A fan mocnego poloneza to co ma zrobić?
no w sumie... opcji jest wiele,
wlasciwie to na tyle duzo, ze trudno sie wstepnie zdecydowac na którąś
Szczególnie jak wc kosztuje tyle co zdrowe ohv...
ta z linka ? no wiesz, gdyby sprawne WC mozna bylo kupic za 7stow to chyba sam bym to wkladal,
problem w tym,ze kolektor owiniety, gaz podawany przez alaske, czyli auto juz swoje przeszlo w rekach ludzia o niskiej kulturze technicznej, a handlarz zorientowany w kwestii swapowania do PN i jakos innych cen nie widzial ?
cos mi mowi, ze ten silnik nie jest wart kosztow przewiezienia na wieksza odleglosc
Kwestię można rozszerzyć o pytanie, po co w ogóle poloneziarzowi silnik rovera. Jeżeli ktoś uznaje poloneza tylko z silnikiem rovera, to jest tak naprawdę fanem rovera, a nie poloneza.
no wlasnie, gdy PN byl autem powszechnie uzywanym, to taki 1.4 dawal komfort osiagow auta "zagranicznego" w cenie auta krajowego,
byla podjarka tym silnikiem, nawet czasami byl respekt ze strony tych, ktorzy kupowali drozsze i wolniejsze auto w stylu Astry 1.4 czy Tempry,
ale jakos tych ostatnich lepsze osiagi w PN nie przekonywaly do zakupu PN,
roverek byl tylko opcja lepszych osiagow dla zdecydowanych na Poloneza, i to okupionych znacznie wyzszymi kosztami serwisu, na tyle ze nawet taksowka z 1.4 byla unikatem - taksiarzy nie przekonywalo minimalnie nizsze zuzycie paliwa, mimo robienia duzych przebiegow,
nie przekonywalo takze 300kkm do kapitalki (wzgledem 150kkm dla OHV),
pozniej byl okres, juz po wstrzymaniu produkcji PN, gdy auta o lepszych osiagach zaczely byc latwo dostepne, a koszty serwisu PN 1.4 zmalaly i zeby PN nie odstawal od reszty musial miec roverka (tzn. tylko te co mialy,to nie odstawaly) - to ciagle byl okres duzej popularnosci PN i mit roverka sie utwardzal,
dzisiaj, gdy PN wlasciwie juz jest autem kolekcjonerskim, to silnik przestal miec znaczenie - nie sposob kupic Poloneza dla osiagow, bo w cenie ladnej sztuki z dowolnym silnikiem mozna kupic nawet BMW z lepszymi osiagami, na tyle zgnite, zeby dojezdzic je konca,
Polonezem jezdzi sie po to, zeby jezdzic Polonezem, a zeby jechac to kola musza sie krecic - ja tak jezdzilem od roku 2001, musialem, bo mam pod maska OHV z boschem i tak wlasnie odkrylem przyjemnosc jazdy Polonezem,
kiedys oczywiscie bardzo brakowalo mi osiagow, a dzisiaj uwazam je za sprawe drugorzedna - taka ktora mozna sie zajac, ale jezeli ją ruszac to konkretnie, bo na swap roverka 1.4 czy 1.6 nie jest wart ruszenia tylka z fotela,
takie efekty przestaly byc atrakcyjne, a taka metoda na pewno nie jest satysfakcjonujaca - nastaly czasy wielu metod prowadzacych do lepszych efektow, czasami nawet niewiele drozszych,
do samej decyzji fabryki o montowaniu roverka 1.4 mam mieszane uczucia,
- z jednej strony wybrano silnik nowoczesny (konstrukcyjnie nawet zbyt nowoczesny jak na polskie realia), lekki, o bardzo dobrych osiagach i trzymajacy parametry, tani (ze wzgledu na slaba sytuacje finansowa producenta)
- z drugiej strony jednak drogi w serwisowaniu, tak nowoczesny, ze az przekombinowany i z konkretna wada konstrukcyjna, przez co delikatny,
atutami mialy byc wlasnie ta nowoczesnosc i duza moc przy malej objetosci i w rezultacie niskim zuzyciu paliwa - tak jakby chciano leczyc kompleksy na temat reszty samochodu,
a w rezultacie ta nowoczesnosc okazala sie krotkowzroczna, bo jak zwykle dzialano odtworczo, zamiast wyprzedzic epokę -> np. przednie reflektory mozna bylo zrobic zespolone z kierunkowskazem, byc te 3-4 lata do przodu, zamiast zostac z tylu,
do silnika o mocy ponad 100KM tez mozna bylo podejsc inaczej...
Spieprzono Poloneza dedydując się na niepotrzebną fabrykę silników nad kanałem Żerańskim, której nie dokończono przez kryzys lat 80. i zastępczo wepchano silnik którego nie powinno tam być, to trzeba sobie jakoś radzić.
jakos radzic to sobie mozesz w garazu swapujac cos co zalega w koncie,
fabryka ma nieporownywalnie wieksze mozliwosci w "jakos sobie radzeniu" ,wiec potrzebny jest pomysl,
niestety w tej fabryce, ale tez ogolnie w calym kraju pomyslem było/jest albo zerżnięcie jakiegos pomyslu, albo kupienie czegos na zachodzie,
wiec po staropolsku postanowiono cos kupic i nawet wybrano calkiem niezly silnik na papierze - niestety silnik okazal sie z deczka papierowy tzn. moze bardziej z pazłotka czy tam sreberka zrobiony,
no ale do pierwszego samorozpakowania sie to idzie jak burza - przynajniej o tyle dobry byl,
ale wiesz, mozna bylo sobie inaczej poradzic nawet bez fabryki dohcow fiata, bo ta inwestycja faktycznie oakazala sie niewypalem,
ale komus cos tam switalo, pomyslal jakos nie po polsku, bo cos gdzies podejrzal i postanowil zrobic podobnie po swojemu,
OHV turbo mialo dobry poczatek - sprezara od Jelcza dmuchajaca w uszczelniony gaznik, co calkiem niezle podejscie do tematu jak na pierwszy raz,
na sile wypuszono cywilne wersje 1.5t 95KM , kilka 105KM chyba w N-grupie i 190KM w A-grupie (te to byly swietnym poligonem doswiadczalnym),
to byl ogromny potencjal, bo w latach 80' FSO nawiazalo luzna wspolprace z Daihatsu, na polskim rynku mozna bylo kupic Charade i to kazda wersje europejska, musieli sie jakos kontaktowac z FSO ,bo w 1994 w salonach FSO staly do kupienia Charade G100,
ale co ma Daihatsu do potencjalnego polskiego silnika powyzej 100KM ?
otoz Daihatsu juz w roku 1984 mialo silnik 1.0 6v turbo na gazniku o mocy 68KM na eksport i 80KM na rynek wewnetrzny oraz 1.0 turbodiesel 48KM, a w roku 1988 1.0 12v turbo z wtryskiem wielopunktowym 101KM,
majac u boku partnera z takim doswiadczeniem w silnikach doladowanych, FSO moglo wprowadzic ohv 1.5 turbo z wtryskiem jednopunktowym ~105KM bez wiekszego problemu,
turbosprezarka do stosunkowo malego silnika, zeby zwiekszyc moc jednostki podstawowej, zamiast wkladac pod maske duzy silnik - minimum dekadę do przodu wzgledem europejskich producentow (reszty swiata tez, oprocz pioniera Daihatsu i innych pojedynczych wyjatkow)
