Lekkie "falowanie obrotów" biegu jałowego, ledwie słyszalne nieuzbrojonym uchem (obrotomierz wskazuje wtedy zwykle powolne migrowanie prędkości obrotowej w granicach około 30 obr/min wokół wartości średnich) jest cechą charakterystyczną dla większości samochodów produkcji FSO. Jest to związane ze zjawiskami fluktuacyjnymi w całym układzie dolotowym, wynikającymi między innymi z przedostawania się do układu "fałszywego" powietrza. Najczęstszym Źródłem "fałszywego" powietrza są nadmierne luzy na osiach przepustnic, nawet nowego gaŹnika, rzadziej nieszczelności uszczelek pod gaŹnikiem lub w układzie dolotowym gaŹnika, na mocowaniu kolektora dolotowego do silnika lub w układzie wspomagania hamulców ("servo").
Rys. 1(3.5.) Prawidłowe położenie zamkniętej przepustnicy - gaŹnik 34S2C
1 - przepustnica i przelotu (liniami przerywanymi zaznaczono dolną i górną krawędŹ)
2 - otwory przejściowe i przelotu
3 - otwór sterujący podciśnieniowym regulatorem zapłonu
4 - przepustnica II przelotu
5 - otwory przejściowe II przelotu
Rys. 2(3.6.) Widok gaŹnika 34S2C z zaznaczonymi elementami regulacyjnymi
A - śruba regulacji zaworu ZHS
B - śruba regulacji składu mieszanki biegu jałowego
C - wykręcany element z dyszą paliwa biegu jałowego
D - wykręcany zawór elektromagnetyczny z dyszą biegu jałowego
E - śruba regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego
Bardzo niekorzystne jest stosowanie przez producenta mosiężnych osi przepustnic gaŹników 34S2C. Mosiądz jest stosunkowo bardzo mało odporny na ścieranie i oś w miejscu współpracy z kadłubem gaŹnika szybko się "wyciera", jej średnica zmniejsza się, a więc zwiększa się luz i zwiększają nieszczelności, a w rezultacie trwałość samej mosiężnej osi przepustnicy okazuje się wyraŹnie mniejsza niż trwałość całego gaŹnika, a także silnika. Co ciekawe, na przykład w gaŹnikach IMB do samochodów Polski Fiat 126P producent stosuje zamiennie osie i mosiężne, i stalowe. Ponadto osie przepustnic są obrabiane na bardzo wyeksploatowanych urządzeniach i pasowanie ich nie jest dokładne: już w nowych gaŹnikach stwierdzić można z reguły duże luzy na osiach przepustnic!
Chcąc zorientować się co do stanu osi, można przeprowadzić prosty test. Kiedy silnik pracuje na biegu jałowym, należy palcami obu rąk chwycić za końce osi kolej no obu przepustnic i starać się lekko odchylać je w różnych płaszczyznach od osi obrotu. w wielu przypadkach słychać będzie wyraŹne zmiany prędkości obrotowej (obrotomierz wskaże zmiany nawet około ?100 obr/min) . Jeśli mamy w takich przypadkach możliwość dopasować w jakimś warsztacie nowe osie (na przykład wykonane z fabrycznych mosiężnych osi nadwymiarowych albo lepiej precyzyjnie dorobione na tokarce osie stalowe), to warto wtedy rozważyć możliwość przeróbki. Niestety, jest to skomplikowane i czasochłonne.
Niezwykle istotne jest wzajemne położenie przepustnicy oraz otworków przejściowych gaŹnika i otworku doprowadzającego podciśnienie do regulatora podciśnieniowego aparatu zapłonowego - dopuszczalne tolerancje są rzędu dziesiątych części milimetra. w prawidłowym cyklu produkcyjnym wierci się otworki przejściowe dopiero po osadzeniu przepustnicy. Jeżeli wymieniamy oś, to jakby odwracamy kolejność. Musimy przy nowej osi precyzyjnie dobrać położenie przepustnicy do otworków przejściowych w gaŹniku, tak aby uzyskać obraz jak na rysunku 3.5. Nie jest to zadanie proste!
Większość użytkowników samochodów takich możliwości dorobienia osi nie ma i pozostaje im jeŹdzić z istniejącymi luzami ze świadomością, iż zaburza to w pewnym stopniu pracę gaŹnika, zwłaszcza przy małej prędkości obrotowej.
Lekkie "falowanie" można (a zwykle po prostu trzeba) tolerować. Natomiast wyraŹne "falowanie obrotów" biegu jałowego, kiedy silnik samoistnie na zmianę raz zaczyna pracować z bardzo dużą prędkością obrotową, raz się "dusi" (albo często gaśnie, nawet rozgrzany, zwłaszcza przed skrzyżowaniami), jest z reguły związane z nieprawidłową regulacją zaworu hamowania silnikiem - ZHS, czyli zbytnim wykręceniem śruby regulacyjnej ZHS. Duża głowa tej śruby jest widoczna w środku podstawy gaŹnika (rys. 3.6) od strony pokrywy zaworów, tuż nad rurką obiegu płynu "Borygo". w takim przypadku jazda jest praktycznie niemożliwa. Niestety, samodzielne ustawianie czułości zaworu ZHS nie jest łatwe. Producent samochodu nawet nie zmienił położenia rurki obiegu płynu "Borygo" po wprowadzeniu gaŹnika 34S2C i w rezultacie dostęp do śruby regulacyjnej ZHS jest fatalny! Można albo użyć bardzo długiego wkrętaka sięgającego aż za pokrywę zaworów, albo też zastosować specjalnie dogięty wkrętak i pomagać sobie małym lusterkiem. Poza tym warsztatowe metody regulacji zaworu ZHS nie są dobrze opanowane. Najlepszy dowód, że większość zakładów diagnostycznych nie chce wykonywać tej usługi.
Niżej krótko opisano wszystkie znane autorowi metody regulacji zaworu ZHS gaŹników 34S2C. Każdy może sobie wybrać jedną z nich, w zależności od posiadanego doświadczenia, dostępu do sprzętu pomiarowego i czasu, jaki może poświęcić. Zakładom i warsztatom diagnostycznym (gdy można oczekiwać, że wykonujący regulację ma bardzo duże doświadczenie, ale nie może poświęcić jednemu samochodowi zbyt dużo czasu) można polecić udoskonalenie i opanowanie metody 4. Natomiast indywidualnym kierowcom (osobom, których doświadczenie w regulacji ZHS nie może być zbyt duże, ale które za to mogą poświęcić czas na indywidualne próby drogowe własnym samochodem) warto polecić metodę 5.
1. Grupa metod "fabrycznych". Zawór ZHS reguluje się na wymontowanym gaŹniku, poza silnikiem. FSO podaje w fabrycznej instrukcji metodę regulacji ZHS z użyciem specjalnego przepływomierza SOLEX. z kolei producent gaŹników FOS ŁódŹ używa do tego celu zestawu manometrów. w obu przypadkach są to metody praktycznie nie do zastosowania poza wymienionymi fabrykami lub laboratoriami.
Ponieważ regulacja odbywa się w idealizowanych warunkach, często w przypadku tych metod zdarzają się niespodzianki. Po zamontowaniu gaŹnika w silniku zawór ZHS okazuje się za mało czuły (tego kierowca zwykle nie zauważa) albo za bardzo czuły (i wtedy zwykle występuje "falowanie obrotów").
2. Metoda "warsztatowa" (opisana w wewnętrznej instrukcji fabrycznej FSO). Regulacja ZHS odbywa się na biegu jałowym, gdy silnik jest nagrzany. Należy użyć obrotomierza i analizatora spalin. Najpierw wkręcamy śrubę regulacji ZHS (A n arys.2) delikatnie w prawo do oporu. Potem ustawiamy (B i E na rys. 3.6) prędkość obrotową na 800 obr/min i skład spalin na 0,8...1,2% CO, jak przy fabrycznej regulacji gaŹnika. Następnie zaczynamy delikatnie, bardzo powoli wykręcać w lewo śrubę ZHS, aż do chwili, gdy prędkość obrotowa zacznie się zmniejszać lub zmieni się skład mieszanki. Wtedy cofamy w prawo o 1/4 obrotu i tak zostawiamy. Mechanicy w warsztatach testowali tę metodę, ale nie mieli o niej dobrej opinii - silnik bardzo często po regulacji "gasł".
3. Metoda "krańcowo uproszczona". W dużym renomowanym warsztacie, gdzie reguluje się codziennie kilkadziesiąt silników, po latach doświadczeń przyjęto bardzo prostą metodę, która się dość dobrze sprawdza i jest bardzo szybka. Należy wkręcić śrubę ZHS w prawo do oporu, a potem wykręcić w lewo dokładnie o półtora obrotu (tj. 540°). Nie jest to z pewnością regulacja optymalna dla danego egzemplarza samochodu, ale najczęściej jest w miarę bliska optimum.
4. Metoda "na opadanie obrotów". Jest to metoda polecana do opanowania szczególnie w warsztatach samochodowych, stosowana przez doświadczonych mechaników. Powinno się do niej używać zawsze tego samego obrotomierza, możliwie wysokiej klasy (bezwładność konkretnego przyrządu ma bardzo duży wpływ na przebieg regulacji! Na nagrzanym silniku, pracującym na biegu jałowym, podłączamy obrotomierz i ustawiamy prędkość obrotową na przykład na 800 obr/min. Następnie pedałem przyspieszenia zwiększamy prędkość na parę sekund do około 2000 obr/min, po czym zwalniamy gwałtownie pedał i obserwujemy wskazania obrotomierza. Przy prawidłowej regulacji ZHS i dostatecznie "szybkim" obrotomierzu wskazania powinny spaść na chwilę do wartości o około 50 obr/min mniejszej niż normalna prędkość obrotowa biegu jałowego (czyli w tym przypadku do 750 obr/min). z czasem mechanik może dojść do takiej wprawy, iż będzie wykorzystywał tylko wrażenia słuchowe, obrotomierz nie będzie mu potrzebny.
5. Metoda "tradycyjna". Uważana przez mechaników za zdecydowanie najpewniejszą i polecana dla wszystkich posiadaczy samochodów, nawet tych zupełnie bez doświadczeń warsztatowych. Wkręcamy śrubę ZHS delikatnie w prawo do końca (krańcowo zmniejszamy wtedy czułość ZHS), po czym regulujemy standardowo gaŹnik przy nagrzanym silniku (na przykład 800 obr/min, 1,5% CO). Następnie zmniejszamy nieco prędkość obrotową biegu jałowego - powinna być słuchowo wyraŹnie mniejsza niż normalnie (sugeruję zmniejszenie o 100 obr/min). w trakcie normalnej eksploatacji samochodu od czasu do czasu stopniowo odkręcamy śrubę w lewo (zwiększamy czułość ZHS), aż do momentu, gdy zauważymy, iż w czasie hamowania silnikiem (nagrzanym!), na przykład tuż przed skrętami z redukcją biegu, sporadycznie zapala się choćby na chwilę czerwona lampka ładowania akumulatora (czyli silnik był blisko zgaśnięcia). Wtedy cofamy śrubę ZHS w prawo o 1/8 obrotu (minimalnie zmniejszamy czułość), prędkość obrotową biegu jałowego zwiększamy do normalnej i tak już pozostawiamy ustawienie śruby regulacyjnej ZHS. Na zakończenie tak przeprowadzonej regulacji ZHS należy jeszcze sprawdzić zawartość CO w spalinach i - jeśli różni się ona od około 1,5...2% - skorygować za pomocą śruby regulacji składu mieszanki biegu jałowego (B na rys. 3,6). Na koniec bardzo istotna uwaga praktyczna: śruba ZHS nie ma gumowego "o-ringu" i jest uszczelniana tylko przez gwint. Gwint z reguły nie jest szczelny i w rezultacie ten, kto albo zamaluje z zewnątrz śrubę farbą, albo przy okazji montowania gaŹnika nasmaruje gwint śruby ZHS na przykład towotem, musi potem liczyć się ze zmianą charakterystyki ZHS (znacznie większa czułość) i koniecznością zmiany nastawy (czyli dokręcenia śruby w prawo, zazwyczaj o około 1 /2 obrotu) .
