Autor Wątek: Napisali o nas.  (Przeczytany 7925 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Wafel

  • Gość
Napisali o nas.
« dnia: Styczeń 19, 2004, 18:35:01 pm »
RAPORT

Bartosz Lewicki

Poloneza czas uczcić

- Już od ubiegłego roku nie przychodzą z fabryki. Proszę spróbować u konkurencji, może zdarzy się jakiś pojedynczy egzemplarz, bo wzięli większą partię - słyszy klient salonów samochodowych Daewoo. Tak, trochę w medialnej ciszy, kończy się produkcja poloneza. Zaczęła się dokładnie 25 lat temu.
 O nowym samochodzie, mającym zastąpić dużego fiata, myślano już w 1975 r. Kupiono licencję na nowe rodzaje silników, zaprojektowano nadwozie i... wtedy okazało się, że wszystko kosztuje za drogo. Cenzura ucinała wówczas publikacje zdjęć prototypów. Nic nie było jeszcze pewne.
 A jednak 3 maja 1978 r. z taśm żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych po długich przygotowaniach zjechał pierwszy samochód, którego nazwę w specjalnym plebiscycie wybrali czytelnicy "Życia Warszawy". Jako rozwiązanie przejściowe wybrano produkcję auta z nowym nadwoziem, ale starym, lekko zmodernizowanym, silnikiem od fiata. Pojazd miał być produkowany przez 15 lat. Na potrzeby poloneza unowocześniono żerańską fabrykę. Do tłoczni zakupiono najnowocześniejsze prasy, spawalnię wyposażono w automatyczną linię zgrzewania nadwozi z robotami Unimate, najnowocześniejszą wówczas w Europie.


BYŁ NAJLEPSZY


 Na palcach można policzyć marki, które przez tyle lat bez większych poprawek znajdowały wzięcie u klientów. Z fiatem 126p, 125p i polonezem było trochę inaczej niż z samochodami zachodnioeuropejskimi. W czasach kiedy nowe auta po oficjalnych cenach były tańsze niż używane na wolnym rynku giełdowym, było to dobro luksusowe. Trzeba też pamiętać, że większość projektów prototypów, opracowywanych przez inżynierów, wędrowała do szuflady (tak stało się m.in. z prześliczną syreną sport, której nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, a silnik skonstruował inż. Władysław Skoczyński). Brakowało albo pieniędzy, albo decyzji politycznej. W latach 80. z krajowych samochodów wybór mieliśmy między polonezem, dużym fiatem a maluchem.
 Polonezami jeŹdziły "szychy". Przynajmniej na filmach. Nadwozie powstało we Włoszech, w pracowni słynnego stylisty Giugiaro. Współczynnik oporów powietrza pierwszej wersji poloneza (Cx=0,4) był bardzo dobry. Krótko mówiąc - samochód wzbudzał zachwyt. Natomiast po słynnym przedostatnim liftingu, kiedy pojawił się polonez caro - był po prostu najtańszym na rynku samochodem tej wielkości. Jedno jest pewne - był z Polakami w chwilach złych i dobrych, pokazywał się w "07 zgłoś się", w latach 80. jeŹdził nim kapitan Żbik, a wielu z nas wychowało się, kręcąc "kierownicą" polonezów na kablu, zasilanych płaskimi bateriami, z rejestracją CZZ (produkowano je w Częstochowie). Plastikowe modele, wytwarzane w latach 80. przez firmę Estetyka, teraz na internetowych aukcjach cieszą się dużą popularnością i osiągają astronomiczne ceny. Do dziś wielu uważa polonezy za samochody kultowe. Inni, zza szyb Lanosów spoglądają na nie pogardliwie. (Pismo "Auto świat" przedstawiło ostatnio porównanie obu tych samochodów. Tekst wzbudził zgorszenie na forum strony miłośników poloneza - www.fso.ptk.prv.pl).
 Przez te 25 lat Polacy do polonezów mieli stosunek dość wyrozumiały. "Zreperuje go każdy kowal" - mawiano. Krążył dowcip o tym, że rdza do rdzy woła "poloneza czas zacząć". To prawda, że nieocynkowana blacha, z której wykonane były te samochody, dość szybko poddawała się korozji. Ale jednocześnie polonezami jeżdżono dość chętnie i... chętnie były kradzione.
 Niejeden z nas przyznawał się do tego, że "to o mnie Mickiewicz pisał "to ostatni, który tak poloneza wodzi"". Polonezy były - i są nadal - wykorzystywane przez policję. W niektórych województwach stoją nawet drewniane atrapy tych samochodów, pomalowane na niebiesko. Kierowców ma to skłaniać do zdjęcia nogi z pedału gazu, ale powoduje tylko uśmieszek.
 Ostatnim, który publicznie ujął się za polonezami był premier Waldemar Pawlak. Mawiał, że polski rząd powinien jeŹdzić polskimi samochodami. Grzegorz Miecugow, znany dziennikarz, kiedy był doradcą marszałka Sejmu Macieja Płażyńskiego, tak opowiadał w jednym z wywiadów: "Premier Pawlak poruszał się po Warszawie polonezami, z takiej serii wzmocnionej, niby bardziej dopieszczonej (ponoć z dwulitrowym silnikiem Forda, francuskimi siedzeniami i włoskimi oponami - przyp. aut.), ale BOR-owcy mi opowiadali, że te samochody się psuły i to był pic-fotomontaż. Po Warszawie bez większej różnicy, czy premier jeŹdzi polonezem, czy BMW. Natomiast jak jechali w trasę, to zawsze był polonez rezerwowy, jakby się ten pierwszy zepsuł. (...) Czasami jechali polonezami gdzieś tam na rogatki i potem się przesiadali w coś porządnego, bezawaryjnego i szybszego".
 Ale, jak wyznał Bronisław Geremek, jego "ukochanym samochodem był mini morris, cudowny samochodzik, malutki, ale jakże szybki. A drugi to - nie śmiejcie się - polonez. Był dla mnie symbolem luksusu, bo bardzo długo się nie psuł" - wspominał. Podobne odczucia ma wiele osób. Ryzykanci mogą pokusić się o krytykę polonezów na forum którejś ze stron fanów poloneza (niektóre z nich w ramce). Polonezem jeŹdzili niegdyś i niezapomniany Marian Bublewicz, i Krzysztof Hołowczyc.


DZIAŁ KRÓTKICH SERII


 Ten samochód mógł wyglądać nieco inaczej - kiedy przygotowywano się do wprowadzenia go na rynek, włoscy styliści przedstawili Polakom trzy wersje: pięciodrzwiową oraz dwie trzydrzwiowe. Pierwsza z trzydrzwiowych właściwie nie różniła się od tej znanej - poza tym oczywiście, że miała ścianę zamiast wejść z tyłu i przedłużone przednie drzwi. Z działu krótkich serii FSO wyszło ich ok. 2 tys. sztuk. Druga - tzw. wersja coupe - miała większe szyby tylne, masywniejszy słupek i lekko zmieniony przód. Takich polonezów powstało kilkanaście. Ale wspomniany dział opuściło jeszcze kilka modeli "dziwnych" polonezów, chociażby prawdopodobnie najdłuższy coupe na świecie - ponad pięciometrowa limuzyna o siedmiu drzwiach (w tym tylna klapa). Ze standardowym silnikiem 1500 ccm rozpędzał się (dość długo, trzeba przyznać) do prędkości 143 km/h.
 Potem było jeszcze kilka prototypowych modeli: na początku lat 80. jeden z fotoreporterów przypadkiem uwiecznił (w okolicach fabryki) poloneza w wersji sedan - z bagażnikiem jak w polskim fiacie. Zamieszczonym wówczas w prasie fotografiom nie towarzyszył żaden opis i szybko o nich zapomniano. Miłośnicy "poldków" wygrzebali te zdjęcia, kiedy na rynku pojawił się model atu - kubek w kubek jak tamten.
 Podobny los spotkał konstrukcję mgr. inż. Stanisława Łukaszewicza, który wraz z zespołem z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Osobowych na początku lat 80. zbudował na bazie poloneza samochód dostawczy. W prace włączyli się dział konstrukcji podwozia i Katedra Nadwozi Politechniki Warszawskiej. W tym czasie był jeszcze, DECAN (Delivery Car Nysa) i tak powstał prototyp samochodu, zwanego dziś truckiem. Przez kilkanaście lat jego produkcji powstało kilka wersji, m.in. z kabiną pięcioosobową.
 Pod koniec lat 80., kiedy wiedziano już o rychłym zaprzestaniu produkcji FSO 125p (FSO utraciła prawa do używania nazwy fiat), pojawił się problem sanitarki. We współpracy z zakładami w Nysie opracowano więc poloneza o jednolitej sylwetce, z dużą przestrzenią z tyłu. Badania samochodu zakończono w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w lipcu 1990 r. Niestety, okazało się, że w tym miejscu, gdzie miał siedzieć lekarz, drgania były tak duże, że uniemożliwiały jakiekolwiek działania przy pacjencie. Sanitarka pojawiła się dopiero po wprowadzeniu modelu caro.
 Powstał także na bazie poloneza model rajdowy, rozpędzający się ponoć do 230 km/h. Setkę osiągał w ok. 6 sekund. Stratos - tak się nazywał ów bolid - silnik miał... tam, gdzie zwykle znajdują się tylne siedzenia. Pod maską była zaś tylko dwudziestodwukilogramowa chłodnica od stara.
 Niejaką osobliwością był prototyp samochodu kempingowego, wyprodukowany przez Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie. W części mieszkalnej bez problemu spały dwie dorosłe osoby z dwójką dzieci.


CERATOWA TAPICERKA


 Produkowany od 1978 r. polonez był ulepszany właściwie przez cały czas. Niektóre zmiany były małe, niewidoczne nawet dla użytkowników. Inżynierowie starali się ulepszać silnik tak, by miał mniejszy apetyt na paliwo. Na zmniejszenie wagi nie można było liczyć. Choć przez lata nie ulepszano nadwozia, uważając je za niemal perfekcyjne, kryzysy odbiły się na próbach wprowadzenia "wersji zubożonych". Oszczędzano na materiałach tapicerskich i listwach z boku nadwozia.
 Polonez miał zastąpić model 125p. Zakładano, że nastąpi to w ciągu 5 lat, ale regres produkcji w stanie wojennym spowodował, że stało się inaczej (ostatni egzemplarz 125p zjechał z taśmy 26 czerwca 1991 r.). Z roku na rok produkcja zmniejszyła się niemal o połowę. W 1980 r. FSO wyprodukowała ponad 32 tys. polonezów i 70 tys. fiatów 125p, a w 1982 r. odpowiednio 18 tys. i 47 tys. aut. W dodatku zaczęło brakować komponentów i części. Montowano auta siermiężne - z ceratowymi obiciami siedzeń i zubożoną deską rozdzielczą. Mimo że urządzenia technologiczne były już bardzo wysłużone, produkcję polskiego fiata trzeba było utrzymać. To sztuczne przedłużanie życia odbiło się czkawką i w roku 1983 Fiat stwierdził, że nie chce sygnować swoją marką bubli. Duże fiaty zaczęto odtąd nazywać FSO 125p. Gorączkowo szukano też nowego licencjodawcy. FSO zwróciła się z propozycją współpracy do 16 znanych na świecie firm samochodowych, z których cztery - Daihatsu, Renault, Seat i Fiat - wyraziły zainteresowanie współpracą.


PROTOTYP CZY LICENCJA


 Choć polonezy i duże fiaty były wciąż obiektem marzeń przeciętnego Kowalskiego, coraz bardziej odstawały od aut zachodnich. A przecież były gotowe do wykorzystania prototypy, wykonane z sercem przez polskich inżynierów. Już w 1977 r. (czyli jeszcze przed wejściem na rynek poloneza) w prototypowni FSO powstał sportowy ogar 1500 (także zresztą oparty na zespołach fiata 125p). Wykorzystano płytę podłogową, silnik oraz główne zespoły podwoziowe. Całkowicie nową konstrukcją było nadwozie wykonane z tworzyw sztucznych. Autorem projektu bryły nadwozia był doc. Cezary Nawrot. Obłe kształty nadwozia, chowane reflektory i duże zderzaki spełniające wymagania norm bezpieczeństwa - ogar mógł się bez kompleksów pokazać na drogach Europy.
 Szansę na powodzenie miał także samochód Wars, zaprezentowany oficjalnie w grudniu 1985 r. Był to najbardziej nowatorski ze wszystkich prototypów, będących dziełem żerańskich konstruktorów. W fazie konstrukcji samochód ten objęty był najściślejszą tajemnicą. Przebąkiwano tu i ówdzie, że wejdzie do produkcji. Nadwozie było ładne i bezpieczne, bo wprowadzono strefy kontrolowanego zgniotu obejmujące komorę silnika i tylną część pojazdu. Wyniki aerodynamiczne jak na tamte czasy były niezłe (współczynnik Cx wynosił 0,35). Niestety, znów zadecydowały względy finansowe...
 Kiedy w FSO przygotowywano się dopiero do Warsa, w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych (BOSMAL) mieli już Beskida. Był to bardzo udany samochód, o ładnej aerodynamicznej sylwetce (niektórzy mówią, że renault twingo, które pojawiło się kilka lat póŹniej, bardzo go przypomina). Karoseria autorstwa Krzysztofa Maissnera z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych odznaczała się rewelacyjnym współczynnikiem oporu powietrza (Cx=0,29), a Beskid zużywał 3,9 litra na 100 km przy prędkości 90 km/h. No i, w odróżnieniu od malucha, mieściło się w nim 5 osób. Prace nad Beskidem przerwano, gdy pojawił się pomysł produkcji w FSM nowego modelu fiata - cinquecento.
 W FSO po niezliczonych rozmowach i ustaleniach także zdecydowano się na licencję od Fiata. Na Żeraniu miał być produkowany średniolitrażowy samochód A-90 (z rodziny fiata uno), ale ówczesny minister przemysłu kilka dni po zawarciu porozumienia z Fiatem unieważnił je i zapowiedział fuzję z FSM.


KŁOPOTY FSO


 W drugiej połowie lat 80. zabrano się jednak za zmiany poloneza. W tych modelach kierowca mógł już z wnętrza samochodu zmienić położenie lusterek, zabezpieczyć tylne drzwi przed otwarciem przez dzieci i... (wysiadłszy, oczywiście, z samochodu) podziwiać nowy przód. "Zbyt podobny do tarpana" - mówili niektórzy. Było w tym coś. Nowy przód opracował ten sam projektant Zbigniew Watson. Rok póŹniej w polonezach pojawiły się dodatkowe okienka z tyłu - bez nich pole widzenia przy jeŹdzie na wstecznym biegu było zbyt małe.
 Polonez chętnie był kupowany także za granicami. Eksportowaliśmy go m.in. do Wielkiej Brytanii i Holandii. W roku 1987 niemal tyle samo aut wyjechało do odbiorców za granicą, co trafiło na polski rynek. To był szczyt. Potem eksport lawinowo zmalał.
 Kolejną zmianę wyglądu przyniósł rok 1991. Stało się to dosłownie kilka dni po tym, jak zaprzestano produkcji FSO 125p. Niejeden odwiedzający targi poznańskie dziwił się rozmachowi w odmładzaniu. To wtedy zaprezentowano poloneza caro. Ale operacja plastyczna się udała. Przyzwyczailiśmy się do zmienionego przodu i tyłu, do innowacji wewnątrz pojazdu. Wszystkich mniejszych i większych nowości było 268. Cztery lata póŹniej pojawił się Atu. Narzekano, że na skutek wady konstrukcyjnej "urywa mu się tył". Ale w 1994 r. polonez był najchętniej kupowanym autem w Polsce. Do FSO należała jedna trzecia krajowego rynku. Finansowo było jednak nadal Źle. Znów potrzebny był partner. Tym razem, oprócz licencji, musiał dysponować pieniędzmi. Pojawił się General Motors, wznowiono rozmowy z Fiatem. Po kontaktach na najwyższym szczeblu między Polską a Koreą Południową, na horyzoncie pojawiło się Daewoo. Dziś wielu zastanawia się, czy firma koreańska to był dobry wybór.


POLONEZ TUNING KLUB


 Kto jeŹdzi polonezami? Choć swego czasu samochód ten reklamowany był jako rodzinny, spora część jego użytkowników to ludzie młodsi od niego. Dość prosta konstrukcja powoduje, że łatwo go przerabiać (fachowo nazywa się to tuningiem). Montuje się doń rozmaite gadżety, by potem pokazać znajomym na zlotach. Od 2001 r. miłośnicy auta zrzeszeni w największym klubie użytkowników poloneza - FSO PTK zorganizowali aż 24 takie spotkania.
 Na internetowych stronach wymieniane są spostrzeżenia i porady eksploatacyjne. "Tak duże zainteresowanie świadczy jednak, że popularne niegdyś auto nadal cieszy się wzięciem Wśród kierowców. Walcząc ze stereotypem "twardego", awaryjnego i niedopracowanego samochodu, członkowie klubu udowadniają, że polonez może być całkiem, całkiem niezłym samochodem rodzinnym lub sportowym bolidem" - pisała o klubie "Gazeta Wyborcza". Lista członków (po ostatniej weryfikacji) liczy prawie 500 osób z całej Polski. Zawsze można liczyć na ich pomoc w sprawach technicznych - prawie natychmiastowy odzew na forum - lub na drodze (użytkownicy z całej Polski podają na stronie namiary na siebie i możliwości pomocy). To po prostu życzliwi ludzie.
 Kolejny lifting - "po koreańsku" - miał się okazać ostatnim. W 1997 r. wprowadzono na rynek poloneza Caro Plus i Atu Plus. Sylwetka pojazdu zyskała bardziej opływowe kształty. Zmieniło się też wnętrze. W 2000 r. uroczyście zaprezentowano model kombi. Nie pomogło. Na skutek problemów Daewoo musiało zakończyć produkcję polonezów. Szkoda tylko, że nie było oficjalnego pożegnania.
 Bartosz Lewicki
 
 Niektóre strony internetowe miłośników polskiej motoryzacji:
 http://www.fso.ptk.prv.pl / - FSO Polonez Tuning Klub
 http://www.fsoautoklub.pl/ - FSO Autoklub
 http://www.auta.b7.pl/ - Ocalić od zapomnienia
 http://www.klub.chip.pl/kk/ - Prototypowe i seryjne auta PRL-u
 http://www.ds2.pg.gda.pl/~adamus/fso/fso.htm - Historia samochodów polski fiat 125p/FSO 125p oraz FSO polonez
 (Dane do tekstu czerpałem z tych stron oraz z oficjalnej strony Daewoo. Dziękuję - autor)

(zeskanowaną wersja jest dostępna w dziale download)

Wafel

  • Gość
Napisali o nas.
« Odpowiedź #1 dnia: Marzec 15, 2004, 18:09:24 pm »


Czwartek 4 kwietnia 2002 GAZETA WYBORCZA
 
Cacy maszynka
 Przerobione polonezy

 Najpierw jeŹdził w Portugalii z silnikiem o pojemności 1,5 litra. PóŹniej jego właściciel zachorował na "dwulitrówkę" od fiata. Po trzech miesiącach Polonez 2000 ma osiągi, jakich pozazdrościć mu może niejeden kierowca zachodniego samochodu
 
 Polonez to całkiem, całkiem dobry samochód. Pod warunkiem że silnik jest dobrze wyregulowany i się o niego dba. Taka opinia przeważa w jedynym niekomercyjnym klubie Polonez Tuning, którego największym forum jest internetowa strona www.fso.ptk.prv.pl. Miłośnicy i właściciele polonezów przekonują, że są to wygodne, duże i bezpieczne samochody. Dodatkowym atutem jest cena. - Polonez to tani samochód w utrzymaniu: gdy ma instalację gazową, jeŹdzi się taniej niż "maluchem". Także koszty serwisowe są porównywalne - mówi Michał Bartkowiak, poznański członek klubu. - Trzeba się po prostu przyzwyczaić do niektórych wad, ale większość niedociągnięć można wyeliminować - dodaje.
 Prezent na osiemnastkę
 Najlepszym tego przykładem są właśnie samochody klubowiczów. Jedne poprzerabiane, inne po prostu dobrze zadbane i wyregulowane, jeszcze inne wcale nie przypominające polonezów, które opuściły fabrykę na warszawskim Żeraniu. Samochód Olafa Tomczyńskiego to FSO Polonez 2000 z OBRS0-Sport. Od początku wyposażony był w silnik 1,5 litra AB. Wersja taka miała lepsze wykończenie i dopracowanie szczegółów. Przenosiło się to także na osiągi auta, które, jak zapewnia jego właściciel, były na dobrym poziomie.
 - Przez pewien czas samochód ten służył jako główny pojazd rodziny i co ciekawsze, działo się to za granicą, w Portugalii. Nie ukrywam, jakie zainteresowanie skupiał na sobie - opowiada Tomczyński. - Kiedy rodzice kupili drugi samochód, ja dostałem owego "poldka" jako prezent na 18. urodziny. Od razu zacząłem kombinować przy nim, a mam zamiłowanie do samochodów i mechaniki samochodowej - dodaje.
 Jeszcze w Portugalii Olaf postanowił wymienić gaŹnik na urządzenie Webera pochodzące od alfa-romeo. Już to poprawiło zdecydowanie osiągi poloneza. Do setki auto rozpędzało się teraz w 14,8 s i mogło jechać z prędkością 165 km na godz. przy spalaniu 13 litrów paliwa w mieście.
 Na gaŹniku się jednak nie skończyło. - Po powrocie do Polski "zachorowałem" na silnik dwulitrowy produkcji Fiata - mówi Olaf. - Pewnego dnia podczas spaceru zobaczyłem, jak polonez wyprzedza zachodni samochód i pędzi dalej. Zaciekawiło mnie to bardzo, jak to możliwe, że stary polonez "objeżdża" zachodnią "furę" - opowiada. Po konsultacji ze znajomymi doszedł do wniosku, że to na pewno była "dwójka". I tak się zaczęły plany zmiany silnika.
 - Polowałem na taki silnik przez trzy miesiące, w końcu się trafił jeden, ale niestety w opłakanym stanie. Kiedy zamieniłem silniki i doprowadziłem "nowy" do jako takiego stanu, mocno się zdziwiłem osiągami auta - opowiada Olaf. Teraz polonez potrzebował 11 sekund do setki i rozwijał 175 km na godz. przy stosunkowo niewielkim spalaniu - 9-13 litrów w mieście.
 Spaliny aż gwiżdżą
 Teraz polonez jest po generalnym remoncie silnika. - Jest raczej na dotarciu. Muszę jeszcze powymieniać parę rzeczy i będzie "cacy maszynka" - mówi z uśmiechem Olaf.
 Silnik to jednak nie wszystko, co zostało wymienione w samochodzie. Właściciel zmienił wygląd wnętrza - pomalował wskazówki na kolor czerwony oraz niektóre elementy deski rozdzielczej i kokpitu. Taki tuning zewnętrzny to, jak zapewnia Olaf, dobry sposób na wyróżnienie samochodu spośród masy innych. Na uwagę zasługują także obręcze. - Mam stalowe felgi angielskie firmy Smith w kolorze srebrnym - mówi. Dzisiaj są dość rzadko spotykane.
 Na zewnątrz, poza naklejką na tylniej klapie 2,0 DOHC, nic nie zdradza potwora, jaki drzemie pod maską. Nie raz zdarzało się, że kierowcy zachodnich samochodów dziwili się, że stary, poczciwy polonez może jeŹdzić z takimi prędkościami i z takim przyspieszeniem. - Układ wydechowy to już moja własna konstrukcja wykonana z przelotowych tłumików. To znaczy tak naprawdę jest to wolny wydech - mówi. - Pomruk ma przyjemny dla ucha, a na wysokich obrotach spaliny aż gwiżdżą, z takim impetem wylatują! W sumie nie mają prawie żadnych oporów - dodaje z zadowoleniem.
 Juliusz Szalek

Wafel

  • Gość
Napisali o nas.
« Odpowiedź #2 dnia: Marzec 15, 2004, 18:12:05 pm »


auto-moto Czwartek 28 marca 2002 GAZETA WYBORCZA
 


"Poldki" nie są takie złe/Temat nr 1


 Jesteś posiadaczem, użytkownikiem, miłośnikiem samochodu marki Polonez lub FSO 125, wstąp na stronę www.fso.ptk.prv.pl i zostań członkiem Polonez Tuning Klubu". Nie zdziw się, jeśli dostaniesz taką ulotkę, stojąc na światłach
 Polonez Tuning Klub to pierwszy w pełni amatorski i darmowy klub miłośników tej marki. W ekspresowym tempie właściciele polonezów z całej Polski postanowili założyć stronę internetową, powołać do życia klub, zorganizować kilka zlotów ogólnopolskich, kilka regionalnych. W niedalekiej przyszłości poprzerabiane polonezy pojawią być może się przy Poznań Motor Show.
 Cichy i Mig
 Dla miłośników polonezów dzień 5 maja 1978 r. ma wielkie znaczenie. Na warszawskim Żeraniu zjechał wtedy z taśmy produkcyjnej Polonez o numerze fabrycznym 1. Po blisko 24 latach miłośnicy tej marki postanowili założyć klub. Chętnych do zapisania się nie brakuje. Po kilku miesiącach działania lista członków liczy ponad 500 osób.
 Tak duże zainteresowanie świadczy jednak, że popularne niegdyś auto nadal cieszy się wzięciem wśród kierowców. Walcząc ze stereotypem "twardego", awaryjnego i niedopracowanego samochodu, członkowie klubu udowadniają, że polonez może być całkiem, całkiem niezłym samochodem rodzinnym lub sportowym bolidem.
 - Pomysłodawcą całego przedsięwzięcia był "Cichy", czyli Przemek z Gliwic. Gdy trafiłem na jego stronę, szukając informacji o polonezach, nie było jeszcze klubu. Wtedy pomyśleliśmy, że można by założyć klub właśnie w internecie - opowiada "Gazecie" drugi z pomysłodawców klubu Grzegorz Świder z Zabrza, czyli "Mig". - Szybko powstała strona i ku naszemu zdziwieniu w niesamowitym tempie lista członków klubu rosła. Ludzie głównie pytają o sprawy techniczne, gdy nie mogą sobie sami poradzić z jakimś problemem lub szukają fachowca. Wchodzą na stronę, zapisują się i zawsze mogą liczyć na odpowiedŹ - mówi Grzegorz. - Ja sam właśnie w taki sposób trafiłem na strony "Cichego".
 Tylko w sieci
 - Nie ma równie wielkiego i komfortowego auta za takie pieniądze. Ja swoim byłem we Włoszech i w wielu innych odległych miejscach. Auto jest bardzo sympatyczne, pod warunkiem, że się o nie dba - mówi Grzegorz.
 Podobnego zdania jest inny członek klubu Michał Bartkowiak z Poznania, użytkownik poloneza caro z 1996 r. - Zapisałem się do klubu półtora roku temu. Szukałem w sieci jakichś informacji o tym samochodzie, aby nie biegać ze wszystkim do mechanika. Okazało się, że klubowicze natychmiast mi pomogli, poradzili, co i jak zrobić. Teraz kilka patentów "sprzedałem" nawet mechanikowi - opowiada Michał.
 Samochód Michała, choć na ulicy niczym szczególnym się nie wyróżnia, wewnątrz ma zmienione zegary, czerwone dodatki na tapicerce i na desce rozdzielczej. Oprócz tego ma kierownicę od modelu Caro Plus, nakładki na pedały, kilka zmian w silniku. - Latem zamierzam zrobić remont silnika i zmienić wałek rozrządu, zrobić szlif, na razie auto jest przede wszystkim dobrze wyregulowane, to daje dodatkową moc i poprawia elastyczność jazdy - dodaje Michał.
 Z kolei Damian Puślecki z Rawicza swojego poloneza chciał sprzedać. Zrezygnował, gdy dowiedział się o klubie. - Teraz już mi żal sprzedać. Mam Caro 1,6 z 1991 r. z przeróbkami wewnątrz. Obniżyłem zawieszenie, zmieniłem świece, założyłem magnetyzer, zmieniłem według własnej koncepcji dolot powietrza - mówi. - Zawsze miałem do tego żyłkę, nawet mojego "górala" przerabiałem - dodaje.
 Do klubu mogą się zapisać wszyscy właściciele, użytkownicy, miłośnicy Poloneza, ale także Fiata 125. Jest kilka osób, które mają właśnie te auta i bardzo je sobie chwalą. Dużą popularnością cieszą się ich najstarsze modele. Ulotki z informacją o klubie wozi każdy jego członek. - Bardzo często zdarza mi się, że na światłach widzę jakiegoś poloneza z przeróbkami lub takiego zwykłego. Wtedy wręczam właścicielowi ulotkę - opowiada Michał.
 Klub działa tylko w internecie, wzmianek o nim nie ma w czasopismach motoryzacyjnych. Dlatego sporej części użytkowników polonezów trudno do niego trafić.
 Juliusz Szalek
 
 #Historia Poloneza
 Prace nad tym samochodem rozpoczęto już w 1975 r. Początkowo miał powstać pojazd o nowoczesnej stylistyce i wyposażony w nowe silniki. Niestety, władze zdecydowały, że wystarczy tylko nowa karoseria, a podzespoły przejmie się z Fiata 125p. Karoseria wyróżniała się na ówczesne czasy bardzo nowoczesną stylistyką oraz dobrym współczynnikiem Cx - 0,4 (oporu powietrza). Dopiero po kilkunastu latach wyszło na jaw, że to włoskie studio Giugiaro stworzyło wnętrze i karoserię samochodu.
 Silnik to nieco zmodyfikowana jednostka z Fiata 125p 1300 i 1500, z niego też początkowo pochodziła skrzynia biegów. Dopiero pod koniec 1979 r. do gamy montowanych silników doszedł nowoczesny silnik Fiata o pojemności 2 l i mocy 112 KM. Gwarantował bardzo dobre osiągi: do "setki" auto rozpędzało się w 11 s, osiągało prędkość maksymalną 175 km na godz., spalanie w mieście wahało się między 9,5 a 11 l na 100 km. Niestety jednostka ta, montowana w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO, była przeznaczona tylko dla aut rządowych.
 Silniki o pojemności 1300 montowano do 1983 r., tylko i wyłącznie z czterobiegowymi skrzyniami. Pozostałe dwie jednostki otrzymały skrzynie pięciobiegowe. Poza tym wyprodukowano 100 sztuk Poloneza z silnikiem Diesla o pojemności 2 l. Silnik ten osiągał moc 84 KM i rozpędzał Poloneza do setki w 20 s. W mieście spalał 7 l.
 Gdy w 1978 r. pojawiły się pierwsze polonezy, nie miały one składanego tylnego siedzenia. Składane siedzenia pojawiły się dopiero w 1981 r. Przez wiele lat uważano, że nadwozie jest dobrze opracowane i nie należy go modernizować. Próbowano co prawda wprowadzić do produkcji wersje zubożone, na przykład bez listew z boku nadwozia, ale nieco większe zmiany wprowadzono dopiero w 1986 r., np. regulację ustawienia lusterka zewnętrznego z wnętrza pojazdu, dodatkowe zabezpieczenie drzwi tylnych przed otwarciem przez dzieci. Zmieniono wtedy też przednią cześć nadwozia. Wzbudzała ona najwięk-sze dyskusje - dopatrywano się w niej podobieństwa do Tarpana. Było w tym trochę prawdy, gdyż stylizacją tej części zajmował się ten sam projektant Zbigniew Watson. Polonez z roku 1987 wyróżniał się też dodatkowymi oknami za tylnymi drzwiami. Przód samochosu został wydłużony o 50 mm.
 W 1989 r. wprowadzono kolejną modyfikację, polegającą na przebudowie tyłu pojazdu. Zastosowano nowy zderzak oraz tylną klapę, której otwór sięgał do krawędzi zderzaka. Wymieniono również klosze tylnych lamp.
 Rok 1991 przyniósł Polonezowi wiele zmian. Na Targach Poznańskich po raz pierwszy zaprezentowano Poloneza Caro. Nadwoziu nadano bardziej nowoczesny kształt, zmieniając linię przodu pojazdu. Zmodernizowano reflektory, kierunkowskazy, kratę wlotu powietrza, zderzak, pokrywę silnika i błotniki. Tył pojazdu otrzymał również nowe błotniki i zderzak. W sumie wprowadzono 268 zmian. Zastosowano również silnik Diesla o pojemności 1900 francuskiego koncernu PSA, a silniki 1.5 i 1.6 otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa oraz jednodrożny katalizator. Kolejne zmiany wprowadzono w 1993 r. (układ hamulcowy, nowa technologia produkcji silników oraz zmiany w zawieszeniu). Zdecydowano się ponadto na montaż nowego silnika 1400 firmy Rover o mocy 103 KM, który zapewniał przyzwoite osiągi przy umiarkowanym spalaniu. W 1995 r. wycofano wszystkie silniki gaŹnikowe oraz 1.5 GLi. FSO przejął koreański koncern Daewoo. Rok póŹniej do produkcji seryjnej weszła nowa wersja Poloneza - Atu. Do trójbryłowej karoserii typu sedan zastosowano silniki 1.4, 1.6 i 1.9. Wadą pierwszych egzemplarzy była słaba sztywność tylnej części karoserii, szczególnie słupków, jak i tylnej szyby. Po poprawieniu sztywności karoserii i usunięciu wad produkcja ruszyła pełną parą.
 Zaznaczyć trzeba, że model Atu opracowała FSO jeszcze przed przejęciem przez koncern Daewoo, a historia tego modelu sięga początku lat 80.
 W 1997 r. zaszła kolejna modernizacja. Tym razem gruntownie zmieniła się sylwetka samochodu. Polonez nabrał zaokrąglonych kształtów, upodobniając się w ten sposób do nowoczesnych samochodów. W takiej formie wszedł w nowe tysiąclecie.
 Jules
 Historię Poloneza opracowałem na podstawie materiałów Olafa Tomczyńskiego

Wafel

  • Gość
Napisali o nas.
« Odpowiedź #3 dnia: Marzec 15, 2004, 18:14:42 pm »

W numerze styczniowym 2002 miesięcznika GT:Tuning na stronie 6 znajduje się artykuł na temat naszej strony:
 
Polonez nie umiera nigdy

A w nim czytamy:
 "W internecie pojawiła się ciekawa strona o tuningu Poloneza. Niektórzy mogą myśleć, że to nic ciekawego, ale to, co niektórzy porobili z produktem rodzimej motoryzacji zasługuje na najwyższe uznanie. Na stronie znajduje się także ciekawe forum, gdzie można wcisnąć swoje trzy grosze, ale i wiele ciekawego się dowiedzieć. Warto również odwiedzić galerię zdjęć "w akcji", gdzie znajduje się wiele niepublikowanych dotąd zdjęć różnych sportowych wersji Poloneza."

Wafel

  • Gość
Napisali o nas.
« Odpowiedź #4 dnia: Marzec 15, 2004, 18:45:35 pm »
FAKT WARSZAWA
PONIEDZIAŁEK 15 MARCA 2004
Strona 5

"Polonez też ma swoich fanów
Kochają go przez sentyment, bo dla wielu z nich Polonez był pierwszym samochodem, jaki mieli. Czasem się spotykają, by nowymi ulepszeniami zrobić wrażenie na kolegach, a przy okazji podpatrzyć, co tamci zmienili w swoich autach. Miłośnicy maszyn ze stajni FSO, wczoraj mieli swój zlot w Warszawie. Największe wrażenie robił prototyp Poloneza terenowego - Pięć takich wyprodukowano w 1994 roku i na tym się skończyło - mówi Piotr Kozłowski, właściciel białego cacka. Nielada atrakcją może się  pochwalić również Wojciech Olkowicz. Jego Polonez... mówi! - Pamiętaj o światłach - upomina go czule ciepłym kobiecym głosem. Obaj panowie wzbudzają podziw nietylko wśród kolegów z klubu. A tych jest w całej Polsce ponad 300. Drugie tyle to sympatycy. W swoich miastach spotykają się dość często, a raz do roku, w wakacje, jadą na wielki zlot do Czerniewic.
AS."

Piotr Kozłowski - Piotrek DJ (FSOAK)
Wojciech Olkowicz - Drucik#1813 (FSO - PTK)