Jak w 2.0 (czy tez w innym fiatowskim dohc z tej serii, pochodz?cym od 131/132/argenty) strzeli pasek to dziej? sie dużo gorsze rzeczy niż w poczciwym 1.5-1.6 ohv. Bankowo krzywi? się zawory - statystycznie około 5-6 ich sztuk dostaje po łbie - i nie ma zmiłuj sie, trzeba je wymienić (a wówczas to najlepiej już wszystkie). W 2.0 ze 132 - ale już nie argenty, tam już t? wadę poprawiono - (oraz 1.8 i długoskokowym 1.6 z pierwszych modeli 132) dodatkowo, w czarnej wersji (czyt. urwania się paska w bardzo wysokich obrotach i nieszczę?liwym zbiegu okolicznmo?ci), zbyt duża krzywka napędu mechanicznej pompy paliwa uderza w drugi korbowód i ?cina się ?ruba jego pokrywy lub... pęka kadłub silnika (w argentach wła?nie dlatego krzywkę zmniejszono, wersje wtryskowe za? potrafię krzywki nie mieć wcale; a w modelach sprzed tej zamiany, albo robi się to samo czyli zeszlifowywuje mimo?ród, lub ucina całkiwicie ów krzywkę, stosuj?c przy tym eletryczn? pompę paliwow?). Co oznacza, jak można się domysleć, death of the engine.
Ale nie przesadzajmy - fiatowskie dohc s? fajne i dostarczaj? dużo przyjemno?ci z jazdy, a napewno już maj? trwalszy układ korbowy, ze względu na umieszczenie wału korbowego na 5 podporach i nie trzeba się tak bardzo rygorystycznie pilnować z, nieco większym niż wynikaj?cy z emerytowanego stylu jazdy, wysilaniem silnika. Pisz?c w skórcie - panewki za szybko w nim nie zaczn? rechotać. Jedna uwaga, będ?ca wyj?tkiem od reguły, dotyczy silnika o pojemno?ci 2.0 - ze względu na długi skok tłoka (90 mm) i najmniej korzystny stosunek długo?ci korbowodu do ?rednicy wykorbienia, o panewki korbowe tego silnika trzeba niestety bardziej dbać i nie przekraczać obrotów mocy maksymalnej, czyli 5500 rpm, a w codziennym użytkowaniu raczej starać się oscylować dobrze poniżej tej granicy. Bo do tego jest ten silnik stworzony - do wykorzystywania elastyczno?ci, pozwalaj?cej na sprawn? i dynamiczn? jazdę w niskich zakresach prędko?ci obrotowych. Jak kto? lubi obroty, to niech o fiatowskim 2.0 zapomni, do wiertarkowego żyłowania ten silnik nie jest stworzony. Oczywi?cie, nie popadajmy w skrajno?ć - każde 2.0 napewno pod każdym względem dotycz?cym trwało?ci układu korbowego na wyższe niż przeciętnie obroty, będzie lepsze od seryjnego silnika, ale nie może się w tym równać z roverkiem. Sam od jakiego? czasu ujeżdzam już 2.0 dohc (tyle, że nie w polonezie) i stwierdzam, że nie ma się czego bać - do 4500-5000 rpm ci?gnie rze?ko, a więcej i tak nie potrzeba, bo i na niższych obrotach też jest w stanie poci?gn?ć z odpowiedni? dynamik?. Normalna i niespieszna jazda tym silnikiem to granica 3500-4000 rpm, a i tak mało co jest w stanie dotrzymac mu kroku.
Jak założysz odpicowane 2.0 to będzie Ci długo służyć, ale pod warunkiem przestrzegania pewnych zasad w jego użytkowaniu i nie traktowaniu tego silnika jak jednostki rajdowej. Kwestia tylko, jak bardzo chcesz odpicować ten silnik. Bo kompleksowy remont tego silnika jest do?ć drogi i potrafi znacznie przekroczyć warto?ć poloneza w którym ma się znale?ć. Wyniesie on 2000-3000 zł; ale mam na my?li nie byle wymiene pier?cionków i panewek, ale full service: szlify wału, cylindrów, nadwymiarowe panewki, nadwymiarowe tłoki lub nowe tuleje cylindrowe pod stare, ale dobre jeszcze tłoki, nowe zawory, na nowo wyfrezowane gniazda w głowicy, nowe prowadnice, tulejki walka po?redniego, tulejki korbowodów, koła rozrz?du itp; zreszt? taki remont seryjnej ohvałki tez niewiele mniej wychodzi - bo od najmniej 1300 do 2500 zł, tylko niektórzy o tym zapominaj?, porównuj?c ekonomiczny sens tego przedsięwzięcia. Bo trzeba sobie zdawać sprawę, że opłacić się, ta zabawa ekonomicznie się wcale nie opłaci. I za takie co? je?li się maj? brać, to niech bior? się tylko pasjonaci.
