stabilne wolne obroty
• Większa odporność na zmienne warunki pogodowe/temperaturowe/jakościowe gazu
• Brak konieczności tak częstej regulacji, jak w przypadku 1 generacji - zapominamy o ciągłym jeżdżeniu do gazownika na "kręcenie śrubką", najczęściej jeszcze na ucho i oko, bez żadnych przyrządów, a więc byle jak...
• Zaskoczenie diagnosty czystością spalin na stacji kontroli pojazdów
• Podgląd parametrów pracy za pomocą laptopa (także na benzynie, za pomocą sondy lambda/możliwość wystrojenia gaźnika na benzynie do mieszanki stechiometrycznej - ok. 2%CO za pomocą laptopa)
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274802.jpeg)
Fot. 01 Instalacja 2 generacji LPG, schemat ogólny
Czego potrzebujemy, aby unowocześnić gaz 1 generacji do 2 generacji?
Załóżmy, że mamy gaźnikowego poloneza caro 1.6 GLE z gazem 1 generacji ze sprawnym parownikiem i elektrozaworem z filtrem (absolutny warunek - 2 generacja nie nadrobi nam wad 15-letniego wyeksploatowanego parownika ze sztywnymi membranami, który działa tylko na słowo honoru - w wypadku "zapuszczonej" instalacji warto wydać jednak te 200zł na nowy). Gaz mamy regulowany śrubką na przewodzie, która jak wiadomo jest daleka od zapewnienia optymalnych warunków pracy na wolnych obrotach, czy pełnym gazie. Co musimy dokupić w takim wypadku:
1. Sterownik gazu np. stag XL - najprościej zamontować do istniejącej instalacji. Może być to także inny sterownik - trzeba będzie jednak w takim wypadku pomyśleć o zaadoptowaniu zwykłego przełącznika I-0-II, gdyż musimy pamiętać, że gaźnikowiec wymaga wypalenia paliwa z komory pływakowej przed załączeniem LPG. Widziałem jednak zamontowane z powodzeniem sterowniki STAG-50 czy Bingo M w gaźnikowych autach. Wszystko jest możliwe, tylko trzeba poeksperymentować. Uwaga: sterowniki stag 2-L, L oraz inne z silnikiem krokowym ze "śrubką" nie są sterownikami LPG 2 generacji, a silnik krokowy w tych sterownikach to w praktyce atrapa.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274804.jpeg)
Fot. 02 - kontroler sondy lambda STAG-XL
2. Sonda lambda o charakterystyce 0-1V - najpopularniejsza, występująca np. w polonezie z abimexem, GSi czy Bosch oraz wielu innych autach. Najlepsza jest oczywiście sonda 4-przewodowa - producenci deklarują trwałość 160 000km do wymiany, w rzeczywistości często jest ona jeszcze większa. Podgrzewana sonda znacznie szybciej się nagrzewa, więc też rozpoczyna pracę - nawet po kilku-kilkunastu sekundach względem ok. minuty względem niepodgrzewanej, jedno oraz dwuprzewodowej. W tym przypadku zastosowaliśmy sondę Denso DOX-0119, można stosować np. DOX-0113. Ważne, żeby to była sonda regulacyjna (przed katalizatorem), nie diagnostyczna z nowszych aut, która pracuje jako druga, kontrolująca katalizator. Obie opisane w artykule są sondami regulacyjnymi.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274805.jpeg)
Fot. 03 - Sonda lambda 4-przewodowa Denso DOX-0119
3. Mikser LPG - Znajduje się pomiędzy filtrem powietrza, a gaźnikiem. Możemy zastosować instalację z istniejącym mikserem rurkowym, najpopularniejszym, jednak musimy wiedzieć, że mocno on ogranicza światło przepustnic, co przyczynia się do obniżenia osiągów samochodu. Znacznie lepiej zastosować mikser palnikowy, jednak uwaga! Znaczna część mikserów znajdujących się w sprzedaży nie nadaje się do niczego. Mikser fi 2x28mm, który zakupiliśmy w sklepie Rybacki nie dał się praktycznie wystroić. Przez zbyt dużą średnicę oczek miksera auto dusiło się przy lekkim jak i mocnym naciskaniu pedału gazu, natomiast na wolnych obrotach gasło/miało mocno bogatą mieszankę.
Auto z takim mikserem będzie jeździć fatalnie, lub będzie wymagało wpychania gąbki w dolot, co jest rozwiązaniem nieprofesjonalnym i stosowanym przez "gazowników" wyznających zasadę "dla siebie rób jak dla siebie, a dla innych na odpie... byle jak". Drugim mikserem, jaki zastosowaliśmy był mikser palnikowy z epoki, ze średnicą obu oczek 2x25,5mm - w tym wypadku auto dało się wystroić na wolnych obrotach (z tendencją do zalewania), jak i podczas jazdy z gazem w podłodze, jednak przy jeździe tylko na 1 przelocie, silnik krokowy musiał bardzo mocno się otwierać, żeby auto nie dostawało ubogiej mieszanki. Nie chcemy takiego stanu rzeczy, ponieważ silnik krokowy nie jest w stanie otworzyć się tak szybko z pozycji 70 kroków na pozycję otwarcia 150 kroków podczas np. dynamicznego ruszania spod świateł na 1 biegu. Średnica przelotu pierwszego jest nieprawidłowa, ponieważ jest większa od gardzieli pierwszego przelotu gaźnika, która wynosi 24mm. Zrezygnowani, nie mając pod ręką dobrego miksera LPG, nie chcąc dławić układu dolotowego, wpadłem na pomysł zrobienia partyzantki - kupna podkładki o średnicy wewnętrznej 22mm i wklejeniu jej na silikon na gardziel 1 przelotu, celem sprawdzenia, czy da się wystroić w takim wypadku poprawnie instalację.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274806.jpeg)
Fot. 04 Mikser LPG palnikowy z prowizoryczną zwężką
Udało się! Instalacja zaczęła pracować praktycznie tak, jak w moim abimexie, silnik krokowy zajmuje się tylko korygowaniem niedoskonałości mieszanki, a nie "nadrabianiem" wad wykonania miksera. Oczywiście polecam poprawić mikser w sposób bardziej profesjonalny - najlepiej udając się z mikserem do tokarza, prosząc o przerobienie gardzieli w sposób dopasowany do gaźnika z lekką zwężką, np. o średnicach 23-23,5mm dla 1 przelotu/25-25,5 dla drugiego.
4. Dwururka od wersji abimex/kolektor GSI/gniazdo sondy lambda do wspawania w wydech dla polonezów ze starym układem wydechowym (do MR`91) - W wypadku posiadania wersji gaźnikowej od poloneza MR`91 (wąskie caro) musimy zaopatrzyć się w dwururkę od wersji GLI lub lepiej obrobiony kolektor GSi, zamiast standardowego żeliwnego i dwururki. Dwururka GLi i GLE jest taka sama - jedyna różnica to gniazdo sondy lambda, które posiada wersja GLi. W przypadku starszych polonezów z długą dwururką, najlepszą opcją jest wspawanie gniazda sondy lambda na końcu dwururki - w tym wypadku najlepiej się sprawdzi podgrzewana, 4-przewodowa sonda lambda, gdyż spora odległość od kanałów wydechowych może spowodować niedogrzanie sondy 1-przewodowej oraz 2-przewodowej bez grzałki.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274807.jpeg)
Fot. 05 Dwururka wydechu polonez stary typ z gniazdem sondy lambda
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274808.jpeg)
Fot. 06 Kolektor GSi z sondą lambda w polonezie gaźnikowym
Co dodatkowo warto zmienić/poprawić/sprawdzić w istniejącej instalacji przed montażem 2 generacji :
1. Usunięcie termostatu powietrza z pokrywy filtra oraz zaślepienie dolotu ciepłego powietrza
Jaki był sens montażu termostatu powietrza w polonezie, każdy wie. W teorii miał regulować dopływ ciepłego i zimnego powietrza w zależności od temperatury zewnętrznej, co jest dobrym pomysłem. W praktyce - termostat grzeszył taką trwałością, jak hydrauliczna regulacja wysokości świateł - w żadnym polonezie nie spotkałem się ze sprawnym termostatem powietrza.
Skutki awarii: klapka jest zablokowana na pozycję ciepłego powietrza, silnik ssie tylko rozgrzane powietrze znad kolektora wydechowego, dolot powietrza zimnego jest całkowicie zamknięty. Jakie są tego efekty, można się domyślić. Zarówno na gazie, jak i na benzynie, auto jest mułowate i zbiera się jak pociąg towarowy, szczególnie w upalne dni. Jest to po części wyjaśnieniem mitu powtarzanego na forach, odnośnie dynamiki "borewicza" i poloneza caro, na korzyść tego pierwszego: borewicz po prostu miał zwykłą puszkę filtra, z ręczną regulacją dolotu ciepłego i zimnego powietrza... W każdym polonezie, z jakim miałem do czynienia, pierwszą czynnością mającą na celu poprawę dynamiki było całkowite usunięcie termostatu z puszki filtra i szczelne zaślepienie dolotu gorącego powietrza (np. korkiem gumowym lub plastikowym z wewnętrzną uszczelką, do kanalizacji o średnicy ok. 50mm z castoramy, jak na zdjęciu). Po usunięciu termostatu i zaślepieniu dolotu ciepłego powietrza montujemy szczelną rurę zimnego powietrza, i przy poprawnie działającej i wystrojonej instalacji wszystko ma idealnie działać bez żadnych szmat w dolocie, przegród, odwracaniu wlotu powietrza przeciwnie do kierunku jazdy itd. Sprawdzone w egzemplarzu poniżej, jak i w polonezach z wtryskiem abimex.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274809.jpeg)
Fot. 07 Pokrywa filtra z usuniętym termostatem, zaślepionym dolotem ciepłego powietrza
*Wersja dla leniwych: klapkę termostatu powietrza przestawiamy ręcznie na pozycję "zimne" i wkręcając wkręt w plastikową obudowę termostatu blokujemy na stałe w tej pozycji.
*W polonezach do MR`93 ze starą puszką filtra jedynie usuwamy termostat oraz zaślepiamy dolot ciepłego powietrza. Filtr nowego typu z rurą zasysającą zimne powietrze zza reflektora jest jednak znacznie lepszy, stąd znalazł się w aucie na zdjęciach powyżej.
2. Sprawdzenie poprawności działania termostatu cieczy chłodzącej - w przeciwieństwie do termostatu powietrza, termostat regulujący temperaturę cieczy musi być sprawny. Niesprawny termostat cieczy powoduje trudności z regulacją parownika, wysokie spalanie, możliwość zamarznięcia parownika. Prawidłowa temperatura silnika poloneza to przedział 80-90 stopni celsjusza.
3. Przekaźniki do LPG - Warto zasilanie sondy lambda oraz komputer LPG zasilić poprzez dwa przekaźniki 541, co pozwoli na mniejsze spadki napięcia w instalacji. Bez przekaźników instalacja także działa, jednak zgodnie ze sztuką warto je zamontować.
Montaż instalacji
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274803.png)
Fot. 08 Poszczególne elementy instalacji 2 generacji LPG
Montaż zaczynamy od znalezienia dogodnego miejsca dla komputera LPG. Przewody idące do komputera są bardzo długie i przy odrobinie wprawy można go umieścić pod deską rozdzielczą. W tym wypadku właściciel zadecydował o montażu komputera na błotniku wewnątrz. Należy pamiętać, żeby komputer był skierowany złączami w dół, aby zapobiec jego zamoknięciu.
Następnie łączymy się do istniejącego przełącznika instalacji gazowej - nic zupełnie nie zmieniamy, najlepiej zostawić stary włącznik od 1 generacji, czy mamy przełącznik STAG-2G, czy przełącznik ze "ssaniem" gazowym do parownika RG-80. Podłączamy niebieski przewód idący od komputera do przewodu plusowego elektrozaworów LPG. Następnie łączymy pozostałe przewody jak na schemacie poniżej: przewód od sondy lambda (w przypadku sondy denso - przewód niebieski - sygnałowy do komputera, przewód biały - do masy pojazdu, 2 przewody czarne (zasilanie grzałki) - jeden do masy, drugi do plusa po stacyjce.
Ważne - masa komputera i sondy lambda musi być pewna, dobrze oczyszczona i połączona - bez dobrego zmasowania komputer będzie szalał - także nie łączymy byle jak i byle gdzie, nie na skrętkę i owijając taśmą, tylko porządnie, zapewniając dobry styk dla komputera.
Na następnej stronie znajduje się schematy połączeń:
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274810.jpeg)
Fot. 09 Schemat połączeń instalacji STAG-XL dla poloneza GLE
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274811.jpeg)
Fot. 10 Schemat połączeń dla poszczególnych sond lambda (uwaga: jeden z przewodów grzałki łączymy do masy, drugi do plusa po stacyjce. Niebieski przewód łączymy do sterownika LPG.)
Pozostałych przewodów z instalacji (TPS-a, czy przewodu do emulacji) nie podpinamy - nie są nam one potrzebne. Majsterkowiczom, którzy chcieliby jeszcze bardziej usprawnić instalację polecam pobawić się w podpięcie TPS-a, co np. pozwoli zubożyć mieszankę podczas hamowania silnikiem, lub szybko przestawić silnik krokowy przy silnym dodaniu gazu. W praktyce jednak praktycznie nie jest on potrzebny, ponieważ dobry reduktor LPG sam mocno wzbogaca mieszankę przy silnym dodaniu gazu i silnik krokowy w instalacji musi się wręcz przymykać na pełnym gazie, zamiast otwierać.
Strojenie instalacji
Mamy już zamontowaną instalację - pozostaje ją jeszcze tylko wystroić. Załóżmy, że mamy nowy reduktor (parownik) LPG i nowy komputer, w którym nic nie jest wystrojone. Na początek potrzebujemy komputera (a najlepiej laptopa, którego weźmiemy do samochodu i sprawdzimy parametry pracy programu podczas jazdy) i przewodu diagnostycznego, którym się połączymy z komputerem (do plastikowej kostki z "komputerowym" złączem wychodzącym na jednym z przewodów ze staga:
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274812.jpeg)
Fot. 11 Uniwersalny Interfejs USB Lpg Stag,Kme,Diego,Esgi,Bingo LED 7
+ ADAPTER do interfejsu LPG (ze złącza 7) do stag XL, np. z tej aukcji numer jeden: https://allegro.pl/oferta/adapter-do-interfejsu-lpg-bluetooth-ze-zlacza-7-6291918601
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274813.jpeg)
Fot. 12 Przejściówka do interfejsu stag XL
Później wybieramy w programie na górze okna menu port-> znajdujemy pod którym portem nasz komputer wykrył interfejs i łączymy sterownik z komputerem. Tak wygląda panel regulacji LPG dla sterownika STAG-XL po zestrojeniu silnika Bonifacego:
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274814.jpeg)
Fot.13 Parametry pracy sterownika
Parametry mogą być delikatnie inne dla innych silników, lecz w praktyce są często bardzo podobne. Należy je dobrać doświadczalnie, lecz gdy jesteśmy zupełnie "zieloni", możemy je ustawić jak na panelu powyżej pod koniec strojenia instalacji.
Załóżmy, że mamy nowy parownik i świeżo podpiętą instalację. Sposobów regulacji jest wiele, natomiast ja robię to w ten sposób:
1. Rozgrzewam auto do 90 stopni.
2. Ustawiam w programie pozycję minimalną aktuatora (silnika krokowego) 30, pozycję maksymalną 200.
3. Sprawdzam w programie, w jakim zakresie oscyluje silnik krokowy na wykresie/w okienku pod wykresami.
Na nowym parowniku jego praca może się znaleźć w zakresie 30-50 kroków, jak i 180-200. Oba zakresy są nieprawidłowe, więc w przypadku jak np. silniczek krokowy oscyluje w "dolnym" zakresie, czyli jest otwarty w granicy np. 30 kroków do 50, delikatnie zakręcamy plastikową śrubkę na parowniku, o 1/6 obrotu, odczekując po takiej regulacji minimum 30 sekund, czekamy, sprawdzamy w jakim zakresie będzie oscylował parownik. Zakręcając śrubkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara powodujemy zubożenie mieszanki poprzez zmniejszenie napięcia membran na parowniku. Wtedy silnik krokowy powinien zmienić zakres pracy, np. z 30-50 na 40-60 kroków, po kolejnym przekręceniu śrubki na 60-90 itd. Dochodzimy do momentu, w którym będzie oscylował w zakresie przykładowo 80-100 kroków i w tym momencie jedziemy się przejechać. Jeżeli wszystko gra, sonda oscyluje w każdym zakresie obrotów - mamy prawidłowo ustawioną instalację. Pamiętajmy, że w nowym parowniku membrany się układają, i przez pierwsze 1000km może zajść potrzeba przeregulowania instalacji. Potem nie powinniśmy jej dotykać przez kilka lat, przy prawidłowej regulacji.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2019-07-13/274815.png)
Fot. 14 Okno programu STAG-XL
Przykład prawidłowo działającej instalacji w różnym zakresie obrotów możemy obejrzeć na filmie w poniższym linku:
Polonez 1.6 GLE (gaźnik) - praca na LPG drugiej generacji (STAG-XL): https://youtu.be/RYN1aHtKsps
Tekst poradnika: Daniel22 dla fso-ptk.pl i fsoautoklub.pl
Zdjęcia instalacji w polonezie MR91: Daniel22 oraz Bonifacy
Montaż instalacji: Daniel22 oraz Bonifacy
Zdjęcia dwururki z wspawaną sondą lambda: Bisek
Podziękowania dla KGB z PTK za konsultację telefoniczną.
Wersja w pliku .docx, wraz ze zdjęciami do pobrania: https://www21.zippyshare.com/v/Egdt5kAi/file.html
Część druga. Montaż Staga 50 w gaźnikowym polonezie/125p
W związku z brakiem dostępności staga XL pojawiły się problemy - producent olał sprawę mocniej, niż myślałem, a zapas magazynowy szybko się wyczerpał. Zacząłem więc myśleć nad zastąpieniem tego sterownika, ponieważ nie zostawiłem sobie nawet jednej sztuki, a w kolejce stały 4 auta do unowocześnienia instalacji, w tym moja skoda favorit i 125p.
Robiłem próby z bingo-M, i przy zachowaniu zasady - odpalamy zawsze na benzynie i przełączamy na gaz dopiero po wypaleniu benzyny z komory pływakowej, lub odpalamy awaryjnie z gazu mając cierpliwość i trzymając klawisz przełącznika funkcji przez 10 sekund (charakterystyczna cecha bingo) - możemy zastosować ten sterownik. Dla zainteresowanych mogę udostępnić schemat połączeń i montażowy bingo-M do gaźnikowych polonezów i 125p.
W poradniku skupię się jednak na stagu 50/100, który daje znacznie więcej możliwości, i w mojej opinii - jest nawet lepszy od staga XL, ponieważ lepiej są rozwiązane połączenia elektryczne, a sam silnik krokowy jest szybszy, dzięki czemu przy gorszym zestawie parownik-mikser szybciej nadrobi jego niedoskonałości :). Jaką ma przewagę też stag-50? Bez problemu dostaniemy nowy sterownik w sklepie, lub na złomie - były swego czasu bardzo popularne i montowane zdecydowanie częściej, niż prostszy stag XL. Nie miałem problemu z pozyskaniem kilku sterowników na szrotach do zabawy. Są dostępne także nowe wiązki elektryczne w internetowych sklepach. W ten sposób możemy w bardzo tani sposób pozyskać komputer + silnik krokowy, plus nowa wiązka za całe 15zł + wysyłka ze sklepu.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-02-04/282482.jpeg)
Fot. 1 Kompletna instalacja Stag-50 wraz z gaźnikową centralką i mikserem
Czas na zabawę w elektrykę, czyli przystosowujemy staga-50 do naszego auta.
Stag-50 jest teoretycznie sterownikiem przeznaczonym do samochodów z wtryskiem jednopunktowym, także musimy kilka połączeń przerobić, a z niektórych, nieużywanych - zrezygnować. Fabryczny przełącznik nie sprawdzi się w naszym aucie ze względu na brak opcji "wypalania" benzyny, czyli "zera" na centralce. Z tego względu, aby utrzymać nieco "ducha epoki" LPG z końca lat 90 w Polsce, a także zmieścić dwie funkcje w jednym przełączniku, postanowiłem wykorzystać stare, dwuprzełącznikowe centralki :)
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-18/283523.jpeg)
Fot 2. Centralki lovato przeznaczone do instalacji pierwszej generacji, z funkcją "ssania" gazu.
Zmienimy jednak ich funkcje. Klawisz "ssania" gazowego (z błyskawicą) będzie służył za przełącznik funkcji programu - przejmie pracę przycisku z fabrycznej centralki staga 50, natomiast trójpozycyjny przełącznik faktycznie będzie sterował w ten sposób:
I - jazda na benzynie
0 (pozycja środkowa) - wypalanie benzyny z komory pływakowej
II - Sygnał dla staga 50 - uruchomienie LPG
Kiedy mamy już centralkę, wiązkę, komputer i silnik krokowy, możemy się wziąć za przeróbkę. Opiszę, jak zrobiłem to po swojemu. Centralkę bierzemy na stół i wylutowujemy fabryczną płytkę.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-18/283524.jpeg)
Fot. 3 centralka przed przeróbką - fabryczna płytka połączeniowa.
Następnie przerabiamy według poniższego schematu. Wybaczcie tak paskudny opis - poprawki nanosiłem na zdjęciu przełącznika, który miał być przystosowany do bingo, a nie mam już żadnej centralki pod ręką, żeby ją rozebrać i zrobić nowe zdjęcie. Jakby ktoś miał problem ze zrozumieniem połączeń, niech pisze na PW. Najprościej kupić sobie przewód 8-żyłowy i wyprowadzić nową wiązkę z centralki. Tak też zrobiłem u siebie.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-19/283527.jpeg)
Fot. 4 Schemat połączeniowy centralki lovato z wiązką STAG-50
Najprościej kupić sobie przewód 8-żyłowy i wyprowadzić nową wiązkę z centralki. Tak też zrobiłem u siebie.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-19/283528.jpeg)
Fot. 5 Jak już wykonamy przełącznik...
...korzystamy z okrojonego z niepotrzebnych nam połączeń schematu staga - 50:
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-19/283529.jpeg)
Fot. 6 Schemat Stag-50
Po wykonaniu wszystkich połączeń pozostaje jedynie montaż w samochodzie... i zestrojenie :). W jaki sposób ustawić program? Najczęściej doświadczalnie, zależnie od puszki dolotu, miksera... ale najczęściej jak na pierwszej stronie. W "borewiczu" z silnikiem 1500, mixerem 23-25 i starą puszką dolotu koniecznie były np. ustawienia 60-100 kroków. W silniku 1.6 z puchą dolotu wraz z rurą ssącą - jak na poprzedniej stronie. W moim fiacie 1300 - gaźnik posiada gardziele odpowiednio 23 i 25mm. Na mikserze 24 i 26 w ogóle nie dało się wystroić auta. Trzeba więc jednak zawsze dobrać zawsze do auta ściśle dopasowany mixer.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-22/283745.jpeg)
Fot. 7 Instalacja Stag-50 w fiacie 125p MR`76 1300. Sterownik został schowany pod deską rozdzielczą.
Ustawienia programu.
W wypadku auta gaźnikowego, aby mieć ustawić opcję odpalania na gazie, musimy ustawić program, dla przykładu, w poniższy sposób. Zazwyczaj musimy ustawić inny dzielnik obrotów, niż faktyczny - w przypadku skody favorit musiałem ustawić np. cewkę na 1 cyl, w fiacie 125p - cewkę na 2 cyl. Przez to program "widzi" obroty np. 2000 zamiast 1000. Dlaczego tak? Ponieważ odczyt obrotów w programie mało nas interesuje, sterownikowi nie robi różnicy, czy widzi 3000, czy 9200 obr/min(maksymalny odczyt obrotów - powyżej nic się nie dzieje, po prostu przestaje liczyć, oraz trochę zwalnia silnik krokowy - wolniej pracuje), za to - pozwoli nam na uruchomienie samochodu na zimnym silniku, ponieważ wykryje obroty rozrusznika, włączy elektrozawory i otworzy silnik krokowy. Bez czekania, przymusowego odpalania na benzynie. Przydatna opcja w lecie :) Ustawienie dzielnika zależy od auta - np. program "widzi" obroty rozrusznika w 125p już przy ustawieniu cewka na 2 cyl, w skodzie favorit - dopiero, jak akumulator jest dobrze naładowany i kręci sprawnie. Jak ktoś ma idealnie dobrany mikser i parownik, i za najważniejszą uznaje zawsze działającą opcję odpalania na gazie, a nie chce montować dodatkowego włącznika "ssania" do elektrozaworów - polecam ustawić cewkę na 1 cyl.
(http://fotki.lighting-gallery.pl/images/Beton/2020-03-22/283746.jpeg)
Fot. 8 Przykładowe ustawienia wystrojonej instalacji dla 125p 1300 w programie stag-50.
No i to by było chyba na tyle... Pozostałe połączenia (sonda lambda itd) - analogicznie jak w 1 części poradnika. Powodzenia w samodzielnym zastąpieniu śruby i wystrojeniu instalacji :). Jeszcze na koniec film z przykładowymi odczytami, i dynamiką gaźnikowej skody favorit 135L na stagu-50. W razie pytań - śmiało zadawajcie je w temacie.
Skoda favorit 135L - praca na sterowniku 2 generacji Stag-50 - przyśpieszenie 0-100km/h: https://youtu.be/wI1WLvtlAY4
Polski fiat 125p 1300 - praca na sterowniku Stag-50, jazda ze stałą prędkością po drodze szybkiego ruchu+próby przyśpieszenia i zachowania sterownika po nagłym naciśnięciu pedału gazu: https://youtu.be/bSoMgovWWME
Uzupełniona wersja .doc poradnika: https://www104.zippyshare.com/v/lKrEO1kG/file.html