W tej przekładni ustawia się i luz międzyzębny (bodajże 0.15 mm on wynosi), który mierzy się czujnikiem zegarowym ustawionym stycznie do zębów koła talerzowego. Do tego, ustawia się, poprzez odpowiednio dobraną, sumaryczną wartość dwóch podkładek pod dwa zewnętrzne pierścienie łożysk stożkowych kosza mechanizmu różnicowego, odpowiednie ich napięcie, które ustala się po rozciągnięciu obudowy mechanizmu specjalnym przyrządem z kolejnym czujnikiem zegarowym o wartość 0.2 mm, liczoną na poziomie półosi mostu.
Kolejną sprawą jest odpowiednie dobranie położenia osiowego wałka napędzającego, ustalane poprzez zamontowanie na jego miejsce wałka wzorcowego, wyposażonego w czujnik zegarowy i przestawianą podstawę, którym mierzy się dna obu gniazd łożysk mechanizmu kosza dyferencjału, oblicza średnią i odpowiednio, dodaje lub odejmuje od wartości, wygrawerowanej na wałku napędzającym, i tak dobiera się wysokość (grubość) podkładki dystansowej pod główkę wałka (są stopniowane z tego, co pamiętam, co 0.05 mm).
Osiowe położenie kosza mechanizmu różnicowego ustawia się tak, by sumaryczna wartość grubości obu podkładek pod oba pierścienie łożysk mechanizmu kosza dyferencjału była stała - co gwarantuje stałe napięcie tych łożysk po zwolnieniu mechanizmu rozciągającego obudowę mostu, a dana podkładka z jednej strony była odpowiednio, grubsza lub cieńsza (a przeciwna odwrotnie, o tyle samo cieńsza lub grubsza), by obserwowany ślad współpracy zębów mechanizmu przekładni głównej był jak najbardziej zbliżony do ideału, tj. powierzchnie współpracujące posiadały jak największą powierzchnię styku zębów.
Zaś napięcie łożysk wałka napędzającego ustala się poprzez odpowiednio mocne dokręcenie jego nakrętki, która powoduje rozprężenie specjalnej tulei rozprężnej, umieszczonej pomiędzy pierścieniami wewnętrznymi łożysk wałka - i od tego naprężenia, odpowiedni naciąg tych łożysk, który mierzy się dynamometrem.
Generalnie - żeby było dobrze, cała istota polega właśnie na odpowiednim dobraniu położenia osiowego kosza mechanizmu różnicowego i położenia osiowego wałka, z jednoczesnym zachowaniem luzu międzyzębnego przekładni i napięcia łożysk - wałka i kosza mechanizmu.
Doskonale jest to opisane w książce p. Eugeniusza Kaima, traktującej o naprawie i eksploatacji samochodów FSO 1500.
ps. Tuleja rozprężna powinna być dostępna w handlu, gdyż zgodnie z zasadami, po odkręceniu nakrętki wałka, nawet w celu wymiany jego uszczelniacza, tuleję tą należy wymienić na nową, jak i zresztą, nakrętkę, jakoże jest ona zagniatana w celu zapobieżenia samoodkręcaniu się jej w dwie bruzdy, wyszlifowane na wałku.
