Chciałbym wrzucić kamyczek do ogródka z filtrami powietrza. Mam na myśli filtry stożkowe tzw. "kity".
Być może rozpętam małą burzę ale robię to tylko i wyłącznie w trosce o stan silników tych Użytkowników , którzy zdecydowali się na ten rodzaj tuningu . Na pewno nie powodują mną względy komercyjne, ponieważ generalnie nie sprzedaję tych filtrów a powody zaraz będą jasne .
Muszę tu dodać , że wszystkie nowinki z zakresu tuningu zawsze mnie ze zrozumiałych powodów interesują i nigdy z założenia nie ustosunkowuję się do nich negatywnie , zanim nie sprawdzę . Często również okazuje się , że dopiero po długotrwałym teście można uzyskać pełnię wiedzy na temat jakiegoś rozwiązania .
Moje spostrzeżenia dotyczą konsekwencji stosowania tych filtrów w kilkudziesięciu przypadkach na przestrzeni co najmniej 3 lat .
Zauważyłem , że w około 80 % przypadków podstawową konsekwencją zastosowania filtra powietrza stożkowego jest wyraŹne obniżenie maksymalnego momentu obrotowego silnika z jego przemieszczeniem w zakres zdecydowanie wyższych obrotów zbliżonych do maksymalnych . Konsekwencją tego jest zmniejszenie elastyczności silnika czyli jego zdolności do przyspieszeń samochodu w niższym zakresie obrotów jednostki napędowej .
W dodatku okazało się , że silnik w zakresie obrotów mocy maksymalnej traci tę moc w granicach najczęściej około 10 % . Teoretycznie , gdyby miał możliwość uzyskania jeszcze wyższych obrotów , niekorzystny bilans mocy mógłby zostać zniwelowany . Tu jednak pojawia się problem w postaci limitera obrotów , które to zabezpieczenie montowane jest już we wszystkich praktycznie silnikach . Producenci samochodów zabezpieczają się przed takimi prędkościami obrotowymi silników, które powodują przyspieszone zużycie i grożą bardzo poważną i kosztowną awarią często kończącą się wyrzuceniem silnika na złom . A już nie znoszą takich awarii w okresie gwarancyjnym silnika . Próby obejścia tego problemu poprzez zmianę parametrów ogranicznika obrotów grożą wyżej opisanymi konsekwencjami . Kłania się tu osobny i bardzo poważny problem związany ze stosowaniem tzw . "chipów" i konsekwencji stosowania tego rodzaju rozwiązań w silnikach bez doładowania .
Żeby było śmieszniej , szczęśliwy nowo upieczony posiadacz filtra stożkowego , paradoksalnie , gorsze parametry odbiera jako lepsze. W czym zatem problem ? Ano typowa reakcja jest następująca : "Jak na początku przyspieszam to jest trochę gorzej ale potem jak już osiągnę z 6000 obrotów to sprzęt dostaje takiego kopa , że hej". Zgadza się ? Panowie - ten "kop" to ma mniejszą "parę" od seryjnego . Ponieważ silnik ma wyraŹnie niższy maksymalny moment obrotowy w zakresie niższych obrotów ulegacie pozornemu wrażeniu , że jest lepiej w momencie gdy silnik "odnajdzie" ten moment przy bardzo wysokich obrotach . A tu za chwile mamy niedosyt , ponieważ producent w trosce o swój motorek ograniczył nam tę zabawę tym nieszczęsnym limiterem obrotów . Chcąc nie chcąc , by tak oczekiwaną dynamikę trzymać w granicach przyzwoitości rąbiemy silnik permanentnie w zakresie maksymalnych obrotów .
Konsumpcji paliwa to nam nie zmniejszy a zużycie silnika zdecydowanie przyspieszy i potęguje hałas związany z tak zwanymi "szmerami ssania".
Podstawową przyczyną tego stanu rzeczy jest po pierwsze temperatura powietrza dostającego się do silnika . Jest ona znacznie wyższa niż przy konwencjonalnym rozwiązaniu . Gorące powietrze ma mniejszą gęstość od zimnego , co w konsekwencji prowadzi do mniejszej sprawności napełniania komory spalania i mniejszej mocy . WyraŹnie widać tę zależność przy analizie wzoru na moc silnika . To o czym piszę do "delta T". Niestety niczym nie osłonięty filtr powietrza umieszczony z reguły bezpośrednio na wlocie powietrza przy kolektorze jest ogrzewany wielką ilością gorącego powietrza podgrzanego przez elementy silnika . Zjawisko takie jest szczególnie zauważalne podczas powolnej jazdy i częstych postojów tak charakterystycznych podczas używania samochodu w ruchu miejskim .
Kolejna przyczyna wynika z tego, że skrócona jest długość układu ssącego biorąc za bazę rozwiązanie seryjne z obudową filtra umieszczoną często w znacznym oddaleniu od kolektora ssącego . Zjawiska falowe powstające podczas dostawania się powietrza do kolektora ssącego mogą działać pozytywnie lub negatywnie na sprawność silnika . Często dochodzi do takich sytuacji , po zdjęciu obudowy filtra okazuje się , że w zakresie obrotów silnika między 2500 a 4500 RPM mieszanka paliwowo powietrzna zaczyna tworzyć się tuż przed wlotem powietrza do kolektora ssącego , przyczyniając się do radykalnego zmniejszenia sprawności napełniania cylindrów . W miarę wzrastania obrotów silnika mieszanka "wraca" na przypisane jej miejsce w środku kolektora ssącego a moment i moc zaczynają wzrastać .
Wysoka temperatura w obrębie komory spalania i wysokie prędkości obrotowe silnika powodują zmniejszenie trwałości pierścieni tłokowych i szybsze zużywanie się prowadnic zaworowych oraz uszczelniaczy trzonków zaworowych . Konsekwencją jest zwiększone zużycie oleju silnikowego i mniejsza sprawność silnika .
Poza tym okazało się , że nie zawsze filtr stożkowy potrafi zapewnić wymaganą czystość powietrza dostającego się do silnika . W ubiegłym roku w paru przypadkach , w silnikach z zamontowanym filtrem stożkowym bezpośrednio na kolektorze ssącym , po przebiegu rzędu
30.000 km . trzeba było wymieniać pierścienie tłokowe z powodu nadmiernego zużycia . Po demontażu filtra w kolektorze ssącym stwierdzono "odłożoną" warstwę zanieczyszczeń w postaci dużej ilości bardzo drobnego pyłku przylepionego do wewnętrznej powierzchni kolektora ssącego . Wydaje mi się , że główną przyczyną tego problemu mogą być drgania filtra powietrza tak zamontowanego, które są wynikiem wibracji silnika .
Okazuje się jednak, że w niektórych samochodach zamontowany filtr stożkowy ewidentnie przyczynia się do zwiększenia mocy i momentu .
Takie pozytywne doświadczenie mieliśmy z samochodami : Opel Kadett 2,0 GSI 8V, Renault Clio 1,8 , Toyota Celica 2,0 16V i kilkoma innymi typami samochodów .
Klasycznym przypadkiem negatywnego działania założenia filtra stożkowego bezpośrednio na kolektor ssący a w zasadzie na wlot wtrysku jest CC i SC. 900 i 1100.
We wszystkich stwierdzonych pozytywnych przypadkach filtr stożkowy nie był zamocowany bezpośrednio na kolektorze ssącym a w dużym oddaleniu od niego z zastosowaniem odpowiedniego przewodu elastycznego łączącego filtr z kolektorem . W dodatku filtr zamontowany był w części komory silnikowej gdzie jest faktycznie stosunkowo zimne powietrze, czyli maksymalnie blisko przodu samochodu i maksymalnie nisko oraz jak najdalej kolektora wydechowego jeśli znajduje się z przodu silnika .
Trzeba pamiętać , że takie filtry stosowane są z powodzeniem w silnikach przygotowanych do prawdziwego sportu czy wyczynu. Tylko, że w takich silnikach , szczególnie o małej pojemności skokowej , prędkości obrotowe są rzędu 10.000 RPM. Poza tym przełożenia skrzyni biegów gwarantują utrzymanie silnika w bardzo wąskim zakresie obrotów w którym osiągane są stosowne parametry mocy czy momentu .
Wniosek . Nie podchodŹmy bezkrytycznie do różnych rozwiązań ulegając magii i sile sugestii reklamy . Dokonajmy pomiarów trakcyjnych samochodu przed taką zmianą . Najlepiej w porównywalnych warunkach rozpędŹmy samochód na IV biegu od prędkości 80 do 120 km/h i zmierzmy czas przed i po zabawie z filtrem . Możemy to również zrobić rozpędzając auto na dystansie 400 m . lub 1000 m . od prędkości początkowej "0". W tym przypadku błąd może być dość znaczny jeśli nie opanowaliśmy sztuki porównywalnego wielokrotnie ruszania z miejsca. Starajmy się filtr umieścić w naprawdę chłodnym miejscu komory silnikowej owiewanym intensywnie przez chłodne powietrze . Izolujmy cieplnie przewód łączący filtr z kolektorem ssącym najskuteczniej jak tylko potrafimy.
Wziołem to ze stony Jacka Chojnackiego :
http://www.chojnacki.tuning.pl/
