nastepny filozof motoryzacyjny ze swoimi teoriami na temat fabryki, ktorej nie widzial i samochodu, ktorego nie posiadal,
chce sprawiac wrazenie, ze zna jakies fakty, a gowno wie o czym swiadcza podstawowe bledy jakie popelnia piszac swoje bzdury :
zaczyna od bzdury w postaci produkcji PN z silnikiem 125p - o ktory silnik mu chodzi, o 2.0 dohc ,ktory byl w jednym egzemplarzy DFa i kilkunastu egzeplarzach PNa ?
, ten jelop pewnie nawet nie wie o ich istnieniu,
jemu pewnie chodzi o 1.5 OHV ,a skad pomysl, ze w DF i PN byl to ten sam silnik ? znawca pewnie poznal po puszcze filtra powietrza
druga bzdura to problematyczna archaiczna karoseria juz pod koniec lat 70' - archaiczna technicznie karoseria zaprojektowana jakies 3 lata wczesniej, hmmm alez ten postep zapierdalal, normalnie jak dzisiaj ze srjafonami,
ale i tak to żółwie tempo w porownaniu do rozwoju kompromitacji autora ,bo osiagnal szczyt juz w drugim podejsciu i dalej ciagle na nim pozostawal,
w tym momencie na prawde mozna sie zastanawiac o co mu chodzilo, a wyjasnil dopiero na koncu potwierdzajac jakim jest dyletantem technicznym
trzecie podejscie to juz na pewniaka po mocnej rozgrzewce,
teraz juz smialo idziemy w : nikt nam nie wmowi, ze biale jest biale, a czarne jest czarne
PN byl mylnie uwazany za segment D ,bo tak naprawde byl kompaktem,czyli C - w latach 80' byl wielkosci auta segmentu D ,ale tak naprawde byl C i dlatego FSO projektowalo kompakta Warsa, zeby byl lepszym kompaktem niz sporo wiekszy Polonez,
no logiczne, bo przeciez Polonez byl jakims takim slabym kompaktem, byl jakis taki za duzy, za tylno napedowy,
zreszta to samo sie tyczy 125p, przeciez autor tez kwalifikuje go jako segment C,
po co FSO chciala wdrozyc auto segmentu C jakim byl Wars, skoro juz produkowala rownolegle dwa auta segmentu C ?
dobra czas konczyc pytania retoryczne, bo kazdy szympans, ktory odroznia od siebie segmenty wielkosci aut wie, cze PN i DF w latach 80' i na poczatku lat 90' kwalifikowaly sie do segmentu D ,tak jak wspomniana Sierra ,pastuchy i pokrewne ,a nader wszystko bmw e30 - jezeli ktos twierdzi, ze PN ne nalezal do segmentu D ,to jednoczesnie wyrzuca z niego e30,
Paweł Rygas jest po prostu gwalcicielem logiki - nie wiem dlaczego ktos, kto chce byc dziennikarzem motoryzacyjnym nie ogarnia takich podstaw jak segmentacja klas, bo to ze silnik to widzial na zdjeciu, a karoserie potrafi jedynie umyc to norma
, ale ze teorii nie ogarnia to juz wstyd dla pismaka
oczywiscie jakas wmianka o tym jak to zle wladze panstwowe nie pozwalaly dobrym lesserom w fabryce .... nie wazne, pismaki w swoim zywiole
na sam koniec mala porcja danych nieweryfikowalnych, ktore musza podejsc pod jakas tam teorie autora, ktora tez jest gwaltem na logice,
autor czesto gwalci, ale wyraznie widac, ze lubi tez byc posuwany, najbardziej przez korporoacje - bo co zarzuca fabryce ?
to ze zbyt malo zarabiala na produkcie, nawet stwierdza, ze sama produkcja Poloneza byla ekonomicznie nieuzasadniona
wyyybitny koles, dyplom z ekonomii musial robic na wydziale historii, bo widze wyrazne podobienstwa do klamczuszka mgr historii,
fabryka produkuje auto, sprzedaje je, ma zyski, placi ludziom przyzwoicie, dyrektorom placi duzo, a tu sie okazuje ze powinna nic nie rpodukowac i nie miec zyskow - dlaczego ? bo tak wymyslil sobie felietonista,
fabryka za malo rznela ludzi na kase, wiec byla zla - Paweł nie kupuje produktow od korporacji, ktore nie szanują SIEBIE , on zawsze sponsoruje prywatne wyspy prezesow zarzadu,
jezeli procesor to tylko intel, zwlaszcza teraz, gdy podrozaly o 50% i nie maja zadnego sensu ekonomicznego na tle konkurencji - tylko przeplacajac posiadziesz prestiz,
jezeli smatfon to tylko srajfon - ten prestiz i swiadomosc, ze telefon jest bardziej smart od ameby, ktora go wlasnie kupila ,
FSO nie mialo szans, bo nie mialo prestizu - czas na wyprodukowanie ponad 60h i 7.5k zgrzewow , czyli dwa razy wiecej niz kastratF i sweter3,
takie tanie w produkcji byly te kastraty i swetry, to pewnie byly tansze niz Polonez
tak sie tylko zgrywam, przeciez nie zapomnialem o prestizu - ciekawe tylko, czy autor poczul w trakcie pisania, ze wlasnie jakis opel i szmelcwagen go wydymaly i nakleil w pore plaster z prestizu,
pewnie tak, bo zaczelo go piec w innym miejscu i musial sobie ulzyc tymi bzdurami o ekonomicznych nieuzasadnieniach,
przy okazji wyszlo, o co dyletantowi chodzilo z karoseria - za duzo zgrzewow biedaczek naliczyl,
akurat zmienily sie trendy i projekt karoserii PN nie zalapal sie na te nowsze z tloczeniem wiekszych modulow, ale jakie to ma znaczenie dla odbiorcy koncowego, chyba tylko tyle,ze latwiej wymienic progi, lub blotnik tylny,
przeciwstawianie kastrataF i swetra3 jako niedoscignionych wzorcow lat 90' jest niepowazne - to sa auta segmentu C, rozwiniete z poprzednikow,ale jednak nowe, a PN byl autem segmentu D ,ktory w tym okresie spadl do segmentu C ,bo klasa urosla a PN byl produkowany bez zmian konstrukcyjnych karoserii, w dodatku te kompakty byly wyraznie drozsze od Poloneza,
taki spadek z klasy D do C konczyl sie miekkim ladowaniem lasnie dzieki karoserii - bo prawda jest taka, ze w latach 80' byla sztosem; dodatkowe kilogramy zabierajace osiagi odwdzieczaly sie bardzo wysokim bezpieczenstwem biernym,
teoria autora o zgrzewach nie wypalila, ja mam swoja,
jako ze teoria strun jest juz dosc licznie oblegana, to postanowilem zajac sie toeria zgrzewow ;
jezeli PN posiada 7.5k zgrzewow karoserii i kastraF+sweter3 posiadaja 7.5k to nalezy przeprowadzic eksperyment,
nowego PN zderzamy czolowo z nowym kastratemF, nastepnie tego samego PN zderzamy z nowym swetrem3 - zapisujemy wyniki,
nietrudno przewidziec, ze stopien zniszczen karoserii PN bedzie co najwyzej rowny zniszczeniom na kastracieF i swetrze3 kazdym indywidualnie,
wynika z tego ,ze bezpieczenstwo bierne jest wprost proporcjonalne do liczby zgrzewow karoserii
