Przejechałem moim nieśmiertelnym Polonezem 1.4 MPI dystans 40 tysięcy km (bez paru setek), od lipca 2007 do maja 2009 roku BEZ wymieniania oleju w silniku. Silnik oczywiście na LPG. Po odstawieniu go na wieczny odpoczynek (mam go do dziś dnia i nie sprzedam nigdy), z ciekawości rozebrałem mu głowicę. Liczyłem się z tym, że po takim okresie znajdę w m.inn. w popychaczach nie wiadomo co (lekko postukiwały na zagrzanym silniku przy pracy jego luzem). Niestety- po rozebraniu ich w atomy, łącznie po wyciąganie kompensatora z gniazd szklanek popychaczy, wyciąganiem ich z ich cylinderków i nawet sprawdzaniu poprawności działania zaworków zwrotnych kompensatorów, nie znalazłem w nich NIC, dosłownie - ZERO jakichkolwiek zanieczyszczeń.
W silnik, zaraz po zakupie w sierpniu 2004 roku, wlałem Lotosa syntetyka 5W40 i na takim przejeździłem nim przez pięć lat sto tysięcy km (od 68 kkm od zakupu po jakieś 169 kkm do chwili odstawienia go na odpoczynek).
Jeśli chodzi o stukanie popychaczy - one nie stukają dla tego, że są zużyte, zatarte lub uszkodzone. Za ich stukot odpowiada przede wszystkim zjawisko "siadnięcia" sprężynek, które rozpierają kompensator luzu pomiędzy nim a dnem szklanki popychacza. Po latach, sprężynki te, dość himeryczne, po prostu siadają i gdy nie ma dostatecznego ciśnienia oleju (czyli wtedy, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach przy w pełni zagrzanym oleju), ich zbyt mała siła docisku powoduje, że popychacze zaczynają nieregularnie hałasować, bo siadnięte sprężynki nie są w stanie nadążyć z rozprężaniem kompensatora pomiędzy jego powierzchniami oporowymi, czyli dnem szklanki popychacza a czołem trzonka zaworu.
Polecam każdemu przy okazji zdejmowania głowicy, rozebranie popychaczy w atomy i ich wyczyszczenie (jeśli będzie wogóle z czego), i co najważniejsze - MOCNE rozciągnięcie ww. sprężynek, lub ich wymianę na stosownie twardsze, posiadające takie rozmiary, które pozwolą im się tam umieścić.
Należy też się upewnić, że w magistrali olejowej smarowania popychaczy jest właściwe ciśnienie. A jest one zależne od wielu czynników, przede wszystkim szczelności smarowania i stopnia zużycia panewek głównych i korbowych wału oraz szczelności magistrali smarowania wałków rozrządu, które wykonane są w nadlewie (skrzynce) wałków rozrządu i są uszczelniane na czole głównym głowicy BEZ użycia uszczelek - tylko na specjalny "klejouszczelniacz".
Pamiętajcie - tam musi być PERFEKCYJNA szczelność, tj. czoło głowicy i czoło skrzynki wałków musi mieć JAK NAJLEPSZĄ dokładność płaskości powierzchni przylegania i jak najmniejszą ich chropowatość!
