(Proszę moderatora o przeniesienie do działu artykuły jeżeli tekst zyska akceptację innych użytkowników, a jeszcze lepiej zarówno umieszczenie w dziale artykuły jak i przeklejenie go tutaj aby był łatwy do znalezienia gdyż starty Polonezami są coraz popularniejsze)
Chcąc startować w KJSach lub rajdach Polonezem, trzeba, jak w każdym samochodzie poczynić pewne niezbędne przygotowania które umożliwią ukończenie imprezy oraz uzyskanie przyzwoitego wyniku. W tym artykule wymienię podstawowe przygotowania i modyfikacje poprawiające konkurencyjność oraz odpowiem na pytanie czy wogóle jest sens startować Polonezem.
1. Starty Polonezem, czy to ma sens?
Starty każdym niemal samochodem mają sens, w przypadku Poloneza starty mają tę zaletę że dzięki tylnemu napędowi wprawnie poprowadzony Polonez jedzie znacznie bardziej spektakularnie od samochodów z przednim napędem. Sam samochód jest bardzo tani, bo dobre egzemplarze kosztują już ok. 1500zł ale mając trochę szczęscia można czasem wyrwać bardzo dobry samochód który został przez kogoś spisany na straty już za 600zł. Kolejne atuty to tanie i jeszcze dość dobrze dostępne części używane głównie z demontażu ,a także nowe które są w posiadaniu Polmozbytów i innych sklepów specjalizujących się w FSO. (Zwykłe sklepy motoryzacyjne niestety wypadają już bardzo źle).
2. Czy Polonez jest konkurencyjny?
Mając w miarę dobrą technikę i nie popełniając błędów, można każdym autem wykręcić niezły wynik. Polonez szczególnie dobrze radzi sobie na śliskich i luźnych nawierzniach, natomiast w asfaltowej konfrontacji z zachodnimi autami trzeba się liczyć z tym że trudno samochodem na którego przygotowanie wydało się np. 2000zł wygrać z samochodem za kilkanaście tysięcy zł (np. rajdowy Swift GTI), choć nie jest to niemożliwe. Np.: Jan Szwed na Polonezie 1.4 podczas 14 Sprintu Będzińskiego uzyskiwał przeważnie lepsze czasy od BMW 320 E36 pomimo tego że w przeciwieństwie do konkurenta nie zaliczył ani jednego czystego przejazdu.
Większą satysfakcję daje zwycięstwo dzięki umiejętnościom niż dzięki osiągom samochodu, natomiast dobrze zainwestowane w przeróbki pieniądze mogą sprawić że Polonez będzie samochodem bardzo skutecznym Warto zwrócić uwagę że masa własna seryjnego Poloneza to tylko ok. 1100kg a możliwe jest jej zredukowanie nawet poniżej 900kg. Należy jednak zwrócić uwagę że ze względu na dosyć przestarzałą konstrukcję sposób prowadzenia samochodu może się nieco różnić od typowego dla w miarę nowoczesnych samochodów przednionapędowych. Np. przy wejściu w ciaśniejsze zakręty Polonez łatwo gubi przyczepność przednich kół, dlatego wskazane jest wchodzić w nie przy użyciu tzw. "Skandynawskiego szaprnięcia". Wtedy samochód może wejść w zakręt z większą prędkością ale także szybciej z niego wyjść gdyż pokonuje go całkowicie neutralnie albo z lekkim poślizgiem tylnej osi.
3. Wersje Poloneza - pomoc w wyborze, jeśli masz już Poloneza przejdź do pkt. 4
Polonezy "borewicz", "akwarium", "przejściówka", oraz Caro do jesieni 1993 roku- Polonezy produkowane do 1991 roku. Ich zalety to mocne (o ile zdrowe) nadwozia i klasyczny wygląd. Do wad należy zaliczyć iż są to samochody w których stosowano fabrycznie słabiej w stosunku do modeli późniejszych, tłumiące amortyzatory i bardzo miękkie przednie sprężyny o śr. zwoju 13.3 mm, oraz zawieszenie o małym rozstawie kół, a także hamulce tarczowe na obu osiach o małych rozmiarach tarczy i zacisków. Układ hamulcowy "starego typu" jest podatny na zapiekanie za to hamulce biorą równiej między osiami niż późniejszy układ Lucasa.
Polonez Caro MR93- W tym modelu poszerzono zawieszenie, utwardzono przednie sprężyny (śr. drutu 14.3mm) oraz zastosowano amortyzatory o zwiększonej sile tłumienia, a także nowy układ wentylacji przez podszybie i wydajniejsze wycieraczki oraz zmieniono parę detali w wyglądzie. Niektóre egzemplarze mają też opcjonalnie zamontowany układ hamulcowy Lucasa z większymi zaciskami, mniej podatnymi na zapiekanie, większymi tarczami 240mm oraz bębnami z tyłu co daje lepszy ręczny. Niestety przy hamowaniu za pomocą hamulca nożnego tył nie działa prawie wcale co daje dobrą stabilność ale nie każdemu będzie odpowiadać.
Polonez Caro MR94- W 94tym roku zamieniono miejscami położenie przednich zwrotnic dzięki czemu zwiększył się kąt skrętu kół przednich.
Polonez Caro/Atu MR95- w połowie tego roku układ hamulcowy Lucasa stał się standardem.
Polonez Caro/Atu MR97 (Plus)- poza wyglądem ten samochód różni się od pozostałych tym że zastosowano ogrzewanie zamiast nawadniania kabiny, a wersje z silnikami OHV mają standardowe wspomaganie kierownicy. Jest to też Polonez z najdelikatniejszym nadwoziem (pas przedni i mocowanie pompy wspomagania w podłużnicy)
Wersje silnikowe:
1.5 OHV gaźnik (oznaczenia handlowe 1500, 1.5, 1.5 GLE)
wersja AA- 75KM, wersja AB-82KM (wszystkie GLE były wersją AB)
fabryczne przełożenie tylnego mostu: 4.1 chyba że wersja Coupe, wtedy 4.3
zalety: prosta konstrukcja, łatwość modyfikacji, gaźnik, wytrzymała uszczelka pod głowicą
wady: słaba trwałość układu korbowego, ograniczone możliwości rozwojowe
1.5 OHV wtrysk (oznaczenie handlowe 1.5 GLI) praktycznie niespotykana wersja, 72KM
zalety: jak powyżej plus lepsza elastyczność wady:jw.
1.6 OHV gaźnik (oznaczenia handlowe 1.6 SLE, 1.6GLE)
87KM, 137Nm
przełożenie tylnego mostu: 3.9
zalety: jw. plus większe osiągi samego silnika
wady: "dłuższy" napęd i jw.
1.6 (OHV) GLI (Abimex)
74-78 KM w zal. od ewolucji, przełożenie mostu 3.9
zalety: jw. lepsza elastyczność, niezawodność
wady: jw.
1.6 (OHV) GLI Bosch
75KM, przełożenie 3.9
-najwolniejsze 1.6 OHV
1.6 (OHV) GSi (Multec)
-85KM, przełożenie 3.9
stosunkowo dobra dynamika i elastyczność, wyjątkowo nisko ustawione odcięcie utrudnia rozwalenie silnika (5800rpm)
W praktyce osiągi są mocno zależne od egzemplarza i stanu
1.4 (DOHC 16v) GLI 16v/GTI 16v
103KM, 127Nm, przełożenie 4.3
"Najkrótszy" napęd, wytrzymały i lekki silnik, dobre osiągi ale bardzo podatny na przegrzanie i awarie uszczelki pod głowicą. Możliwość podłączenia skrzyni Ford N9 oraz łatwy swap na większe silniki z rodziny Rover K16. Dobrze dostępne części. Prawidłowa praca wymaga ścisłego przestrzegania termicznych rygorów pracy.
2000 (DOHC 8v)-
112KM, 170Nm
Legendarny Twin Camm z Fiata, biały kruk, oryginalnie montowany w "borewiczu" Trudno dostępne części
2.0 (SOHC) GLE 106KM
Wytrzymały i bardzo ciężki silnik Forda, oryginalnie montowany w "przejściówce" i Caro MR91. Silnik znany z Forda Sierry
4. Przygotowania podstawowe
Startując w KJSie warto dodatkowo napompować opony aby na suchym asfalcie nie podwijały się tak bardzo i nie spadły z felg (na ok. 2.4 bara), oraz zatankować do pełna. Jak w każdym samochodzie w Polonezie przy zbyt niskim stanie paliwa przy gwałtownych manewrach sportowych może dojść do zapowietrzenia układu paliwa co spowoduje duże straty czasowe ,a nawet może przedwcześnie zakończyć rajd! Warto zwrócić też uwagę na producenta zbiornika paliwa, niekiedy nieoryginalne zbiorniki nie posiadają odpowiednich zapór zabezpieczających przed odpływem paliwa z pompy. W razie wymiany baku należy pamiętać o ściąganych śrubą opaskach zaciskowych na przewodach gdyż ich niezastosowanie grozi pożarem. Duży wpływ na końcowy wynik może mieć stan techniczny samochodu. Wybite gumy przedniego zawieszenia ,a także za duża rozbieżność kół spowodują kolosalną podsterowność samochodu, zaś stary filtr paliwa ogranicza osiągi i bardzo pogarsza elastyczność. Źle na osiągi wpływa również brudny filtr powietrza oraz złe nastawy gaźnika. Bezcelowe jest stosowanie filtrów stożkowych o czym traktuje osobny artykuł. Ponadto zgłoszony do startu samochód musi mieć aktualną gaśnicę, apteczkę z podstawowymi artykułami opatrunkowymi, aktualne badanie techniczne, OC i NNW oraz pisemną zgodę właściciela na start jeżeli nie jest on naszą własnością. Warto zadbać też o hamulce, upewnić się czy nie są one zapieczone i równo biorą. Należy upewnić się też co prawidłowego działania termostatu (powinien się otwierać przy 82*C), poziomu płynu chłodniczego oraz olejów w silniku, skrzyni i tylnym moście. Do bu ostatnich podzespołów wchodzi ok. 1.2 litra oleju przekładniowego, nie jest to więc duży koszt. Najprawdopodobniej w nowo zakupionym samochodzie oleje zwłaszcza we dwóch ostatnich podzespołach będą już mocno przepracowane gdyż notorycznie zapomina się o konieczności ich wymiany. Warto odnotować że eksloatacji sportowej w silniku lepiej sprawdzają się oleje o większej lepkości, tj. wyższe liczby w oznaczeniach xWxx, gdzie liczba po literze W oznacza lepkość oleju gorącego.
5. Podstawowe przeróbki i rajdowe wyposażenie.
Fotele: Jeżeli nie stać cię na rajdowe fotele możesz poszukać foteli typu Inter Groclin, wszystkie poza modelem relaks są fotelami kubełkowymi o obniżonym siedzisku i zapewniają znacznie lepsze od zwykłych trzymanie boczne. Jeżeli zdecydujesz się na pasy szelkowe to po mocnym spięciu zwykłe fotele też się nadadzą pod warunkiem że nie jesteś zbyt wysoki. Osobiście na seryjnym fotelu przy wzroście 185 cm. w kasku zdarza mi się uderzać głową w sufit podczas jazdy.
//pamiętaj też że każdy Polonez posiada regulację wysokości kolumny kierowniczej//
Kierownica: Można niekiedy kupić sportową kierownicę RAID dedykowaną do Poloneza lub nieco poręczniejszą kierownicę z Poloneza kombi albo kierownicę Monte Carlo z Polskiego Fiata 125p Monte Carlo co jest przeważnie opcją tańszą od nowej kierownicy sportowej. W Polonezach występuką dwa typy wieloklinów, pierwszy od początku produkcji do 1995 roku ,a drugi od ok. jesieni 1995 roku do końca.
Pasy: przy montażu pasów szelkowych pamiętaj aby przykręcając je do tunelu środkowego użyć oryginalnej śruby FSOwskiej. Zbyt długa śruba, np. załączana do pasów Sparco wejdzie w krzyżak wału, uniemożliwi jazdę i może spowodowac poważne uszkodzenia!
Moc i moment:
Podstawową przeróbką układu wydechowego jest w modelach Caro i Atu zamontowanie końcowego przelotowego tłumika z wcześniejszych wersji Poloneza (do 91 roku) którego cena wynosi 30-40zł ,a w starszych Polonezach (77-91) jest to wymiana środkowego tłumika, na tłumik środkowy z Polonezów nowszych (91-2002) Jest tak dlatego że w starszych Polonezach tłumikiem komorowym jest tłumik środkowy ,a w nowszych jest to tłumik końcowy. W przypadku ograniczonych funduszy lepiej jednak z tej modyfikacji zrezygnować gdyż zmieni ona zauważalnie dźwięk i głośność jednak może nie przynieść poprawy osiągów.
Nie należy usuwać katalizatora gdyż może to, przynajmniej w silnikach OHV spowodować "dziurę" w obrotach. W razie skruszenia wkładu katalizatora zalecane jest zastąpnienie go pierwszym tłumikiem z Poloneza Caro GLE, w razie silnika Rovera pierwszym tłumikiem z Poloneza 1.4 w wersji bez katalizatora lub strumienicą.
Bezcelowe jest w silnikach OHV obcinanie boków okrągłej puszki filtra powietrz gdyż spowoduje to zassanie gorącego powietrza znad głowicy, zgłaszano też przypadki spalania stukowego po takiej modyfikacji.
W przypadku silnika Rovera możliwe jest także zwiekszenie ilości dostarczanego powietrza poprzez korektę ogranicznika przepustnicy, usunięcie ogranicznika pedału gazu ,a po tej operacji odpowiednie wyregulowania linki gazu na nakładce plastkikowej przed przepustnicą aby pracowała w zakresie 0-100%, normalnie jest to zakres 0-70, 0-80%. Kolejną możliwością jest usunięcie tłumika szmerów ssania z filtra powietrza i ewentualnie obrócenie go dołem do przodu, nie jest natomiast jasne czy daje to coś poza dźwiękiem. Zarówno filtr powietrza jak i przepustnica w Polonezie 1.4 nie wymagają wymiany na inne elementy ponieważ pochodzą one z mocniejszych wersji aby równoważyć niedomagania niskobudżetowego wydechu i są one bardzo wydajne.
Osłona silnika:
Polonez jest jednym z bardzo niewielu samochodów posiadających seryjnie metalową osłonę silnika, są to tzw. sanki. Jest ona dosyć mocna lecz z uwagi na przymocowanie do pasa przedniego który zwłaszcza w modelach Plus oraz egzemplarzach skorodowanych może nie być najmocniejszy, dlatego zaleca się mimo wszystko unikanie skoków i silnich uderzeń o grunt jeżeli nie zastosuje się bardziej rozbudowanej osłony i ew. wzmocnień nadwozia, choć znane są przypadki kiedy po niewielkich skokach z dobiciem osłoną w samochodzie Polonez nie dochodziło do uszkodzeń
W części drugiej artykułu przybliżę zaawansowane modyfikacje nadwozi, silników, skrzyń, przełożeń, zawieszeń, układu kierowniczego i hamulców oraz możliwości wymiany podzespołów na inne.
