Kolega MLP znowu swoje :evil: :x . Do kilku rezeczy się jednak odniosę.
Oryginalne gażniki WEBER miały ghardziele I przelot 24 a II 26 ale nie wtym rzecz , po pierwsze ich kształt jest inny
Owszem, nieco się różnią na korzyść. Na upartego można je przecież przełożyć lub wystrugać (przrerobić seryjne) sobie na tokarce jeszcze optymalniejsze.
dysze w gaŹniku mają inne średnice
Co jest chyba oczywiste, jesli wziąć pod uwagę większą pojemność silnika oraz występujące (choć wcale nie tak znaczne) rożnice konstrukcyjne porownywanych gaŹników. Nie zapominajmy, że 34S2C to gaŹnik z założenia dawkujący ubogą mieszankę nawet w seryjnym silniku (0.8-1.5 CO w spalinach w stosunku do 2.0-2.5 CO w dohc, wymuszone dawnymi czasy zachodnimi normami). Polonezowski gaŹnik przy adaptacji w DOHC do jazdy na benzynę powinien mieć wymienione dysze paliwa (1.17...1.25 I przelot; 1.55...1.60 II przelot) i powietrza (2.20...2.10 I przelot; na II przelocie może zostać seryjna 2.00) - co czesto podkreślam. Pozostawienie dysz seryjnych oznacza słabsze osiągi ale za to niższe zuzycie paliwa niż na oryginale Webera (sprawdzane nie tylko przeze mnie).
i co najważniejsze pompka przyspieszająca jest bardziej wydajna.
Otóż to jest nieprawdą. Wbrew pozorom w PN pompka jest wydajniejsza. Wg danych serwisowych na dziesięc wychylen przepustnicy wtryskuje sie 15...20 cm3 benzyny, gdzie dla ADF-a jest to 15 cm3. W każdym razie na pewno nie można mówić o większej wydajności.
[guote]Niektóre DOHC miały gaŹniki z SOLEXA I gardziel 24 a II 27.
To był prawdziwy potwór do setki nawet niecałe 10s. [/quote]
Filozofujesz jak zwykle :roll: 8)
Nie stosuj gaŹników od poloneza bo to jest badziew.
To, że jest to ogólnie mówiąc znany badziew z ogolnie znanymi problemami (szybko zużywające się osie przepustnic, niedlokładności w wykonaniu dysz, fatalny dostęp do np. zaworu ZHS itp), to jednak z ekonomicznego punktu widzenia dla większości ludków ma więcej zalet niż wad. Ręcznie uruchamane urządzenie rozruchowe eliminuje ewentualne często kosztowne (astronomiczne zużycie wachy) niedomagania układu automatycznego, ogólnie znane zasady jego regulacji, łatwość zakupu części zamiennych do tego wynalazku (z czym jest generalnie dramatycznie w przypadku oryginalnych Weberów) i od ręki dostępne miksery (mieszalniki) do inastalacji gazowych pozwalają uczynić dużo bardziej rozsądną propozycje dla właścicieli furek mających pod maską motory DOHC.
Ale nie zgodzę się z twierdzeniem, że polonezowski gaŹnik drastycznie pogarsza osiągi silników TC. Osobiście jeżdziłem weń wyposażonym 2.0 i doświadczenia moich kolegów wskazują, że jest to po prostu zupełną nieprawdą.
A aparat zapłonowy musi być oryginalny i musi mieć dobre sprężynki.
To już jest niestety g.... prawda. Akurat śmiem wątpić,że dwudziestokilkuletnie oryginalne sprężynki w fiatowskim aparacie będą miały właściwą charakterystykę (nowych na bank się już nie kupi - szukałem i próbowałem, nie ma tak starych gratów i chcąć niechcąc trzeba się posiłkować polonezowskimi). Co jak co, jeśli faktycznie gaŹnik Webera można uznać za lepszy to jednak sam aparat bez mrugnięcia bym wymienił na polonezowski. Po raz kolejny muszę tłumaczyć, że charakterystyka odśrodkowego regulatora zapłonu seryjnego motoru 1.6 jest identyczna jak silników dohc, 2.0 w szczególności. I taką dokładnie można uzyskać przespawywując na wałek fiatowski dzwignię z zaczepami sprężynek regulatora od PN. Osobiście jednak się w to nie bawiłem, bo w zostawiając wałek w oryginale również aparat spisywał się prawidłowo. Co więcej, zwiększał się kąt wyprzedzenia zapłonu w wyższych zakresach prędkości obrotowych, co poprawiało osiągi silnika, co, jak sam przyznajesz pisząc o module zapłonowym APE , taki odnosi efekt .
Poza tym wspomniana już kwestia regulatora podciśnieniowego - na początku produkcji Polonezów go nie było, wprowadzono to rozwiązania jakiś czas potem, na pewno nie po to, żeby "zamulić" seryjny silnik, ale po to, żeby lepiej reagował na szybkie dodanie gazu. I taki sam również odnosi to efekt w silniku dohc. Regulatory podciśnieniowe Fiat wprowadził zaś w swoich nowszych modelach jak ritmo, regata, uno, tipo, więc gadanie o jakiś luksusowych samochodach jest... zupełnie bez sensu. Daruj sobie takie śmiechu warte stwierdzenia.
Teraz rzecz o "zaminionych" miejscami przepustnicami. Faktem jest, że Weber ma je "na odwrót" i I przelot znajduje się dalej od silnika (w 34S2C jest po przeciwnej stroni, czyli bliżej głowicy). Ma to wpływ na przebieg momentu obrotowego - im dłuższą drogę ma do przebycia mieszanka paliwowo-powietrzna tym większy moment obrotowy silnika na niższych obrotach, z kolei gorszy jest jest na wyższych. Rzecz odnosi się więc do płynnego niewielkiego uchylenia przepustnicy i niskich prędkości obrotowych. Im obroty wyższe tym długość kanałów ssących powinna być krótsza. Dla obrazowego porównania wystarczy spojrzeć na DCOE - króciutkie kolektorki, gaŹnik jak najbliżej głowicy - bo to są z zasady gaŹniki do jazdy na wysokich obrotach. Warto też wiedzieć, że seryjnie byłu montowane w Alfach Romeo - plebejski Fiat stosował je (lub ich odpowiedniki jak IDF-y, czy Solexy C-40) sporadycznie w wybitnie sportowych lub rajdowych wersjach swoich samochodów.
Tak więc gaŹnik polonezowski ze swoim zamienionym układem przepustnic przestawia charaktetystykę silnika dohc na bardziej wysokoobrotową - max moment odczuwalnie przesuwa się o jakieś 500 rpm w górę. Do tego przyczynia się też, że poski gaŹnik nie ma tej grubej "podstawki" na jakiej opiera się oryginalny. Zwiększenie pojemności ukłądu ssącego przynosi efekt tylko na niskich prędkościach obrotowych (w czym jesteśmy zgodni) na wyższych robi się zaś już gorzej. Więc śmiem twierdzić, że wartość tego momentu nieznacznie wrasta, lub przynajmniej krzywa w wyższym zakresie obrotów jest bardziej płaska niz przy Weberze. Poza tym zawsze można tą "tendencję" odwrócić montując pod polonezowski gaŹnik zamiast seryjnej jednej podstawki np. 3 szt.
Na wyższych obrotach kiedy uchyla się druga przepustnica jej położenie w gaŹniku PN okazuje się być bardziej właściwe, bo pozwala na bardziej równomierny rozdział bogatszej mieszanki do cylindrów - w Weberze II przelot najdujący się bliżej kanałów ssących podaje siłą rzeczy więcej mieszanki do 2 i 3 cylindra. Jak widzisz kolego MLP - odnoś swoje tezy do wszystkich stanów obciążeń silnika, a nie tylko wybiórczo.
Tak więc założenie gaŹnika z OHV do DOHC będzie się w konsekwencii wiązać z pewnym zmniejszeniem momentu obrotowego i minimalnym zmułwaceniem sprawdzałem to wiele razy, nawet wymiana gardzieli nie wiele pomaga,
Mi jakoś pomogło, plus wymiana odpowiednich dysz, dobra regulacja i było bardzo dobrze.
Ma to równieŹ znaczenie na gazie, Gaz słabo miesza się z powietrzem
Co proszę?
"Gaz słabo miesza się z powietrzem" :lol: :lol: :lol: omal nie spadłem z krzesła. Za to benzyna z powietrzem zapewnie rewelacyjnie, wręcz nie ma co porównywać do LPG :lol: :lol: :lol: Chłopie, co za bzdury pleciesz. Naprawdę w tej kwestii nie mamy o czym dyskutować.
Dlatego lepiej jest poszukać oryginalnego aparatu (nie grzebanego) i załoŹyć go efekt napewno będzie pozytywny.
Jak widać u Piotrka efekt okazał się być zupełnie negatywny. Bo niby z jakiej racji nieco dłubnięte seryjne 1.6 ohv siedziało mu przez długi kawałek na zderzaku? :wink: Hehe Piti, to było bolesne :wink: montuj ten elektronik PN-a bo zaniżasz średnią :mrgreen: :wink:
Dobra koniec polemiki. Było tu trochę zapytań to postarm się pomóc koledze Basser#1605.
- silnik delikatnie płyywa na wolnych i szukam przyczyny
najpewniej winne będą luzy na osiach przepustnic lub silnik zasysa gdzieś "lewe" powietrze
- swiece sa okopcone
za bogata mieszanka - gażnik do regulacji lub (nie chce straszyć) regeneracji; ew. wymiany na np. taki jaki bedzie pod reką :mrgreen: ; lub po prostu świece są tak dawno nie wymieniane że w końcu należałoby to zrobić.
mam kombinowaną mise olejowa i niewiem ile powinno byc oleju
To kiepsko. Jeślli miarkę masz oryginalną to wlej tyle ile powinno być na miarce. Jak i z tym kiepsko, to mogę Ci podać że wg danych technicznych (model ze "zwykłą" miską - nie tą płytką z szerokimi bocznymi kieszeniami) oleju w silniku powinno się znajdować się w zależności od wersji silnika od 4 do 4,125 l oleju. Chociaż tak po prawdzie często zdarzało mi się, żeby olej sięgnął pod max na miarce potrzeba było wlać blisko 4,3l tego specyfiku. Jeśli zaś dolną część miski masz dospawaną z niewiadomo czego to musisz polegać tylko na miarce poziomu oleju, bo jak te ok. 4 l będzie za mało i oleju będzie brakować pod smokiem pompy oleju to może się to kiepsko skończyć.
- jakie swiece mu dać
Taki jak do seryjnego silnika PN.
- czy w moze w tym silniczku trzeba odpowietrzac układ chłodzenia bo miałem zapowietrzone automatycze ssanie
Jak się zapowietrzy to trzeba :mrgreen: co chyba nie wymaga większych wywodów.
- prosze o szacowany koszt panewek
komplet głownych i korbowych łącznie ok. 120-150 zł.
- spod gaznika a raczej z tej jego drugiej dolnej częsci wychodzi jakas rurka kturą ciagnie powietrze ale czy zatkam czy odetkam niema ruznicy
Ten przewód to element układu odpowietrzania skrzyni korbowej silnika - wpina się go do cienszego króćca znajdującego się na spodniej części obudowy filtra powietrza.
-jakie powinno byc spręzanie
Nominalne ciśnienie sprężania podawane przez fabrykę powinno wynosić 11,2 bara ciśnienia w cylindrze.
Dziękuję za uwagę i dotrwanie do końca :mrgreen: :wink:
