Ustawienie mostu nie jest takie łatwe. Najważniejszym jest dobór dystansu, jaki musi być między wałkiem napędzającym a kołem napędzanym. Po to był wałek wzorcowy, który był narzędziem trudno dostępnym, bo mało kto brał się za tą regulację, a jeszcze mniej ludzi wiedziało, jak to zrobić. Reszta to tylko dobór podkładek pod oba łożyska kosza mechanizmu różnicowego i najprostsze, tj. naciąg łożysk. W mostach "jugosłowianach" naciąg łożysk był realizowany tuleją jednego z łożysk mechanizmu kosza, a w mostach "polonezowskich" w tym celu trzeba było mieć kolejny przyrząd, tj. śrubę rzymską z czujnikiem zegarowym, którą rozciągało się o odpowiednią wartość, obudowę mostu, co sprawdzało się na czujniku i potem wkładało się pod łożyska odpowiednie pierścienie oporowe tak, by wchodziły na styk, a potem obudowę się tą śrubą odpuszczało i już był naciąg łożysk kosza mechanizmu różnicowego. W praktyce - ciężko jest to zrobić dobrze, chodzi o właściwy dystans wałka napędzającego od koła napędzanego, regulowany odpowiednią podkładką pod łożysko wałka. Ale jak praktyka, to praktyka. Co się robi? Myje się przekladnię, by nie była tłusta, a potem pokrywa się koła zębate np. tuszem i obracając ręką, sprawdza ślad współpracy zębów przekładni, po obu stronach zębów, pracującej i niepracującej. Jest to zresztą opisane dość dobrze w książce E. Kaima dotyczącej FSO 1500. Są ryciny, gdzie pokazany jest właściwy ślad współpracy przekładni i niewłaściwe, z sugestiami, czy trzeba wałek cofnąć czy przybliżyć do koła zębatego mechanizmu różnicowego, by był poprawny. W pracującej przekładni, zużycie powoduje że wałek "oddala" się od koła mechanizmu, i zazwyczaj jak ktoś chciałby to dobrze zrobić, to tą podkładkę pod wałkiem trzeba by było nieco zwiększyć, dać nieco grubszą, by znów wałek do koła przybliżyć. Jak nie ma oryginałów, to trzba toto z czegoś dorobić, oczywiście odpowiedniego. I się bawić z tym, patrząc uważnie na ślad współpracy tej przekładni, by zarówno po stronie pracującej zębów jak i niepracującej, był on uwidoczniony na jak największej powierzchni zębów oraz był on symetryczny. I to tyle. Sam naciąg łożysk kosza jest prosty, taką śrubę rzymską to byle tokarz za flaszkę dorobi, czujników zegarowych w kraju jest moc, a naciąg łożysk wałka napędzającego jest najprostszy pod słońcem, choć instrukcja mówiła, o ile dobrze pamiętam, że przy zabawie z tą przekładnią i wyciąganiu wałka, trzeba zmienić tuleję rozprężną łożysk wałka na nową, albo ewentualnie dać starą, ale nieco mocniej ją dociągnąć. Tam są duże momenty, powyżej stu, czy nawet ponad 200 Nm.
Przypomniało mi się, tam też jest ważne położenie kosza mechanizmu różnicowego, w zależności od śladu współpracy zębów, kosz ten trzeba przesuwać, w lewo czy w prawo, by doprowadzić do jego właściwego położenia bocznego względem wałka napędzającego. Ale zaczyna się od wałka, a dopiero potem reguluje położenie boczne kosza mechanizmu, oczywiście tak, by potem, po odprężeniu śruby rzymskiej, łożyska kosza miały zapewniony odpowiedni naciąg. Miałem Poloneza 1.4 MPI od 68 kkm do 169, pięć lat nim jeździłem i most w nim absolutnie nie wył, był cichutki, czy przy jeździe, czy hamowaniu silnikiem. Ale tego samochodu na 100% nikt nie pałował, dostał mi się bardzo dobry egzemplarz, którego wspominam bardzo dobrze i złego słowa powiedzieć nie pozwolę na ten samochó. Swoją rolę spełnił.
