FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => LPG => Wątek zaczęty przez: Cyneq w Listopad 18, 2011, 10:57:41 am
-
Panowie i Panie,
Teoretycznych instrukcji i opisów jest pełno również na naszym forum. Przepisów jak to robić "na czuja" też.
Niestety obawiam się że wszelkie te metody nie do końca są skuteczne w praktyce. Nawet słynny "poemat o gazie" wydaję się nie mówić całej prawdy.
A dlaczego? Już objaśniam na praktycznym przykładzie.
Zakupiłem sobie prosty układzik pokazujący napięcie sondy (taki wyświetlacz 10 segmentowy, reagujący co 0.1 V). Pozwala to na znacznie lepszą zabawę niż zwykły miernik.
Moje wątpliwości dotyczą "pracy" silnika, bo wiadomo że wolne to temat banalny.
Otóż doszedłem do stanu takiego że bez obciążenia, przy około 3 - 3.5 tysiąca obrotów jestem w miarę w środku zakresu, kręcąc odpowiednio śrubką na wężu. Git, zgadza sie z teorią ze wszytkich poradników.
Teraz wsiadamy i w trasę.
I co się okazuje?
Po rozpędzeniu samochodu, i osiągnięciu tej samej prędkości obrotowej, kontrolka pokazuje mieszankę ubogą! Nawet jeden segment się nie świeci, a więc napięcie sondy nie przekracza 0.1 !
Z kolei przy depnięciu w gaz błyskawicznie mieszanka skacze na bogato ( w sumie fajnie, bo przy przyspieszaniu o to chodzi).
No i cóż, wniosek jest prosty - nie da się ustawić tego dobrze śrubką!
W sumie jest do dość logiczne. Bo chcemy ilością gazu sterować tylko przez zwężenie przepływu przez przewód, a przecież ilość przepływającego gazu jest zależna również od "prędkosći tego przepływu".
Z kolei owa "prędkosć" zależy przede wszystkim od tego jak przy danym podciśnieniu w mikserze zareaguje membrana. Tu dochodzimy do sedna - ustawienie śrubki w jakiejś pozycji na stałe miałoby sens tylko gdyby membrana bardzo liniowo reagowała na podciśnienie w mikserze. A to niestety nie jest prawdą, BRC zrobiło taki parownik żeby działał w miarę z różnymi samochodami, a nie wystroiło charakterystyki membrany do gaźnika i miksera mojego poloneza.
Teraz przy podciśnieniu jakie występuje bez obciążenia, przy pewnym ugięciu membrany zdołałem ustawić śrubką mieszankę stechiometryczną. Niestety w normalnej jeździe ("stałej") podciśnienie jest mniejsze, i membrana podaje za mało gazu. Natomiast przy "depnięciu" podciśnienie skacze i podawane jest za dużo gazu.
Oczywiście jest szansa że zupełnie źle myśle, jeśli tak to proszę o jakiś konstruktywny komentarz.
Wydaję mi się jednak że przy podciśnieniowym parowniku i zwykłym mikserze trzeba założyć inne warunki minimalne do w miarę poprawnego działania (BLOS to inna sprawa, może uda mi się porobić podobne obserwacje w Escorcie na Blosie, jak podepnę tam kontrolkę lambdy).
A więc, zakładam że dobry sterownik elektroniczny powinien:
1. Ustawiać mieszankę w zależności od lambdy - to banał, to potrafi każdy. Niestety najwięcej prostych sterowników potrafi tylko to. Stąd działać poprawnie będą tylko przy stabilnych obrotach i stabilnym obciążeniu (rozpędzony samochód ze stałą prędkością, albo wolne obroty).
2. Wzbogacić nieco mieszankę przy dodaniu gazu - to już wymaga podpięcia się do TPSa (w ogóle posiadania go, ale sądzę ze nawet przy gaźniku jestem w stanie jakąś namiastkę wykombinować). Wymaga też raczej posiadania wiedzy o obrotach.
Akurat to jak widać z mojego wcześniejszego opisu "na śrubce" mamy za darmo.
Wyjaśnia to prosto powszechnie znaną kwestie "strzelania w dolot" instalek II gen. Jeśli taka instalka mierzy tylko lambda, to przy dodaniu gazu zamiast otworzyć przymyka silnik krokowy, i mamy przez chwile bardzo ubogą mieszankę. Dlatego pomaga zmiana na śrubkę - wzbogacenie mamy "gratis" na samej membranie na którą działa nagle wytworzone podciśnienie.
3. W zasadzie instalka powinna mierzyć też podciśnienie - problem w tym że chyba żadna tego nie robi.
Podsumowując, coraz bardziej się zastanawiam czy nie zobaczyć jak działa coś w rodzaju np autronica al-700, lub coś w tym stylu.
Zapraszam do dyskusji innych ekperymentatorów:)
-
Podjąłeś ciekawy temat,
sam posiadam I generację i walczę z ustawieniami.
Opanowałem ustawienia na poziomie spalania ~12,5 - 13,5 l lpg/100 km w jeździe na odcinkach 10-15 km - pojemność 2.0 ohc gaźnik, most 4,1.
Przy założeniu wtrysku Zoltan#1920 zaproponował mi instalkę StagXL, myślę nad tym, wiadomo że przy szprycy najlepsza byłaby sekwencja, jednak jest to koszt i na dodatek trzeba mieć jeszcze jakieś pojęcie na temat ustawień.
-
oczywiście regulacja instalacji na postoju bez obciążenia to o kant dupy potłuc, nawet na sonde.
jedyne sensowne wyjście to regulacja na hamowni z pomiarem afr. Oczywiście nie da się instalacji 1 gen ustawić aby w całym zakresie mieszanka była idealna, dlatego trzeba wstrzelić się w pewien użyteczny zakres obrotów. Po to jest mikser(zwężka) aby ten zakres maksymalnie powiększyć jednocześnie nie zdławiając zbytnio dolotu.
masz silnik na gaźniku ? Zauważyłem że 99% instalacji montowanych do gaźników polonezowkich jest delikatnie mówiąc zje&*na, gdyż posiada tylko jedną śrubę do regulacji na wężu co powoduje właśnie trudność w ustawieniu. Jak wiadomo w gaźniku są dwie przepustnice a nie jedna, ponadto otwierają się one nierównocześnie dlatego muszą być dwie śrubki do regulacji osobno każdego przelotu. Dzięki temu można ustawić dobre parametry dla lekko uchylonej 1 przepustnicy, czyli podczas normalnej jazdy w trasie, natomiast drugą śrubką można odpowiednio wzbogacić mieszankę gdy otworzą się obie przepustnice.
-
Tailgunner, ja właśnie chcę wstrzelić się w użyteczny zakres obrotów - między powiedzmy 3 a 4 tysiące.
Próbuję tylko udowodnić że nawet to nie jest możliwe - bo mogę albo wyregulować żeby dla tych obrotów ALBO było dobrze bez obciążenia, ALBO przy stałym obciążeniu, ALBO przy przyspieszaniu.
Ustawienie "na postoju" - efekt jak opisałem.
Aha, jeśli ktoś jeszcze nie zakumał, moje "warunki pomiaru":
- gaźnik,
- mikser palnikowy,
- sonda lambda
- normalny reduktor BRC Tecno
- jedna śrubka na przewodzie.
-
No to podstawą jest podwujna śruba, jak chcesz mogę Ci podrzucić na spota. Na postoju przy 3krpm chyba jest otwarta tylko jedna przepustnica, a pod obciążeniem dwie. Co do autronica to typowo pełne depnięcie powoduje buczenie, a rozpędza się po lekkim odpuszczeniu. Ja to mam w OHV, a znajomy w roverze. U mnie na tartarini tego nie ma. Co do Twojej regulacji to radziłbym lekko przykręcić śrube na wężu, a odkręcać na parowniku.
-
no więc zapewniam Cię że jest to możliwe z bardzo przyzwoitym skutkiem:)
zmień sobie tylko trójnik na przewodzie na taki z dwiema śrubkami. Skontroluj też najpierw parownik czy nie ma pękniętej membrany i dopiero zacznij się bawić w regulacje. Regulacje zacznij od 1 przelotu przy niewielkim uchyleniu czyli przy niedużym obciążeniu podczas jazdy ze stałą prędkością. Potem drugim przelotem doreguluj podczas przyśpieszania. Będziesz miał elastyczną instalację zapewniającą niskie spalanie na trasie oraz pełną moc przy przyśpieszaniu.
-
bardzo fajny temat :) ktoś ma na sprzedaż trójnik z dwiema śrubami? ;) Zoltan u mnie też walczył ostatnio z gazem i wymodził tyle ile mógł ale poldek i tak pali 15 po mieście :/
Wpadł mi pomysł do głowy: czy gdyby przyśpieszyć trochę przelot gazu na rurce da to jakiś efekt? można by się pobawić w druciarstwo i zrobić zwężkę na wężu za pomocą trzech trytytek ;)
-
Register na dwie śruby kosztuje 8 zł, ostatnio zamawiałem na allegro, dostaniesz w każdym sklepie z akcesoriami do inst. gazowych.
Ja zamówiłem na allegro, bo u mnie chore pieniądze sobie życzą...
W przyszłym tygodniu zakładam i podzielę się spostrzeżeniami ;)
-
rzuć linkiem bo jakoś szukam na allegro i znaleźc nie mogę :/
http://moto.allegro.pl/register-regulacja-przeplywu-gazu-metalowa-17-17-i1892385713.html
to o to chodzi? kupić dwa wsadzić za trójnikiem i na trójniku odkręcić śrubę na maksa żeby potem na tych dwóch regulować?
-
Dałem Ci już linka w temacie "Co zrobiłem..." ;)
-
spoko, poczekam co u Ciebie wyniknie z tego i pewnie sam też kupię. Lubię ten pomruk drugiego przelotu, fajnie by było jak by za tym szła jeszcze większa moc ;) i tak czuć że ciągnie go bardziej ale zawsze można lepiej ;)
-
Nie masz co czekać, ostatnio wojował z tym tematem Kolega show, co prawda w fiatonie, ale też ustawiał na podwójnym registerku.
-
muszę tak czy siak coś zrobić z reduktorem pewnie bo mi pali 15 a nie powinien.... aparat zapłonowy plus regeneracja parownika się terż szykuje. Jak już wszystko zrobię to będzie palił 5 a nie 15 :P
-
Spalanie na poziomie 15 l w Wawie wcale mnie nie dziwi, zależy też jakie odcinki robisz.
Mi na trasie schodzi poniżej 10, a mam 2.0
-
kręcę codziennie po 20km w jedną stronę do pracy z czego połowa czasu to korek. jak go kupiłem to spalał mniej, po trasie raz poniżej 8 mi się udało zejść więc pewnie da radę zbić trochę spalanie. Tak jak pisałem: aparat zapłonowy luzy ma i parownik pewnie nie czyszczony 10 lat...
-
Parownik ma już zatem minimum 100 tys km, więc albo czyszczenie i regeneracja albo zmiana na nowy.
-
100ty nie będzie miał bo poldek ma 75tys od nowości :D :P może mieć co najwyżej 70k
-
Ale czas ma wpływ na stwardnienie membran w parowniku ;)
-
aaaa to chyba że. tak czy siak przymierzam się do regeneracji. tylko czasu i funduszy brak :/
-
Ale czas ma wpływ na stwardnienie membran w parowniku
Potwierdzam. Mam do oddania za psie pieniążki mój poprzedni Lovato - trzeba tylko wymienić te tektury, które powinny być membranami :p
-
Aetius jakiej firmy oraz model masz parownik.
-
ja to sobie kupię zestaw naprawczy za 40zł i umyję go w domu tylko potrzebuję 40zł i parę godzin wolnego :P
-
Aetius jakiej firmy oraz model masz parownik.
o matko nie wiem, instalacja I gen lovtec albo lovato
-
No to jak chcesz wymieniać membrany jak nie wiesz jaki masz parownik :P W ciemno? ;>
-
to sobie sprawdzę jak będę miał wymieniać ;) póki co jeździ ale jak już się zabiorę to się o wszystkim nauczę i dowiem ;) jak zwykle zresztą. Polonez to idealny samochód do nauki ;)
-
to zobacz czy masz lovato lub lovtec parownik,
bo zamowilbym membrany w wiekszej ilosci ,to by sie koszt przesylki rozdrobnil ,
potrzebuje 2 zestawow ,to moge wziac i 3
-
bo zamowilbym membrany w wiekszej ilosci ,to by sie koszt przesylki rozdrobnil ,potrzebuje 2 zestawow ,to moge wziac i 3
Piaseczno ul Zgoda 8E, zestawy lovato dostępne od ręki za 40zł.
http://q2autogaz.pl/zestawy-naprawcze-c-9.html
Do Piaseczna daleko nie jest, ew. zbiorkom też dojeżdża.
-
Z wypowiedzi kolegi Cyneq wnioskuję, że instalacja bez silnika krokowego jest trudna praktycznie do wysterowania bez automatu, który robi to na bieżąco w trakcie jazdy. Ja noszę się z zamiarem wywalenia z kolei silnika krokowego i pozostawienia regulacji na śrubę. Moje atu z krokowcem nie chce jechać ani przyspieszać, ale co ciekawe, nie ma tego w temperaturach poniżej 5 C, a w czasie upałów, nie ma czym jechać. Wiadomo, skład mieszanki. NIedawno do Abimexa kolegi zamontowano instalację bez krokowego, a stwierdzono, ze to po prostu lepiej działa. Jak widać zdania są podzielone.
-
jak sie nie potrafi ustawic ,to wtedy ktos moze stwierdzic ,ze na srubie lepiej dziala,
a to przeciez takie proste jest ,zeby silniczek zablokowac na stalej pozycji i mamy wtedy "srube"
JIMO,
ceny maja ciekawe ,tylko wybor slaby,ale w tej samej cenie jest tez na allegro i przesylka 6pln ,
do piaseczna to nie wiem ,czy to juz nie 2 sterefa,
poza tym to trzeba kupic bilet ,ktory wyjdzie 4-5pln ,stracic czas i pewnie troche pochodzic jeszcze ,
a tak listonosz mi przynosi w tej samej cenie i oszczedzam czas,
no i sa jeszcze zamienniki (niebieska membrana wodna) za 34pln ,co tez mnie kusi wyprobowac
-
Panowie,
To nie miał być temat "coś mi nie działa w gazie", i nie chodzi o to że ja mam problem bo czegoś nie umiem albo nie doczytałem. Zacząłem wątek od tego, że teoria podawana w wielu miejscach nie sprawdza się w praktyce (po dodaniu możliwości ciągłej obserwacji współczynnika lambda), i że wydaje mi się że da się to wyjaśnić na gruncie fizyki.
Liczyłem raczej że wypowiedzą się osoby które prowadziły podobne obserwacje, albo mające lepsze niż ja pojęcie o zjawiskach zachodzących w instalacji oraz fizyce, będą w stanie obalić lub potwierdzić moje wnioski z obserwacji.
No tak,zaraz przyjdzie Bocian i powie że na wskażniczku od lambdy to nic nie widać i mam sobie kupić sonde szerokopasmową :)
-
Odkąd mam DFa prowadzę różne eksperymenty z lpg. Miałem miksery rurkowe i dwa rodzaje palnikowych. Na silniku 1.6 CB miałem najpierw palnik o dwóch zwężkach tej samej średnicy (relatywnie niedużej) i świetnie zachowywało się to przy przyspieszaniu na dwóch gardzielach z niskich obrotów, ale były problemy z górą. Potem wynalazłem palnik ze zwężką o większej średnicy dla II gardzieli (I chyba też jest z mm większa, znajdę stary to wrzucę dokładne wymiary). Tutaj trzeba było podumać z regulacją, ale dół był do przyjęcia, a zdecydowanie poprawiła się góra i moc na benzynie. Cały czas trójnik z dwoma śrubami. Sytuacja zmieniła się po zmianie silnika na 1.5 AB. Tutaj nijak nie udało mi się ominąć zubażania mieszanki na niskich i średnich obrotach przy otwartej II. W końcu okazało się że dobry efekt daje jazda do około 4500obr na I gardzieli, a potem wdepnięcie do spodu. Podciśnienie jest już wystarczające do prawidłowego zassania z II gardzieli i silnik chętnie wchodzi na wysokie obroty. System trochę dziwny, ale skuteczny w stosunku do moich potrzeb.
-
Cyneq
ale nie zadales pytania ,wiec co ci tu odpowiedziec,
1. tak to dziala
2. mylisz sie - wzbogacanie jest niezalezne od sondy ,tylko wlasnie od TPS
3. autronik nic ciekawego nie potrafi ,a to twoje podlaczenie podcisnienia jest zbedne ,
miezenie podcisnienia jest nietrywialne w tak prostym ukladzie,
w sterownikach IIgen zastepuje je odczyt z TPS w uproszczonej postaci ,bo reaguje na prog wzbogacajac mieszanke,
zauwaz ,ze np. Bosch MA1.7 nie ma MAP ,wiec nie mierzy podcisnienia ,a polega na TPS - i dawkuje paliwo wtryskiwaczem ^^
0.
problemy z ustawieniem nie polegaja na za malym podcisnieniu podczas jazdy ,tylko wlasnie na wiekszym podcisnieniu w gardzieli,
jezeli schodzi na ubogo ,to dlatego ,ze silnik zasysa wiecej powietrza ,a mikser nie wytwarza takiego podcisnienia ,zeby wystarczajaco uchylic membrane,
a to kwestia ustawienia parownika,
ustaw tak ,zeby mieszanka byla dobra podczas rownej jazdy i zobacz ,ze parownik pracuje "prawie" proporcjonalnie,
problem jest inny - na koncach charakterystyki nie pracuje proporcjonalnie ,dlatego na wolnych obrotach wejdzie w bogata mieszanke ,a przy max obciazeniu w uboga,
jezeli przesuniesz zakres pracy tak ,ze na wolnych bedzie dobrze ,to charakterystyka ci opadnie tak ,ze juz na srodkowych obciazeniach moze byc biednie,
ale to moze byc troche biednie ,a sonda 1v pokaze najnizsze napiecie ,bo tak pracuje
-
O widzisz, Twój punkt "zero" wreszcie jest na temat (z całym szacunkiem do reszty dyskutantów).
Oczywiście że podczas jazdy podciśnienie jest większe niż bez obciążenia, zdaje mi się że tak właśnie pisałem na początku.
ALE - co masz na myśli mówiąc "to kwestia ustawienia parownika"?
Ustawiając śrubą właśnie tak jak piszesz "zeby mieszanka byla dobra podczas rownej jazdy", parownik pracuje własnie prawie proporcjonalne, tzn niezależnie czy mam 2,3 czy 4 tysiące obrotów, ale jak jedzie się RÓWNO.
Każde wciśnięcie gazu to właśnie od razu skok na bogato.
I dodatkowo próba utrzymania stałych obrotów "na luzie" to też mieszanka bogata - wskażnik od lambdy w obu tych przypadkach pokazuje ostatnią "diodę" a więc napięcie powyżej 0.9 V.
A do pozostałych punktów "mylisz sie - wzbogacanie jest niezalezne od sondy ,tylko wlasnie od TPS" - jednak się nie mylę. To co piszesz to działa tak w autroniku i paru innych bardziej zaawansowanych centralkach.
Większość tanich albo w ogóle nie ma podłączenia do TPS, albo ma tylko progowananie "wolne/ robocze" i w rezultacie ciężko powiedzieć czy będzie działać lepiej niż śrubka.
Zacząłem od końca, więc teraz to co powinno być na początku - pytania nie zadałem, masz rację. Powinno brzmieć "czy tak to działa jak widać że działa, czyli działać nie ma prawa, oprócz przypadków stabilnych których na drodze jest bardzo mało", i widzę że zgadzamy się co do odpowiedzi, jest taka jak napisałeś na początku "tak właśnie to działa".
-
nie kazde wcisniecie gazu to skok na bogato , nie w kazdym parowniku ,nie kazdym silniku,
powiem wiecej - gdyby tak bylo ,to by w opcjach sterownika nie bylo wzbogacenia ,bo nie byloby potrzebne,
zastosowanie tej opcji sugeruje jednak ,ze przypadkow,gdy mieszanka sie zubaza jest znaczaca ilosc,
proste sterowniki maja wzbogacenie po TPS ,a te nowsze maja rowniez zubozenie (w tym samym miejscu)
daj juz spokuj temu autronikowi - nie jest najgorszy ,ale i nie najlepszy ,a zdecydowanie najdrozszy z powszechnie dostepnych ,
autronik potrafi tyle co bingo (albo odwrotnie ,bo nie wiem co bylo pierwsze) a ciut wiecej potrafi stag50/100/150,
polski sterownik ,to przynajmniej pewny suport sterownikow - juz nie raz zagraniczny nacisnal mi na odcisk,
nie mialem do czynienia z ALTISem - ten moglby byc bardziej zaawansowany ,ale raczej w autokalibracji jak sie chwali producent ,a nie mam powodu mu nie wierzyc po tym co pokazal w AGISie
wiec wlasnie wcale nie chcemy lub nie musimy chciec ,zeby mieszanka byla bogata przy przyspieszaniu - bo nie wiemy jak bardzo jest bogata,
wiec nawet prosty sterownik ,czyli starsze modele ,albo z nowych stagXL (absolutne minimum,ktore da sie ustawic kompem) moga zubazac mieszanke ,by dazyc do stechiometrycznej i nic zlego sie nie dzieje,
wydaje mi sie ,ze chcialbys miec dwie opcje zaleznosci od TPS ,czyli przy drugim progu ,zeby mieszanka nie byla zubazana - jak sie mocno pociska ,zeby byla bogata ,co da wieksza moc,
takie rozwiazanie mialo by pewien sens strojenia recznego ,ale byloby ryzykowne (sprowadzaloby sie do wjechania na zadana pozycje i pominieciu sondy ,badz poprostu pominieciu sondy) i żaden producent raczej sie nie skusi na takie rozwiazanie,
poprostu mieszanka stechiometryczna wyznacza pewien poziom bezpieczenstwa ,
co najwazniejsze na kazdym sterowniku programowalnym da sie regulowac mieszanke w biegu - na srubie sie nie da ,
na prawie sterowniku np. stag2L i miniLambda da sie regulowac mieszanke w strone zubazania - na srubie nawet tego sie nie da
nie oczekuj od IIgen osiagow takich jak na IVgen ,bo to nierealne ze wzgledu na stan zaawansowania tych instalacji
-
Nie wiem czy to kwestia regulacji czy może zaje&*^% parownika ale piszę tu. Wczoraj i dzisiaj się zaczęły dziać cuda z LPG. przy wymianie sprzęgła dizadek przykręcił mi śrubę trochę. Zauważyłem że dłąwi się niemiłosiernie jak depnę na drugi przelot. Odkręciłem trochę to samo. W końcu po paru próbach jest jako tako, pojawił się inny problem. Potrafi zgasnąć ni stąd ni zowąd nieważne czy ciepły czy zimny. Po prostu jadę sobie, i jak wciskam sprzęgło to kaplica. Po przełączeniu na PB, odpaleniu i powrocie na gaz jest ok. Nie wiem czmu tak, czy to możłiwe że po prostu parownik już jest do regeneracji czy to wina apratu zapłonowego? a może coś dziadek poknocił przy instalacji?
Nie wiem co może być tego powodem, poradźcie coś bo mi chleje teraz przez to przełączanie kosmiczne ilości a z kasą krótko :/
-
a parownik jest goracy jak gasnie silnik ,czy moze oszroniony ?,
no i po co przelaczasz na bene jak ci zgasnie ? nie zapala na LPG ?
-
właśnie nie,można kręcić i dupa. Na benzynie zassie trochę przez chwilę i odpala normalnie i nie szarpie. Parownika nie sprawdzałem bo mi się to po dordze dzieje, a na mieście trzeba jak najszybciej odpalić i jechac bo trąbią
-
Dziś postanowiłem swojego czerwonego przegonić i było OK, aż tu nagle znienacka przy próbie ruszenia zaczął szarpać i przerywać (z wolnych obrotów gdy próbowałem ruszyć i rozpędzać auto) Objawy bardzo podobne do Twoich. Dodatkowo po przełączeniu na chwilę na benzynę było dziwnie, bo później miał wyższe obroty jałowe i dalej przerywał przy próbie dodania gazu (stało się to gdy temperatura pracy była ok 90stopni... Odstawiłem go do garażu. Srał go pies bo i tak swapiorem jeźdżę- wiosną muszę tą całą instalację gruntownie przejrzeć, bo mi się nie podoba mówiąc delikatnie...
-
dzisiaj zauważyłem że gaśnie jak go mocniej pocisnę, nie wiem czy zalewa go czy poi prostu wywala gdzieś uszczelkę bo jak potem kręcę na benzynie żeby odpalić z powrotem to wali gazem w całym aucie :/
-
jak wali gazem podczas krecenia to i tak do parownika trzeba zajzec