odelzone kolo zamochowe rover 1.4

[BARTEK1925]

Masa koła zamachowego nie wpływa i nie zmienia momentu obrotowego oraz jego przebiegu  

Ta wypowiedź świadczy o tym, że mało jeszcze wiesz ...

[Stingerek]

Pewnie nie wie jak to jest że łyżwiarka figurowa... zaczyna się kręcić co raz szybciej... a wystarczy że złoży ręce do siebie

Nie ma także pojęcia dlaczego "rozpędzony" resorak z ciężkim kółkiem w środku jedzie przez pół pokoju.. a ten bez kółka nie jedzie dalej niż kilkanaście cm

[Buszek]

Ta wypowiedź świadczy o tym, że mało jeszcze wiesz ...

To może przybliżysz swoją wypowiedź ? Może inną fizykę przerabiałem na lekcjach ?

Zacytuje post stuxa ze znanego forum streetracingowego , bo nie mam sił po raz enty tłumaczyć jak krowie na miedzy "znawcow" rodem z onet.pl którzy przeczytają jakieś bzdury na necie i zgrywają inżynierów przed kolegami .

Po pierwsze chcesz definicji momentu obrotowego, choc moze za bardzo nie wiesz co to jest i jak moment obrotowy wiaze sie z moca. Wszystko wyjasnie jak uczniowi w szkole na lekcji fizyki.

Zaczne od mocy bo moc moim zdaniem jest kluczowa i wyjasnie obrazowo dlaczego moc silnika wraz ze zmiana masy kola zamachowego sie nie zmienia. Jak kazdy wie moc powiazana jest z momentem obrotowym ale do tego tez dojde.

Moc to inaczej praca wykonana w czasie P=dW/dt
teraz proponuje sobie wyobrazic silnik z kolem pasowym do ktorego podlaczona jest np tasma wywozaca urobek z kopalni. Silnik pracuje pod maksymalnym obciazeniem przy szeroko otwartej przepustnicy. Predkosc obracajacego sie kola zamachowego nie zmienia sie. W zwiazku z tym w prace jaka wykonuje silnik dW nie jest wliczona zmiana energii kinetycznej obracajacego sie kola zamachowego poniewaz energia ta nie ulega zmianie.

dW= "energia potrzebna na wywiezienie urobku z kopalni" plus "zmiana energii kinetycznej kola zamachowego"

W tym ze drugi skladnik sumy jest zerowy

Wniosek przy ustalonych obrotach kola zamachowego na moc silnika nie ma wplywu jego masa. Moc zwiazana jest tylko i wylacznie z praca wykonana przez wybuchajaca w silniku mieszanke paliwowo powietrzna.

Trudno sobie wyobrazic aby kolo obracajace sie ze stala predkoscia wykonywala jakas prace lub aby nad kolem obracajacym sie ze stala predkoscia byla wykonana jakas praca (oczywiscie przy pominienciu tarcia) klaniaja sie zasady dynamiki Newtona.

Chyba ze jestes jednym z tych "arystoteleikow" ktorzy to twierdza ze jesli na cialo nie dziala zadna sila lub dzialajace na cialo sily sie rownowaza, to i tak przestanie sie ono poruszac.

Co do momentu obrotowego o ktorego definicje prosiles to nie nalezy go mylic z momentem pedu L = r x p (pogrubione litery to wektory, a x- to mnozenie wektorowe), a nalezy go utozsamiac z momentem sily M = d L/dt = r x F.

Moment sily wyrazany w [Nm] mozna rozumiec tak.

Wymontowujemy z samochodu silnik, do walu przymocowujemy kolo o promieniu 1m w odleglosci 1m od osi walu kolo hamowane jest okladzinami ciernymi z okreslona sila F.
Teraz dobiera sie tak owa sile hamowania aby przy maksymalnym obciazeniu silnika tzn max otwartej przepustnicy utrzymywac owa sile stala F=const oraz aby obroty silnika byly stale omega=constans. Gdy taki warunek rownowagi zostanie rowniez ustalony to na sile nie ma wplywu jak ciezka jest obracajaca sie obrecz ani kolo zamahowe (oczywiscie pomijam wieksze tarcie na lozyskach przy wiekszej masie)

Ta dyskusja przypomina mi taka dyskusje jak to ciezszy samochod mial sie rozpedzic do predkosci mniejszej niz lzejszy lecz dysponujacy taka sama moca.

Naprawde to ze kolo zamachowe jest lzejsze bedzie mialo bardzo pozytywny wplyw, samochod bedzie sie szybciej rozpedzal tak samo jak samochod o mniejszej masie i tyle! Moc bedzie taka sama, a jedynie podczas rozpedzania mniejsza czesc energii tracona jest na rozpedzenie lzejszego kola zamachowego. (mniejsza energia kinetyczna przy tych samych obrotach)
Ale jesli rozwaza sie moc przy danych obrotach czyli inaczej mozliwosc wykonania przez silnik pracy przy ustalonych obrotach to ciezsze kolo zamachowe nie ma tu zadnego znaczenia. Bo przy ustalonych obrotach energia wirujacego kola sie nie zmienia.

Dlatego wlasnie na hamowni obciazeniowej nie powinny wyjsc zadne roznice poza tymi zwiazanymi z bledem pomiaru.

Zaproponuje jeszcze jeden eksperyment myslowy.
Przypusmy ze pracujacy silnik hmmm np. wypompowuje wode i pracuje w przyblizeniu z taka sama predkoscia. Praca na wypompowanie wody W_wyp.wody. Jednak okazuje sie, ze predkosc silnika infinitezymalnie wzrozla,
Praca wykonana przez silnik to:
W_1=W_wyp.wody + dE_kola

Pozniej przez ta sama ilosc czasu (delta t) wypompowywano ta sama ilosc wody lecz predkosc kola infinitezymalnie spadla wtedy praca wykonana przez silnik to:
W_2=W_wyp.wody - dE_kola

Gdy teraz doda sie obydwie prace W_1+W_2 i podzieli przez calkowity czas 2*(delta t) a nastepnie policzy moc silnika P=(W_1+W_2)/2*(delta t)=
W_wyp.wody/(delta t) masa kola nie ma tu znaczenia albowiem energia sie nie zmienila.

Jeszcze raz podkreslam to nie kolo wykonuje prace ani nad kolem nie jest wykonywana praca przy stalych obrotach!!!!!!!!! to nie perpetum mobile

Jedyna praca przy stalych obrotach to ta wykonywana przez tlok podczas suwu pracy.

Moment obrotowy bezposrednio wiaze sie z moca poniewaz
Moc to praca/czas,
a praca to sila razy przesuniecie

Dlatego Moc=moment sily * obroty * 2 * Pi /60000
moc w [kW]
obroty w [1/min]
Pi = 3.14

60000 bierze sie stad ze 1min ma 60s oraz ze 1k=1000 po to zeby moc byla w [kW][/b]

[Stingerek]

WIdzisz... cytujesz rzeczy o których ty nie masz zielonego pojęcia - kolejnego teoretyka który dużo książek zjadł.

Odelżone koło zamachowe w skrócie powoduje to że łatwiej taki silnik zatrzymać.
Wniosek - przy puszczeniu sprzęgła potrzebujesz wyższych obrotów żeby ruszyć z miejsca to raz.

Dwa - przy naciśnięciu sprzęgła silnik spada z obrotów tak szybko że potrafi zgasnąć pomiędzy zmianami biegów. W związku z powyższym jego obroty jałowe są wyższe niż silnika z normalnym kołem zamachowym>

W nowszych samochodach stosuje sie tak zwane koła dwumasowe - są lżejsze od zwykłego "zamachu" jednak ich konstrukcja spełnia takie same założenia jak odelżone koło. Ich produkcja jest cholernie droga i skomplikowana - jak myślisz czy całe zastępy inżynierów nie wpadły by na tak prostą rzecz że wystarczy przecież stoczyć orginalny zamach i mamy "lepszy" silnik ? Widziałem samochody z odelżonym kołem zamachowym , a nawet zdarzyło mi się takim przejechać... faktycznie silnik lepiej wkręca się na obroty..
I co z tego skoro pierwsze lepsze mocniejsze puszczenie sprzęgła  go gasi jak zapałkę ?

Teraz już wiesz kolego dlaczego F1 wolne obroty ma na poziomie 5000RPM ?

Tak to wygląda w praktyce.

[Buszek]

jakaś inna masz tą praktyke , mamy odelżone koło zamachowe w driftowzie , i patrz nie gaśnie nam po wciśnięciu sprzęgła , ani nie trzeba pałować przy ruszaniu , i nawet pod górke da rade podjechać  :roll:  Cuda na kiju .

hahaha i dlatego F1 ma takie wysokie wolne obroty ? Nie załamuj mnie człowieku pisząc takie rzeczy .

Miłałeś kiedyś teoretyku dwumas w ręku ? On jest dużo cięższy od jednomasu dla twojej wiadomości , i nie spełnia on takich samych założeń jak odelżone koło zamachowe  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  :lol:  Dwumasy eliminują drgania przenoszone na skrzynie biegów .

Wedlug waszych teori wystarczy zalozyc lzejsze kola i takze podniesiemy moc i moment ? przeciez to tez masa wirujaca ? Po wykreceniu kola pasowego tez mozna zauwazyc przyrost mocy i momentu nie ?

Dalej mi nie odpisaliscie jak masa kola zamachowego moze miec wplyw na moment i jego przebieg ? Na onecie nie pisalo ?

[waszczo]

No to niech będzie prosto:

Moment obrotowy (wektorowo):

M = r x F

r - promień, F siła przyłożona na końcu tego promienia, czyli na obwodzie koła,

idziemy dalej:

F = m x a

m - masa, a przyspieszenie,

teraz upraszczając iloczyny wektorowe, dla tej sytuacji kąt pomiędzy F a r wynosi 90 stopni, mamy wzór:

M = r m a

zatem moment obrotowy zależy w tej sytuacji od promienia koła zamachowego, masy ( chodzi o masę wybranej części  delta r promienia koła, zatem paska okręgu o minimalnej szerokości - aby policzyć całość należałoby policzyć całkę po objętości koła zamachowego, jednak wynik będzie ten sam - chodzi o zapis formalny) i przyspieszenia (bo przecież nie jest stały)

Im większe koło i cięższe tym moment większy, im mniejsze i lżejsze tym mniejszy. Koniec, kropka - to jest fizyka a nie mydlące oczy przykłady.

A jeżeli chodzi o przykłady - to dlaczego niby stare ciągniki (czy to fabryczne czy budowane w oparciu o silniki stacjonarne) mają wielgachne koło zamachowe większe od samego silnika, a nowe nie potrzebują takiego koła - proste, tamte silniki miały zbyt niski moment aby nadawały się do pracy z małym kołem zamachowym.

[Elwood#1887]

Dalej mi nie odpisaliscie jak masa kola zamachowego moze miec wplyw na moment i jego przebieg ? Na onecie nie pisalo ?

Masa kola ma bardzo prosty wplyw na moment obrotowy wytwarzany przez silnik -kazda rzecz ktora cos wazy posiada jakas bezwladnosc -jest to wlasciwosc ktora jakby przeciwstawia sie  zmiana  stanu -majac lekkie kolo zamachowe latwiej je rozpedzisz do powiedzmy 5 tys obr ale rownie latwo je zatrzymasz, majac np kolo zamachowe o masie 30 KG ciezej bedzie je ruszyc z miejsca -nalezy uzyc wiekszej sily ale w momencie kiedy chcesz zatrzymac takie kolo nalezy uzyc TEZ duzo wiekszej sily -kolo po prostu magazynuje energie wytwarzana przez silnik spalinowy w suwie pracy - zauwaz ze w silniku 4 suwowym sa 3 suwy przygotowawcze i jeden suw pracy gdzie silnik wytwarza energie natomiast w pozostalych pobiera energie w celu przygotowania kolejnej porcji  mieszanki. Poniewaz energia nie bierze sie z kosmosu -zuzywana jest energia zmagazynowana w kole zamachowym. Z tego tez powodu im silnik ma wiecej cylindrow tym ma lzejsze kolo zamachowe i tym bardziej rownomieny bieg pracy i mniejsze obroty biegu jalowego. Lzejsze kolo poprawia rekacje na gaz(zmiana stanu) ale tez pogarsza elastycznosc i np mozliwosc wjazdu pod gorke z ciezka przyczepa -znow zmiana stanu(!) -rosna opory ruchy auta. Dlatego np silnik 2.0 ohc w fordzie sierra ma kolo zamachowe  osrednicy 215mm i wazace okolo 10KG a ten sam silnik w transicie ma juz kolo zamachowe o wadze okolo 17Kg i srednicy sprzegla 233mm po to zeby dal rade uciagnac zaladowanego busa z miejsca pomimo tego ze ma duzo krotsze przelozenie mostu tylniego
Problem polega na tym ze kolo zamachowe fabryka daje zazwyczaj ciezsze niz mogloby byc z powodu rozrzutow produkcyjnych w silnikach(wiec mozna troche zdjac) i tego ze z ciezszym kolem po prostu latwiej ruszyc z miejsca, a rzadko kiedy wkrecasz go na maksa i przez 90 % procent jazdy nie przekracza sie 3 tys wiec ciezsze kolo tym razem daje lepsze efekty "normalnie podczas jazdy": niz jakby kolo bylo za lekkie. Zreszta gdyby kolo nie musialo byc ciezkie to fabryka wstawialaby aluminiowe cienkie taleze w celu redukcji wagi auta a nie zeliwne lochy  :roll:   A ja idac pod prad w swojej granadzie montuje wlasnie jeszcze ciezsze kolo zamachowe niz bylo na pochybel wszystkim  :mrgreen:  silnik i tak kreci sie tylko do 5 tys a bedzie duzo lepiej ciagnal z niskich obrotow :mrgreen: Im ciezsze kolo tym bardziej wygladzony i rownomierny SREDNI moment obrotowy oddawany przez silnik na kole zamachowym i walku skrzyni biegow.
to dla zainteresowanych :
http://pl.wikipedia.org/wiki/Moment_bezw%C5%82adno%C5%9Bci

[Stingerek]

To jak już wikipedią ktoś poleciał....




W silnikach spalinowych czterocylindrowych (i większych) cykle pracy poszczególnych cylindrów wypełniają niemal całkowicie czas pracy silnika. Takie silniki nie wymagają ciężkiego koła zamachowego do podtrzymania ciągłości ruchu silnika, ale w trakcie cyklu pracy energia nie jest dostarczana równomiernie. Redukcja masy koła zamachowego prowadzi do dużych wibracji na małych obrotach silnika. Wibracje te przenoszą się na skrzynię biegów i powodują jej przyspieszone zużycie. Ponadto, silnik ze zbyt lekkim kołem zamachowym może się zatrzymywać przy szybszym puszczeniu sprzęgła. By zapobiec tym zjawiskom stosuje się koło zamachowe dwumasowe. Składa się ono z dwóch lżejszych kół zamachowych połączonych tłumikiem drgań skrętnych. Jedno z kół zespolone jest z silnikiem, drugie ze skrzynią biegów, zaś elementy sprężyste tłumika drgań zapobiegają ich przenoszeniu z silnika na skrzynię biegów.

Dzięki zastosowaniu dwumasowego koła zamachowego zmniejszają się drgania na małych obrotach silnika, zostaje również zmniejszone szarpnięcie w momencie załączania sprzęgła. Ponadto, koło dwumasowe pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa o ok. 5% [3] oraz wydłuża czas życia skrzyni biegów i synchronizatorów. Kolejną zaletą stosowania koła dwumasowego jest zmniejszenie opóźnienia przy dodawaniu gazu. Takie rozwiązanie jest jednak droższe od tradycyjnego, ponadto, w wielu przypadkach koło dwumasowe okazywało się elementem o wysokiej awaryjności[4]. Szacuje się, że co czwarty obecnie (2006 r.) produkowany samochód w Europie ma koło zamachowe dwumasowe.

[Buszek]

Pany wykresy wykresy z hamowni obciążeniowej  :!:  :!:  :!: nikt nie ma ? Podpowiem , bo będą takie same , a na pewno nie "spłaszczą momentu" .

Lżejsze koło zamachowe straci więcej energii podczas suwów niegenerujących prace , ale zyska więcej podczas suwów pracy , analogicznie koło zamachowe o większej masie podczas suwów biernych straci mniej energii ale również mniej zyska podczas suwów pracy . Jego masa w żaden sposób nie może wpłynąć na pracę jaką wykona silnik :!:  Przypominam ,że rozmawiamy o silnikach 4-suwowych , więc podczas jednego pełnego cyklu ta energia musi się zrównoważyć , w przyrodzie nic nie ginie .

Koło zamachowe jest "magazynem" energii kinetycznej i nie może on mieć żadnego wpływu w przebiegu momentu obrotowego bo i jak ? Masa zmienia tylko tętnienia obrotów(pulsacje cylindrów) , co ma bardzo duży wpływ podczas niskich obrotów .

No to niech będzie prosto:

Moment obrotowy (wektorowo):

 :?:  :?:  :?:

Chcesz liczyć moment obrotowy silnika ze wzoru na moment pędu? Czy coś przeoczyłem ? :lol: :lol: :lol:

Moment obrotowy silnika liczysz ze wzoru momentu siły M = d L/dt = r x F

[Rafał]

Buszek, jak teoretyku wyjaśnisz, że w praktyce samochód z odelżonym kołem zamachowym pokonuje to samo wzniesienie dużo wolniej i z trudnościami, w porównaniu do takiego samego samochodu z fabrycznym kołem zamachowym ?

[xmaniekx]

Wysokie obroty nie idą w parze z wysokim momentem, zawsze jedno kosztem drugiego.

Silniki elektryczne mają bardzo duży moment obrotowy przy 0 obrotów, potem tylko spada.

Nie można porównywać, zupełnie inna zasada działania...

Masa (właściwie moment bezwładności) koła zamachowego nie ma żadnego wpływu na moment obrotowy - na hamowni nigdy nie wybada się innej różnicy poza błędem statystycznym.
Można badać elastyczność (nie tą z wykresu charakterystyki zewnętrznej, tylko z czasów przyspieszania na biegu bezpośrednim). Tutaj będzie zdecydowana różnica.

To, że się szybciej wkręca na obroty nie ma wpływu na moment. W silniku spalinowym moment ~ stopień napełnienia cylindra. Tak się układa fazy rozrządu aby mieć max napełnienie przy takich obrotach, przy jakich chcemy mieć max moment.

[ Dodano: 04 Gru 2010 16:55 ]

kolejnego teoretyka który dużo książek zjadł.

Nudny się z tym tektem robisz Kolego.  :mrgreen:

[banned]

Nie można porównywać, zupełnie inna zasada działania...

Fizyka jest ta sama.

Nie jestem w stanie tego teraz wyjaśnić. Zgłupiałem, mnóstwo rzeczy zapomniałem w ciągu ostatnich lat ale jest związek między obrotami ,a momentem.

Układ napędowy redukuje obroty żeby uzyskać większy moment. W efekcie na pierwszym biegu na koła może trafić po przejściu jeszcze przez dyfer sporo ponad 1000, nawet kilka tyś. Nm. Kiedy jedziesz na rowerze to używasz przerzutek żeby skrócić przełożenie gdy ci za ciężko, obroty się redukują ,a wzrasta moment.

[xmaniekx]

Bo moc=moment*obroty.
Ale tutaj to nie ma znaczenia, bo w silniku spalinowym moment się bierze ze spalania mieszanki (rozrząd ustawiony na wąski zakres obrotów, stąd różne przebiegi momentów), a w elektrycznym ... wszystko zależy od tego jaki to silnik. Są takie, gdzie masz max moment od początku (silniki prądu stałego) a potem spada, a na przykład w silniku klatkowym masz pewien moment maksymalny przy obrotach niższych niż nominalne (moment idzie w górę a potem mocno w dół do 0)... itd.

[oprawca_1978]

Najlepsze osiągi w tej materii ma silnik szeregowy. Te najmocniejsze są silnikami szeregowymi prądu stałego. Dla tego są tak powszechne w elektrowozach, które przy porównywalnej masie względem wypartych przez nie parowozów, mają moment obrotowy i ciąg niezwykle mocny, acz są wrażliwe na brak obciążenia - bo grozi im szkodliwe rozbieganie się (obroty rosną w nich od niebezpiecznych wartości, gdy nie mają obciążenia mechanicznego)

[BARTEK1925]

Wracając do moich skromnych doświadczeń, to mam w swoim 2.0 lekko odelżone koło zamachowe, zdjąłem około 1,5 kg, jest odczuwalna różnica, aczkolwiek niewielka, kolega który jest guru jeśli chodzi o fordowskie OHCe - Toyman z forum sierrafan - ściągał 3 kg z koła i auto lepiej reagowało na gaz, miało wyższe obroty biegu jałowego. W maluchu też przerabiałem temat i sporo dawało ale przy zabawie, nigdy żadnym autem nie ciągałem przyczep ani ciężarów, teraz robię kapitalkę OHACA (blok) i stoczę lekko ponad dwa kilo z koła.
Koło zamachowe z OHACA waży 8,5 Kg Michale, po stoczeniu ~5,3 kg - dane z ważenia koła Kolegi Toymana z SF, mam nadzieję że mi pamięć figla nie zrobiła, ale raczej na 100 % to właśnie takie liczby.

[xmaniekx]

Jak ja ważyłem, to było lekko ponad 10 kg. Chyba 10.5.

[Buszek]

Boże już straciłem nadzieję ,że odnajdzie się na tym forum ktokolwiek z wiedzą techniczną wykraczającą poza opowieści kolegów i artykuły w topgearze a tu prosze mile zaskoczenie .

Rafał#1951
Pisałem jak krowie na miedzy kilka postów z wytłumaczeniem , jeśli nie możesz tego zrozumieć to wybacz ale ja w czytaniu ze zrozumieniem pomóc ci nie mogę , zawsze można wrócić np do szkoły podstawowej i poćwiczyć tą umiejętność.

I samochód z odelżonym kołem zamachowym nie pokonuje trudniej wzniesień  :lol:  :lol:  :lol: Kto ci naopowiadał takich bzdur ? Owszem samochód podczas podjezdzania pod strome zniesienie z pedalem trzymanym w jedenj pozycji szybciej straci swoja predkosc (dlaczego patrz moje posty wyzej) ale rownie szybko po dodaniu gazu zacznie przyszpieszac , jesli dla ciebie fakt opisany wyzej oznacza , ze lzejsze kolo zamachowe pogarsza moment obrotowy to tym samym postem zakonczylem z toba dyskusje  :lol:

Wracając do moich skromnych doświadczeń, to mam w swoim 2.0 lekko odelżone koło zamachowe, zdjąłem około 1,5 kg, jest odczuwalna różnica

I dlatego zaparcie twierdzisz ,ze masa kola zamachowego ma wplyw na moment i jego przebieg ? Nie majac zadnych podparc ? gratulacje

Reasumując MASA KOŁA ZAMACHOWEGO NIE WPŁYWA NA MOMENT OBROTOWY ORAZ JEGO PRZEBIEG ALE POLEPSZA OSIĄGI  :!:  :!:  :!:

[Leonek1321]

Reasumując MASA KOŁA ZAMACHOWEGO NIE WPŁYWA NA MOMENT OBROTOWY ORAZ JEGO PRZEBIEG ALE POLEPSZA OSIĄGI    

Buszek, silnik lepiej sie wkręca i szybciej osiąga swój maksymalny moment obortowy, od co cała filozofia  :roll:
chyba najlepszą metodą na uciecie twoich filozofi było by pojechać na hamownie przed i po odelżeniu koła ....

[Buszek]

moje filozofie hehehe , to sa elementarne zasady budowy silnikow spalinowych , ale widze leonek argumentacje moje , xmaniekxa , czy BXMastera nie przemawiaja , w sumie co tu sie dziwic jak wiekszosc jest z tych ktorzy odczuli roznice po wycieciu katalizatora  :lol: Nastepny arystoteles ktory lamie prawa fizyki ?  :lol:  :lol:  :lol:

[Leonek1321]

dlatego propnuje hamownie jako najlepsze rozwiązanie  :wink: