Tuning głowicy w 18K4

[marek_gabrys]

Witam.
W samochodzie SAM ( replika lotusa super seven) zamontowałem silnik rovera 1,8. Konkretnie 18K4 z MG TF 2004r. silnik jest sterowany z komputera poloneza 1,4. Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka) przeglądałem wiele stron ( zwłaszcza angoli) odnośnie tuningu tego silnika i z tego co wywnioskowałem to ten silnik, aby odblokować na wysokich obrotach należy powiększyć średnicę kanałów i zaworów dolotowych.plus oczywiście wałki rozrządu.
zabrałem sie za zbierani informacji o tych silnikach ( seria K ) i mam wiele sprzecznych informacji. z tego co znalazłem na forach to ta seria (K) ma tą samą głowicę dla silników : 1,4 ; 1,6 ; 1,8 w silniku VVC 145 KM ma takie same zawory jak 1,8 a w silniku VVC 160 ma większe zawory.
Natomiast jak przeglądałem katalogi producentów zaworów to wg nich wynika, że 1,4 ma zawory o średnicy 27,7 i 24 [mm], natomiast silnik 1,8 ma zawory 27,7 i 27,4 [mm] a VVC ma zawory 31,6 i 27,4 [mm] i nie znalazłem różnicy pomiędzy VVC 145 a 160 KM.

pierwsze moje pytanie jest o prawdziwe wymiary zaworów w silnikach 1,8 MPI VVC 145 i VVC160.

drugie pytanie jest odnośnie tuningu głowicy. chciałem do głowicy 1,8 MG TF (120 KM) ( prawdopodobnie zawory 27,7 i 27,4 [mm] wstawić gniazda zaworowe i zawory od VVC . oczywiście mam na myśli dolot zawór 31,6 mm
Czy ktoś z Was wykonywał podobny

[Multec]

VVC ma 31,5mm ssący i 27mm wydechowy. Obie wersje, natomiast VVC160 ma zawory osadzone głębiej i poprawioną komorę spalania ztcp. Po za tym różni się układem dolotowym, komputerem wraz z mapami (MEMS3) zamiast MEMSa 2J w 145, także moc wynika głownie ze zmienionych elementów osprzętu, jak ze zmian w silniku.

Jeśli chodzi o silniki MPi (Nie VVC) to wszystkie mają takie same, małe zawory. 27mm ssące i 24mm wydechowe.

Nie nikt tego jeszcze nie wykonywał, orientowałem się kiedyś w kosztach, to za robociznę wymiany gniazd + zawory wyszło w cenie silnika VVC... :D

Jak wyglądał zewnętrznie Twój silnik ? Miał cewki na pokrywce czy kopułkę ? Wg. tego co napisałeś, tzn. MG TF (2004) to masz silnik w wersji 135KM z ostrzejszymi wałkami.

Jeżeli faktycznie tak jest to zacząłbym od zakupu Ecumastera DET III i wysterował to porządnie, bo jeżeli faktycznie posiadasz taki silnik to marnujesz jego potencjał komputerem z 1,4.

[marek_gabrys]

VVC ma 31,5mm ssący i 27mm wydechowy. Obie wersje, natomiast VVC160 ma zawory osadzone głębiej i poprawioną komorę spalania ztcp. ...

właśnie problem w tym, że znalazłem dużo rozbieżnych informacji na ten temat. znalazłem nawet zdjęcie porównujące te dwie głowice i na nim ewidentnie widać, że wersja VVC 160 ma większe zawory. odnośnie kształtu komory spalania to nie widzę różnicy.
jeśli chodzi o mój silnik to jest to 120 KM ( tak twierdził sprzedawca) miał 2 cewki na górnej pokrywie. obecnie ma nabity palec z wałka poloneza i pracuje na kopułce.  a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.
Na 100% jesteś pewien że wszystkie silniki MPI mają zawory 27 i 24mm?

[Multec]

Zawory nie są większe. Ta obwódka naookoło zaworów to właśnie "wpuszczenie" zaworów głębiej. Co jest opisane, na którejś ze stron o tuningu K16tek.

Tak, wszystkie. Niestety, 1.8 i 1.6 dużo tracą na przepływie przez głowicę. Co do 135tki to również mi się tak wydawało, max. moment w tym samym miejscu co 1,4.

[Seba OBR]

marek_gabrys. możesz sobie powiększyć kanały w głowicy. przerabiałem ten temat u siebie i jest co zbierać. potem polerka. Zawory z VVC są większe niż z 1.8. Mimo wszystko też raczej poleciłbym ci zestrojenie tego silnika na EM DET III. można wtedy wycisnąć z niego dużo więcej. Sam ten temat będę przerabiał u siebie, ale to dopiero po porządnym dotarciu silnika (bo jest poskładany od nowa na nowych częściach). Mam też dorobione aluminiowe koło pasowe, ale jeszcze nie wiem czy jest jakaś różnica odnośnie seryjnego, bo na dotarcie wsadziłem koło oryginalne.

Podsumowując, porting głowicy i ECU DET III

[manieko58]

a jakby wykorzystał całą głowicę z vvc i zostawił to na wałkach od 1.8 mpi? Myślę że głowica powinna podejść bo przecież bloki to są te same w obu silnikach

[Multec]

Ale wałek ssący nie podejdzie. Dlatego, że VVC ma większe skrajne łożyskowania. Po za tym kwestia uszczelnienia i zaślepienia niepotrzebnych elementów.

[marek_gabrys]

Ale wałek ssący nie podejdzie. Dlatego, że VVC ma większe skrajne łożyskowania. Po za tym kwestia uszczelnienia i zaślepienia niepotrzebnych elementów.

właśnie problem jest z łożyskowaniem dorobionego wałka do VVC. u angoli są takie zestawy, ale cena kosmiczna.
Panowie a czy ktoś z was mógłby pomierzyć gniazda zaworowe? bo być może jest na tyle zapasu, aby pod-frezować pod zawory z VVC. to by znacznie zmniejszyło koszty. to jest do zebrania 1,5 do 2 mm i być może jest tam na tyle zapasu.

[Szakal#]

Jeżeli faktycznie tak jest to zacząłbym od zakupu Ecumastera DET III i wysterował to porządnie, bo jeżeli faktycznie posiadasz taki silnik to marnujesz jego potencjał komputerem z 1,4.

Dokładnie ... Zamiast myśleć jak go tuningować zrób coś z tym kompem ... Bo on się do tego po prostu nie nadaje ... A ładowanie kasy w polerki itd. niewiele zmienią bo mapy są po prostu z innego silnika.

a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.

Bzdura. Każdy samochód ma mapy przystosowane do siebie.

[marek_gabrys]

Bzdura. Każdy samochód ma mapy przystosowane do siebie.

Bzdura to mocne słowo. tak jak Pan napisał każdy silnik ma mapy przystosowane do siebie i dlatego patrząc na charakterystykę silników 1,4 1,8 (120) i 1,8(135) śmię twierdzić że mapy silnika 1,4 i 1,8(135) są do siebie bardziej podobne niż mapy 1,4 i 1,8(120). dlatego twierdzę, że ten silnik lepiej by działał w polonezie. ale to jest tylko teoretyzowanie. Skąd Pan ma tę widzę, że jest inaczej, że nazwa to bzdurą?
ale to nie jest temat mojego postu. mnie interesuje tuning głowicy poprzez zwiększanie średnicy zaworów i kanałów ( to do cholery nie jest polerowanie) a wy mi to o jakiś komputerach wypisujecie. za chwile przejdziemy do układu paliwowego itp. komputer dolot i wydech to jest odmienna sprawa. które i tak trzeba zrobić. mam na to pomysł ale to inny post.
Mnie w tym poscie nie interesuje dojście do nominalnej charakterystyki rovera 1,8 tylko osiągnięcie 160-180 KM tak jak jest to realizowane w caterhamie czy lotusie.  jest tam głowica VHPD, bez doładowania czy zmiennych faz rozrządu.
Czyli podsumowując piszemy w tym temacie o przeróbce głowicy.

[Multec]

Bez wymiany gniazda nie da rady upchać zaworów z VVC bo braknie materialu. Tuning tego silnika jest kosztowny, zestawy do przystosowania głowicy VVC do silnika MPi (wałki + blanking kit oraz regulowane kółeczka) to koszt sporo większy od kompletnego silnika VVC. A i 160tke taniej się kupi. Popytaj w firmach, które głowicami się zajmują i zorientuj się w kosztach.
Tak jak mówiłem, bez głowicy VVC/większych zaworów proponuję dorobić ostrzejsze wałeczki np. w Rewarze, obrobić głowicę, spasować dolot, konkretny wydech i najważniejsze Ecumaster, bo bez wysterowania wszystkiego to i nawet głowica VVC nie przyniesie specjalnych efektów.

Jeśli chodzi o parametry 135tki to możliwe, że działałaby lepiej. Powtarzam możliwe.
Max moc (135HP) @ 6750rpm, gdzie w 1,4 jest przy 6000rpm
i max moment (165Nm) @ 5000rpm, tam gdzie 1,4.
Ale ja i tak nie podchodziłbym do tematu bez ecumastera i wystrojenia.

[Slawo]

a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.

Moim zdaniem to jak najbardziej prawda, pod warunkiem że zastosujemy wtryskiwacze o odpowiednio większej wydajności. Osobiście robiłem pomiar AFR w silniku 1.8 na osprzęcie 1.4 z 3 rodzajami wtryskiwaczy i w żadnym przypadku nie było dobrze - albo OK w okolicach momentu max., a za bogato przy mocy max. lub OK przy mocy max. a za ubogo przy momencie. Po prostu charakterystyka czasów otwarcia wtryskiwaczy jest jakimś odzwierciedleniem przebiegu momentu obr. silnika, a ten jest inny w silniku 1.4 niż 1.8, a faktycznie wersja 135KM jest bardziej zbliżona pod tym względem do 1.4.

mnie interesuje tuning głowicy poprzez zwiększanie średnicy zaworów i kanałów ( to do cholery nie jest polerowanie)

Żeby uzyskać moc 160KM nie jest konieczna wymiana zaworów na większe. Proponuje zajrzeć na stronę Dave'a Andrewsa. Opisuje dosyć dokładnie co i jak należy zrobić i jakich efektów się spodziewać.

[Bocian_s#313]

Moim zdaniem to jak najbardziej prawda, pod warunkiem że zastosujemy wtryskiwacze o odpowiednio większej wydajności. Osobiście robiłem pomiar AFR w silniku 1.8 na osprzęcie 1.4 z 3 rodzajami wtryskiwaczy i w żadnym przypadku nie było dobrze - albo OK w okolicach momentu max., a za bogato przy mocy max. lub OK przy mocy max. a za ubogo przy momencie. Po prostu charakterystyka czasów otwarcia wtryskiwaczy jest jakimś odzwierciedleniem przebiegu momentu obr. silnika, a ten jest inny w silniku 1.4 niż 1.8, a faktycznie wersja 135KM jest bardziej zbliżona pod tym względem do 1.4.

Jestem ciekaw jak to dokładne się kształtowało. Możesz to rozwinąć a lepiej założyć nowy temat...

W kwestii głowicy to ciężko jest coś zwojować. najszybciej jest zapodać dwa wałki wydechowe z VVC i już mamy większe wzniosy i nieco ostrzejsze wałki. Same zawory to albo komplexowo przerabiamy głowicę za kosmiczne pieniądze i robimy ją na elementach VVC. Bardziej będzie chyba opłacało się zrobić sztywne VVC nawet w domowych warunkach (potrzebny bardzo dobry tokarz i trochę samozaparcia) i drugi wałek wydechowy z VVC. Inna opcja to coś pośredniego czyli opis przedstawiony na stronie D.A. czyli bierzemy większe zawory zawory (kiedyś znalazłem jakieś od BMW, już teraz nie pamiętam jakie dokładnie to bmw było ale grzybek ssący miał 29mm wydechowy 26mm) skracamy go do odpowiedniej długości i do niego pasujemy głowicę rozwiercając istniejące gniazda zaworowe.

niestety tuning tego silnika o ile jest możliwy to niestety bardzo kosztowny. Z domowych prac to polecam przepolerować kolektor ssący (warto go rozwiercić ile się da - czytaj na ile starczy cierpliwości) i dobrze go spasować. Samą głowicę też poprawić w tych miejscach (jakość wykonania pozostawia czasami wiele do życzenia. Wydech to minimum rurowiec 4w1. niemniej jednak polecam długie 4w2w1 wg projektu zamieszczonego na stronie D.A.

[Slawo]

Jestem ciekaw jak to dokładne się kształtowało. Możesz to rozwinąć a lepiej założyć nowy temat...

Postaram się wkleić  w przyszłym tygodniu wykresy z przebiegu AFR, dla wtryskiwaczy które badałem.

 

niestety tuning tego silnika o ile jest możliwy to niestety bardzo kosztowny

To prawda, że jest kosztowny, ale chyba nie bardziej niż w przypadku innych, podobnych silników 16 zaworowych. Zaletą jest to, że tuning tego silnika jest dobrze opanowany (może jeszcze nie w Polsce), części są dostępne, wiadomo co i jak należy zrobić, żeby uzyskać zamierzony efekt.

Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka)

Fakt, że 1.8 ma bardziej "dieslowatą" charakterystykę niż 1.4, ale wcale nie jest taki słaby "na górze". Być może masz właśnie mocno za bogatą mieszankę przy wysokich obrotach i dlatego "obcina" mu moc.
Na pewno też mapa zapłonu z kompa od 1.4 nie jest idealna dla 1.8.

[Golden]

(...)

Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka)

Fakt, że 1.8 ma bardziej "dieslowatą" charakterystykę niż 1.4, ale wcale nie jest taki słaby "na górze". Być może masz właśnie mocno za bogatą mieszankę przy wysokich obrotach i dlatego "obcina" mu moc.
Na pewno też mapa zapłonu z kompa od 1.4 nie jest idealna dla 1.8.

Otóż to, zmień jednostkę sterującą na inna niż z 1.4 i zobaczysz kolosalną różnicę - wiem bo sam to u siebie przerabiałem. Moje 1.8 ciągnie na dole i idzie na górze 

[marek_gabrys]

Otóż to, zmień jednostkę sterującą na inna niż z 1.4 i zobaczysz kolosalną różnicę - wiem bo sam to u siebie przerabiałem. Moje 1.8 ciągnie na dole i idzie na górze 

Napisz coś więcej jak to zrobiłeś. inne koło zamachowe? immobilaiser? sterowanie wolnymi obrotami? itd.

Apropo sterowania to wielu zakłada komputer od seri T. pomijając fakt  innych mapy to czy czasem w tym komputerze zapłon nie jest przyspieszony w porównaniu do kompa poloneza??. może stąd ten efekt wzrostu momentu? jeśli tak to czy nie prościej jest przesunąć czujnik położenia wału?

Jeśli chodzi o mój silnik to jak najbardziej chcę koszty zminimalizować, wiec plan mam następujący:
1. wkładam głowicę od VVC.
2. wyrzucam układ VVC zaślepiając go.
3. wkładam 2 wałki wydechowe od VVC.
4. muszę zmienić kolektor ssący:
 a) zakładam od VVC
 b) montuje ITB ( 4x40mm) na uciętym kolektorze od poloneza
5. być może będę musiał wymienić też kolektor wydechowy. nie wiem jakie on ma średnice kanałów
6. uruchamiam to na kompie poloneza.
7. jeśli zajdzie potrzeba to modyfikuje sterowanie tego silnika

Mam pytanie odnośnie kolektora. jaka jest średnica (wewnętrzna i zewnętrzna) kanałów w kolektorze ssącym poloneza 1,4?

[Multec]

Nie widzę tego na komputerze z 1,4.
Jeśli chodzi o głowicę VVC, wziąłeś pod uwagę średnicę zewnętrznych czopów ssących wałków rozrządu?

Golden ma kompa z 2.0 T16.

[Buszek]

Tak można przesunąć wieniec na kole zamachowym i daje to efekty ale w Twoim wypadku to nie ma sensu bo i tak będziesz musiał to jakimś świniakiem wystroić .
Co do itb to bardzo dobry pomysł , nie wiem skąd wziąłeś te 40 mm , ja liczyłem swego czasu do roverka i wyszło mi deczko inaczej , polecam to policzyć porządnie (na necia są opisy jak to zrobić) ,żeby nie pogorszyć sprawy i nie nie podam Ci gotowych wymiarów .
Kolektor wydechowy masz do wyboru 4-2-1 bądź 4-1 z roverów , a najlepiej to wyspawać długie 4-1 samemu , kupić gotowe kolanka i rzeźbić , grunt ,żeby była flansza bo to zawsze najdroższa impreza .Jak runnery obliczyć też na necie znajdziesz , nie polecam korzystać z gotowych wymiarów z neta 

No i wszystko detem 3 trzeba będzie wystroić , ecu master ogarnia patter roverowski więc nie ma problemów , no i ma alpha-n pod itb .

[marek_gabrys]

Co do itb to bardzo dobry pomysł , nie wiem skąd wziąłeś te 40 mm , ja liczyłem swego czasu do roverka i wyszło mi deczko inaczej , polecam to policzyć porządnie...

Średnicę przepustnicy liczyłeś? z czego? na podstawie czego? równania przepływu berouliego?? nie wiem moze coś innego. oświeć mnie.
Wg mojej wiedzy średnice się dobiera do pola poprzecznego powierzchni otwartych zaworów wydechowych! no chyba, że wzorem na średnicę przepustnicy nazwałeś wzór geometryczny na to pole. Rzeczywiście trzeba przekopać pół internetu, żeby to policzyć. Einsteinie - Za ciebie to zrobił producent produkując kanały dolotowe w głowicy. przepustnica powinna być przynajmniej 2 mm większa od nich, ale tez nie mozna przesadzać bo silnik będzie chodził w trybie zero-jedynkowo. z doświadczenia wiem że między 2 a 5 mm jest dobrze. czyli dla głowicy vvc to między 38-41 mm.
Liczyć kolego to możesz ( jak już tak lubisz) długość kolektora dolotowego. I tu można ugrać dużo. kiedy jest sens liczyć i co liczyć. Ja uważam, ze liczenie ma sens tylko dla kolektora "jednorurowego" czyli jedna rura dla jednego cylindra. Przy klasycznym kolektorze (gdzie 4 rury łączą się w jedną) to ilość fal wzajemnie interferujących jest tak duża, ze uzyskanie rezonansu jest praktycznie niemożliwe. dla jednej rury masz trzy główne zaburzenia. ruch zaworu ssącego, ruch tłoka , ruch zaworu wydechowego. są też inne zaburzenia. i jeśli znasz częstotliwości otwierania zaworów (obroty silnika i kąt miedzy krzywkami zaworów) to zakładając że fala w kolektorze porusza się z szybkością dźwięku to policzysz sobie długość kolektora ssącego, tak aby wystąpił rezonans niwelujący opory ruchu słupa powietrza podczas zasysania. Przy klasycznym kolektorze się też to dobiera, ponieważ ilość zaburzeń wzajemnie interferujących jest tak duża, że aparat matematyczny tu wymięka)

No ale to nadal nie jest odpowiedzią na moje pytanie o wymiary kolektora ssącego poloneza. jakie są średnice tych kanałów??

zastanawiam się też nad kolektroem VVC, bo byćmoże on jest tak dobrany, że przejście na ITB nie spowoduje poprawy napełniania cylindrów. są takie samochody, ze kolektory fabryczne ciężko ulepszyć.

[Golden]

Otóż to, zmień jednostkę sterującą na inna niż z 1.4 i zobaczysz kolosalną różnicę - wiem bo sam to u siebie przerabiałem. Moje 1.8 ciągnie na dole i idzie na górze 

Napisz coś więcej jak to zrobiłeś. inne koło zamachowe? immobilaiser? sterowanie wolnymi obrotami? itd.

Apropo sterowania to wielu zakłada komputer od seri T. pomijając fakt  innych mapy to czy czasem w tym komputerze zapłon nie jest przyspieszony w porównaniu do kompa poloneza??. może stąd ten efekt wzrostu momentu? jeśli tak to czy nie prościej jest przesunąć czujnik położenia wału?
(...)

Tak jak napisał  kolega  Multec mam kompa od 2.0 serii T. Uwierz mi, że jego założenie radykalnie zmienia sytuację. Podstawa przy 1.8:
- mocna pompa,
- komp z 2.0 lub jakiś świniak,
- porządny wydech.

U mnie każda z powyższych zmian dokonywała znaczącej poprawy.

Mam taki odcinek testowy (max 500m.), który przemierzam wielokrotnie różnymi autami wykorzystując ich maksymalne przyśpieszenie. Najmocniejsze jakie posiadam to Mondeo MK3 2.0 TDCI (130KM i 330Nm) i właśnie moje 1.8 w polonezie. Wydaje mi się, że Polonez wygrywa (na końcu odcinka ok 160km/h) - coś to musi oznaczać bo Mondeo wolne nie jest