Możliwości rozwoju Poloneza przez FSO

[banned]

ale wiesz, mozna bylo sobie inaczej poradzic nawet bez fabryki dohcow fiata, bo ta inwestycja faktycznie oakazala sie niewypalem,

I była niepotrzebna. Pamiętam wywiad z jednym z inżynierów FSO który mówił że była zamówiona ekspertyza która stwierdzała że można podjąć produkcję DOHCów na dotychczasowym zakładzie.
Ciekaw jestem co się stało z licencją skoro wg. Sela została zakupiona. Czy ona została jakoś "zwrócona" po zawaleniu się pomysłu, czy była wykupiona czasowo i się przeterminowała, czy po prostu wywalili kilkanaście mln dolarów w błoto.

turbosprezarka do stosunkowo malego silnika, zeby zwiekszyc moc jednostki podstawowej, zamiast wkladac pod maske duzy silnik - minimum dekadę do przodu wzgledem europejskich producentow (reszty swiata tez, oprocz pioniera Daihatsu i innych pojedynczych wyjatkow)

Wszystko fajnie, tylko że pomijając inne ograniczenia tego silnika, zostawał podstawowy problem w postaci trwałości.
Już seria miała z tym problem, przynajmniej w Polskich warunkach gdzie zalewano to w najlepszym razie Selektolem czy Superolem, a kultura serwisowa odpowiadała poziomowi tej, jaką ma stado pawianów.
Jeśli dobrze pamiętam do homologacji w grupie A, potrzeba było wyprodukować 2500 egzemplarzy i to się nie udało bo tej homologacji nie dostał. Wniosek jest taki, że Polak tego nie kupował bo dziwiadło się zepsuje, a na Zachodzie tego też nie kupowano bo jak ktoś już decydował się na tani, przestarzały samochód od komunistów, to po to żeby się go łatwo serwisowało, a nie po to żeby mieć pod maską ezotyczne rozwiązanie w postaci turbosprężarki, zwłaszcza że osiągi nie były jakieś rewelacyjne. Jak na pojemność były ok. na rynku nie brakowało wozów dwulitrowych w tym samym rozmiarze, bez dziwnych wynalazków, z renomowanym silnikiem, o większej mocy.

Zachód chyba nie bez powodu poszedł inną drogą, tzn. Niemcy obstawali przy mocy z pojemności, a jedynymi którzy wyciskali moc z małego silnika (poza Daihatsu) to był właśnie Rover i japończycy, zwłaszcza Honda, i tylko Hondzie udało się wprowadzić na rynek żywotne silniki które dawały dużą moc z małej pojemności.

Dla mnie FSO popełniło dużo błędów, nawet w ramach tego co można było zrobić przy bardzo znikomym nakładzie. Podstawowym błędem było to że nie przeszli na felgi 14- to jest kolosalna różnica w stabilności i precyzji prowadzenia, bez ingerencji w układ jezdny. Nie rozumiem tego, to chyba musiało być spowodowane jakimiś układami z krajowymi producentami opon, bo przecież od lat 70tych Dział Sportu używał opon o bardzo niskim profilu i musieli wiedzieć jak to wpływa na prowadzenie się DFa i Poloneza, a pod koniec lat 80tych rajdowe Polonezy 1600 nawet zaczęły testować koła 14.

[KGB]

wklejam swoj post, zeby bylo do czego sie odnosic

Kwestię można rozszerzyć o pytanie, po co w ogóle poloneziarzowi silnik rovera. Jeżeli ktoś uznaje poloneza tylko z silnikiem rovera, to jest tak naprawdę fanem rovera, a nie poloneza.

no wlasnie, gdy PN byl autem powszechnie uzywanym, to taki 1.4 dawal komfort osiagow auta "zagranicznego" w cenie auta krajowego,
byla podjarka tym silnikiem, nawet czasami byl respekt ze strony tych, ktorzy kupowali drozsze i wolniejsze auto w stylu Astry 1.4 czy Tempry,
ale jakos tych ostatnich lepsze osiagi w PN nie przekonywaly do zakupu PN,
roverek byl tylko opcja lepszych osiagow dla zdecydowanych na Poloneza, i to okupionych znacznie wyzszymi kosztami serwisu, na tyle ze nawet taksowka z 1.4 byla unikatem - taksiarzy nie przekonywalo minimalnie nizsze zuzycie paliwa, mimo robienia duzych przebiegow,
nie przekonywalo takze 300kkm do kapitalki (wzgledem 150kkm dla OHV),

pozniej byl okres, juz po wstrzymaniu produkcji PN, gdy auta o lepszych osiagach zaczely byc latwo dostepne, a koszty serwisu PN 1.4 zmalaly i zeby PN nie odstawal od reszty musial miec roverka (tzn. tylko te co mialy,to nie odstawaly) - to ciagle byl okres duzej popularnosci PN i mit roverka sie utwardzal,

dzisiaj, gdy PN  wlasciwie juz jest autem kolekcjonerskim, to silnik przestal miec znaczenie - nie sposob kupic Poloneza dla osiagow, bo w cenie ladnej sztuki z dowolnym silnikiem mozna kupic nawet BMW z lepszymi osiagami, na tyle zgnite, zeby dojezdzic je konca,
Polonezem jezdzi sie po to, zeby jezdzic Polonezem, a zeby jechac to kola musza sie krecic - ja tak jezdzilem od roku 2001, musialem, bo mam pod maska OHV z boschem i tak wlasnie odkrylem przyjemnosc jazdy Polonezem,
kiedys oczywiscie bardzo brakowalo mi osiagow, a dzisiaj uwazam je za sprawe drugorzedna - taka ktora mozna sie zajac, ale jezeli ją ruszac to konkretnie, bo na swap roverka 1.4 czy 1.6 nie jest wart ruszenia tylka z fotela,
takie efekty przestaly byc atrakcyjne, a taka metoda na pewno nie jest satysfakcjonujaca - nastaly czasy wielu metod prowadzacych do lepszych efektow, czasami nawet niewiele drozszych,

do samej decyzji fabryki o montowaniu roverka 1.4 mam mieszane uczucia,
- z jednej strony wybrano silnik nowoczesny (konstrukcyjnie nawet zbyt nowoczesny jak na polskie realia), lekki, o bardzo dobrych osiagach i trzymajacy parametry, tani (ze wzgledu na slaba sytuacje finansowa producenta)
- z drugiej strony jednak drogi w serwisowaniu, tak nowoczesny, ze az przekombinowany i z konkretna wada konstrukcyjna, przez co delikatny,
atutami mialy byc wlasnie ta nowoczesnosc i duza moc przy malej objetosci i w rezultacie niskim zuzyciu paliwa - tak jakby chciano leczyc kompleksy na temat reszty samochodu,
a w rezultacie ta nowoczesnosc okazala sie krotkowzroczna, bo jak zwykle dzialano odtworczo, zamiast wyprzedzic epokę -> np. przednie reflektory mozna bylo zrobic zespolone z kierunkowskazem, byc te 3-4 lata do przodu, zamiast zostac z tylu,
do silnika o mocy ponad 100KM tez mozna bylo podejsc inaczej...

Spieprzono Poloneza dedydując się na niepotrzebną fabrykę silników nad kanałem Żerańskim, której nie dokończono przez kryzys lat 80. i zastępczo wepchano silnik którego nie powinno tam być, to trzeba sobie jakoś radzić.

jakos radzic to sobie mozesz w garazu swapujac cos co zalega w koncie,
fabryka ma nieporownywalnie wieksze mozliwosci w "jakos sobie radzeniu" ,wiec potrzebny jest pomysl,
niestety w tej fabryce, ale tez ogolnie w calym kraju pomyslem było/jest albo zerżnięcie jakiegos pomyslu, albo kupienie czegos na zachodzie,
wiec po staropolsku postanowiono cos kupic i nawet wybrano calkiem niezly silnik na papierze - niestety silnik okazal sie z deczka papierowy tzn. moze bardziej z pazłotka czy tam sreberka zrobiony,
no ale do pierwszego samorozpakowania sie to idzie jak burza - przynajniej o tyle dobry byl,

ale wiesz, mozna bylo sobie inaczej poradzic nawet bez fabryki dohcow fiata, bo ta inwestycja faktycznie oakazala sie niewypalem,
ale komus cos tam switalo, pomyslal jakos nie po polsku, bo cos gdzies podejrzal i postanowil zrobic podobnie po swojemu,
OHV turbo mialo dobry poczatek - sprezara od Jelcza dmuchajaca w uszczelniony gaznik, co calkiem niezle podejscie do tematu jak na pierwszy raz,
na sile wypuszono cywilne wersje 1.5t 95KM , kilka 105KM chyba w N-grupie i 190KM w A-grupie (te to byly swietnym poligonem doswiadczalnym),
to byl ogromny potencjal, bo w latach 80' FSO nawiazalo luzna wspolprace z Daihatsu, na polskim rynku mozna bylo kupic Charade i to kazda wersje europejska, musieli sie jakos kontaktowac z FSO ,bo w 1994 w salonach FSO staly do kupienia Charade G100,
ale co ma Daihatsu do potencjalnego polskiego silnika powyzej 100KM ?
otoz Daihatsu juz w roku 1984 mialo silnik 1.0 6v turbo na gazniku o mocy 68KM na eksport i 80KM na rynek wewnetrzny oraz 1.0 turbodiesel 48KM, a w roku 1988 1.0 12v turbo z wtryskiem wielopunktowym 101KM,
majac u boku partnera z takim doswiadczeniem w silnikach doladowanych, FSO moglo wprowadzic ohv 1.5 turbo z wtryskiem jednopunktowym  ~105KM bez wiekszego problemu,
turbosprezarka do stosunkowo malego silnika, zeby zwiekszyc moc jednostki podstawowej, zamiast wkladac pod maske duzy silnik - minimum dekadę do przodu wzgledem europejskich producentow (reszty swiata tez, oprocz pioniera Daihatsu i innych pojedynczych wyjatkow)

[Tales]

Kontynuując temat i innego wątku o turbo w GLE. Chciałbym sie dowiedzieć jakie wymagania yrzrba spełnić aby uturbic silnik na gazniku. W zasadzie to interesuje mnie czy gaznik z Poloneza da sie w ogóle dostosowac pod turbo, chciaz innych szczegółów tez chętnie sie dowiem.

[KGB]

gaznik trzeba uszczelnic i dobrac eksperymentalnie wszystkie dysze paliwowe,
bylaby to sztuka dla sztuki, wartosci uzytkowe zadne, koszty pewnie wyzsze niz niz zastosowanie programowalnego wtrysku (czyli duzo),
na dzien dzisiejszy ciekawostka przyrodnicza i kazdy jednopunkt rozklada taki gaznik jak chce,
fabryka nie miala wyboru, bo nie dysponowala niczym lepszym niz gaznik

[Sławek#1978]

Chciałbym sie dowiedzieć jakie wymagania yrzrba spełnić aby uturbic silnik na gazniku. W zasadzie to interesuje mnie czy gaznik z Poloneza da sie w ogóle dostosowac pod turbo,

Teoretycznie się da, praktycznie masa zabawy. Przede wszystkim trzeba by go uszczelnić i dorobić kompensację komory pływakowej. Do tego żonglerka rurkami emulsyjnymi i dyszami coby uzyskać skład mieszanki który nie stopi nam tłoków i można cisnąc panewy. Jest też opcja draw-thru z gaźnikiem przed turbiną ale wtedy regulacja tego to kombinajca norweska, do tego już nie zastosujesz IC. Do tego przydało by się pozbyć garba z tłoków coby odpręzyc silnik ale to przy większych ciśnieniach doładowania. Ogólnie jeśli takich zabaw wcześniej nie robiłes to pierwsze podejście na PB gaźnikowym bym sobie odpuścił, szczególnie jeżeli opcja demolki silnika jest nie dopuszczalna. Także gaźnik + turbo raczej dla ortodoksów który chcieli by mieć wierną replikę, do czerpania przyjemności z jazdy są inne opcje np LPG + doładowanie, jeżdzi bardzo fajnie i pewnie, a regulacja wydaje się o wiele łatwiejsza w tym wypadku.

O widze KGB mnie ubiegł

[Gomulsky]

Tak właściwie to rozwój Poloneza powinien obejmować pojawienie się pojazdu "nowej" generacji np. końcem lat 80-tych. Gdybając co taka nowa generacja poloneza powinna mieć/jaka powinna być, to wydaje mi się, że Audi 80 B4 lub E36 byłoby dobrym zobrazowaniem tego "co i jak" powinno wyglądać.
Jeśli wierzyć szczątkowym przekazom z jakimi do tej pory udało mi się zetknąć, to inżynierzy we FSO doskonale zdawali sobie sprawę z niedoskonałości produkowanych samochodów, ba nawet wytwarzali prototypy, które tych wad były pozbawione. Natomiast jak zwykle na wdrożenie do produkcji brakowało pieniędzy.
Dla przykładu zmiana zawiasu z wahaczy na McPhersona powoduje przekonstruowanie 1/3 samochodu, oczywiście zakładając, że reszta płyty podłogowej pozostaje bez zmian. Wykonanie tego w prototypie nawet jeśli pochłonęło równowartość 2 nowych samochodów to jest kropla w morzu finansów jakie są potrzebne do wdrożenia takich zmian do produkcji. Potrzeba do tego nowych form, przeprogramowania linii, przeszkolenia pracowników etc. etc. A to są milionowe inwestycje.
Poza tym ktoś w FSO znacznie przekombinował, fabryka chciała produkować samochód najtańszy jaki tylko się dało i tak oto nie pojawiło się to co w większości samochodów lat 90' było standardem czyli krzyżowy układ hamulcowy to samo tyczy się wentylowanych tarcz hamulcowych. Już nie wspomnę o takich luksusach jak ABS, poduszki powietrzne, barwione szyby, klimatronik czy inne.

[KGB]

Dla przykładu zmiana zawiasu z wahaczy na McPhersona powoduje przekonstruowanie 1/3 samochodu, oczywiście zakładając, że reszta płyty podłogowej pozostaje bez zmian.

a po co zmieniac lepsze rozwiazanie na gorsze ?
i tansze, ktorego taniosc sie nie zwroci, bo jego wprowadzenie generuje duze koszta

fabryka chciała produkować samochód najtańszy jaki tylko się dało i tak oto nie pojawiło się to co w większości samochodów lat 90' było standardem czyli krzyżowy układ hamulcowy to samo tyczy się wentylowanych tarcz hamulcowych.

a po co zmieniac lepsze rozwiazanie na gorsze ?
uklad krzyzowy jest gorszy, jego brak w PN nie wynika z oszczednosci, bo zmiana ukladu przewodow kosztowalaby 10pln i zajelaby kwadrans na wdrozenie,
ta opcja odpada pod wzgledem oszczednosci, tak samo jak tarcze 260 nie znalaly sie z oszczednosci, tylko z faktu nie mieszczenia sie w feldze,
fabryka montowala wspomaganie za sporo kasy, wiec nikt by tam nie oszczedzal 20pln, bo oni nawet tak nie potrafili

obawiam sie, ze tam siedzieli wlasnie mysliciele o twoich pomyslach, czyli jak cos zerznac z zachodu i na sile zastapic lepsze rozwiazania gorszymi i nieoplcalnymi do wprowadzenia w modelu u schyłku produkcji - stad 96% pary poszlo w gwizdek, zabraklo inwencji na zmiany potrzebne i czesto tanie jak np. te nieszczesne felgi 14", ktore powinny sie znalezc na aucie najpóźniej wraz z prowadzaniem szerokiego zawiasu, a ostatecznie mogly byc wprowadzone z Plusem, gdyby przegapili MR93

a jedynymi którzy wyciskali moc z małego silnika (poza Daihatsu) to był właśnie Rover i japończycy, zwłaszcza Honda, i tylko Hondzie udało się wprowadzić na rynek żywotne silniki które dawały dużą moc z małej pojemności.

pomerdalo ci sie calkowicie, pisalem wyraznie o turbodoladowaniu ,bo tak Daihatsu traktowalo swoje male silniki i nie moge sobie przypomniec innej firmy z takim podejsciem,
a Ty wymieniasz firmy, ktore nie mialy malych silnikow doladowanych jak rover, albo wcale nie miala silnikow doladowanych jak honda,
i jakos pokretnie chcesz to zestawic z zywotnoscia,
bez sensu, a silniki hondy wcale nie sa zywotne (wpieprzanie oleju to granica zuzycia silnika, bo wymaga on naprawy) ,a OHVka z biegiem czasu byla coraz dbalej skladana i coraz bardziej zywotna,
ale tu w ogole nie ma porownania, bo OHVka nie bedzie wykrecac mocy przy 7000rpm jak silniki hondy,
ale doladowana turbosprezarka bedzie krzesac moc w swoim zakresie pracy,
calkowicie nie rozumiesz koncepcji, a napisalem wyraznie o co chodzi : silnik juz byl i sposob na uzyskanie wiekszej mocy tez byl, firma ktora mogla byc partnerem w operacji tez byla - zabraklo pomyslu

Nie rozumiem tego, to chyba musiało być spowodowane jakimiś układami z krajowymi producentami opon

uklady z producentami opon na pewno byly, tylko nie wiem, czego znowu nie rozumiesz ,
FSO kupowalo rocznie ponad 200 000 szt opon ,a dla takiego klienta fabryka zrobi taka opone, jaka bedzie chcial,
gdyby FSO chcialo, to Dębica zrobilaby dla nich opony w rozmiarze 186/63/14

[Bocian_s#313]

Myślę że decyzja o pozostawieniu 13 wynikała z jakości dróg w Polsce. W latach 80tych mieliśmy kawałek poniemieckiego asfaltu (do dziś) dumnie nazywanego autostradą. Zasadniczo do końca lat 90tych nie wiele się w tej dziedzinie zmieniło... Poważne inwestycje w drogi lokalne tak naprawdę zaczęły się dopiero po wejściu do tej niedobrej unii czyli dawno po zakończeniu produkcji poloneza.

Sam pamiętam jak pierwszym polonezem zakupionym w 2002r. Do dziadków jechałem kilkanaście km dziurawym asfaltem ze 3km brukiem a po wsi poruszałem się "deptanką". Teraz po bruku nie ma śladu, stare nawierzchnie wyremontowani a asfalt jest wylany do samej bramy...

Po prostu 13 więcej zniesie i mniej przeniesie na auto niż nawet 14tka...

Na zachodzie ta ewolucja postępowała poprostu wcześniej, szybciej i lepiej dlatego golf 1 miał też baloniaste 13, a 7ka na felgi ma naciągnięty jedynie pasek z gumy, którego jedynym zadaniem jest zwiększenie tarcia między felgą a asfaltem...

[banned]

a po co zmieniac lepsze rozwiazanie na gorsze ?
uklad krzyzowy jest gorszy, jego brak w PN nie wynika z oszczednosci, bo zmiana ukladu przewodow kosztowalaby 10pln i zajelaby kwadrans na wdrozenie,

Mogła wynikać też z oszczędności, w układzie krzyżowym potrzeba dwa razy więcej przewodów na odcinku korektor-tylna oś, a pompa musi mieć dwie sekcje.

pomerdalo ci sie calkowicie, pisalem wyraznie o turbodoladowaniu

Wiem o czym pisałeś, i jakbyś nie zauważył to ja stwierdziłem że jeżeli już ktoś z pojemności zbliżonej do 1.5 wyciągał zbliżoną moc, to robił to bez turbodoładowania. Można by jeszcze dodać, że robił to na silniku o sprawniejszym układzie rozrządu, 5-podporowym i lepiej składanym. Hondy może w biorą olej ale robią też ogromne przebiegi, zgaduję że wymiana pierścieni co jakiś czas to jednak mniejszy problem niż kompletna kapitalka, raz że mniej roboty, dwa że nikt nie spartoli wału którego nie ruszał.

Z punktu widzenia klienta, nie ma znaczenia jak silnik uzyskuje moc, z punktu widzenia ówczesnego klienta istotne są jego osiągi, spalanie i renoma, dlatego wsadzenie znanego silnika zachodniego producenta wyglądałoby i wyglądało lepiej niż komunistyczne turbodoładowanie, zwłaszcza że klient który miał jakieś pojęcie o mechanice, w ówczesnych czasach raczej unikał turbodoładowania.

bez sensu, a silniki hondy wcale nie sa zywotne (wpieprzanie oleju to granica zuzycia silnika, bo wymaga on naprawy) ,a OHVka z biegiem czasu byla coraz dbalej skladana i coraz bardziej zywotna,
ale tu w ogole nie ma porownania, bo OHVka nie bedzie wykrecac mocy przy 7000rpm jak silniki hondy,
ale doladowana turbosprezarka bedzie krzesac moc w swoim zakresie pracy,

calkowicie nie rozumiesz koncepcji, a napisalem wyraznie o co chodzi : silnik juz byl i sposob na uzyskanie wiekszej mocy tez byl, firma ktora mogla byc partnerem w operacji tez byla - zabraklo pomyslu

Może zabrakło pomysłu, a może pomysł był i z niego zrezygnowano gdy się okazało że 1.5 Turbo zupełnie się nie sprzedaje, a fabryka ma problem żeby jej silniki dojechały do 100 tys. km, przynajmniej na krajowym oleju.
No, jestem sobie jeszcze w stanie wyobrazić że wprowadzają program poprawy jakości w wyniku którego przy spełnieniu pewnych warunków eksploatacyjnych, OHV robi bez remontu 300-500 tysięcy km. to wtedy mogliby się zajmować turbo, tylko pytanie jeszcze czy ten silnik zdobyłby uznanie klientów.



Dlatego tym bardziej mnie interesuje co FSO zrobiła z licencją Fiata, i jeżeli ona była, to czemu przez tyle lat nie podjęto jednak próby wytwarzania tego silnika.
Jestem przekonany że Poloneza zniszczył właśnie brak DOHCów, zupełnie inaczej wyglądałaby sprzedaż na Zachodzie gdyby pod maską siedział większy, nowoczesny silnik Fiata z wykopem.
Poza tym gdyby mieli DOHCe, to modernizacje jakie masowo wprowadzano do OHV, zupełnie by wystarczyły żeby te silniki były przyzwoite jeszcze w późnych latach 90.

[Gomulsky]

a po co zmieniac lepsze rozwiazanie na gorsze ?
i tansze, ktorego taniosc sie nie zwroci, bo jego wprowadzenie generuje duze koszta

Chyba umknęło Ci słowo "PRZYKŁADOWO", a taki przykład podałem ponieważ to, że FSO kombinowało z McPhersonem jest pewne na 100%, chyba że masz zamiar zanegować w sumie 8 analogów, które powstały i wiązkę el. do przednionapędowego PNa (wątpię aby FSO w PNie FWD porwało się na wielowahacz) Mogłem równie dobrze napisać o przeprojektowaniu tylnej części nadwozia pod zawieszenie niezależne, ale poza profesorskimi opowieściami nic nie potwierdza takich zapędów FSO, więc pozostałem przy McPhersonach.

a po co zmieniac lepsze rozwiazanie na gorsze ?
uklad krzyzowy jest gorszy, jego brak w PN nie wynika z oszczednosci

A ja głupi myślałem, że w razie awarii jednego obwodu lepiej wciąż mieć do dyspozycji jeden hamulec tylny i jeden przedni. Widać się pomyliłem, zatem oświeć mnie co przemawia o wyższości "Y" nad "X".
Poza tym to nie byłoby 20 zł tylko coś bliżej 100 zł, ale to i tak mało istotne w kontekście wydatku ponad 20 tys. zł.
Zwiększanie średnicy obręczy kół to też wybryk zachodnich konstrukcji, więc po co kopiować te rozwiązania?

[KGB]

Myślę że decyzja o pozostawieniu 13 wynikała z jakości dróg w Polsce......Po prostu 13 więcej zniesie i mniej przeniesie na auto niż nawet 14tka...

a ja mysle, ze nikt sie nad tym problemem nie pochylil, przy poszerzaniu zawiasu zabraklo osoby, ktora by sie tym zajela, a to byla idealna okazja,
jezeli nikt nie widzial problemu, to nie bylo potrzeby jego rozwiazania,
po prostu brak perspektywicznego myslenia

Mogła wynikać też z oszczędności, w układzie krzyżowym potrzeba dwa razy więcej przewodów na odcinku korektor-tylna oś, a pompa musi mieć dwie sekcje.

10pln ,tyle kosztowal stalowy przewod na tyl ,a kazda pompa ma 4 wyjscia (lucas ma zaslepione, w bendixie trzeba wywiercic i nagwintowac)

Wiem o czym pisałeś, i jakbyś nie zauważył to ja stwierdziłem że jeżeli już ktoś z pojemności zbliżonej do 1.5 wyciągał zbliżoną moc, to robił to bez turbodoładowania.

skoro wiesz o czym pisalem, to dlaczego napisales cos zupelnie odwrotnego w nawiazaniu do mojej wypowiedzi ?
ja pisalem o turbosprezarce w silniku, ktory sie juz produkuje od lat,
a Ty wyskoczyles z silnikiem ktorego nie ma i ktorego nawet w planach nie bylo jak tez nie bylo mozliwosci jego produkcji,
jezeli pisze o doladowaniu OHVki ,to goowno mnie obchodzi, ze honda produkowala male wysokoobrotowe silniki ,ktore uzyskiwaly wysoka moc jednostkowa ,ale to tez dopiero po zastosowaniu zmiennych faz rozrzadu - to produkowala honda ,a nie FSO
FSO produkowalo OHVke i mialo licencje na DOHCa, ktory przy tych silnikach hondy jest emerytem,
a z sama honda FSO nie mialo nic wspolnego, wal w silnikach hondy kreci sie w druga strone, wiec nawet zamontowac go w PN nie ma jak,

za to teraz nawet honda produkuje silniki doladowne turbosprezarkami, wiec widac jak na dloni jaka koncepcja okazala sie sluszna,
i o to mi chodzilo - FSO moglo wyprzedzic trendy o ponad dekade, zamiast ciagle za nimi podazac

 

Może zabrakło pomysłu, a może pomysł był i z niego zrezygnowano gdy się okazało że 1.5 Turbo zupełnie się nie sprzedaje, a fabryka ma problem żeby jej silniki dojechały do 100 tys. km, przynajmniej na krajowym oleju.
No, jestem sobie jeszcze w stanie wyobrazić że wprowadzają program poprawy jakości w wyniku którego przy spełnieniu pewnych warunków eksploatacyjnych, OHV robi bez remontu 300-500 tysięcy km. to wtedy mogliby się zajmować turbo, tylko pytanie jeszcze czy ten silnik zdobyłby uznanie klientów.

nie z trudem 100kkm ,tylko 150kkm do kapitalki, a praktyka pokazuje, ze OHVka potrafi strzelic i 400kkm po czym wiecej oleju niz silnik hondy nie zżera
akurat z tymi 150kkm to FSO wyprzedzilo trendy o dwie dekady, bo to juz sie dzieje,

same 1.5t chyba sie jednak dobrze sprzedawaly, bo wszystkie sie sprzedaly
to byla krotka seria jeszcze przed Caro ,a ja pisze o tym co mialo by byc ,a nie od tym co bylo - czyli o silniku do PN na lata 90-te ,nie o wynalazku na gazniku, tylko o dopracowanym produkcie na wtrysku ,a to subtelna roznica

Dlatego tym bardziej mnie interesuje co FSO zrobiła z licencją Fiata, i jeżeli ona była, to czemu przez tyle lat nie podjęto jednak próby wytwarzania tego silnika.
Jestem przekonany że Poloneza zniszczył właśnie brak DOHCów, zupełnie inaczej wyglądałaby sprzedaż na Zachodzie gdyby pod maską siedział większy, nowoczesny silnik Fiata z wykopem.
Poza tym gdyby mieli DOHCe, to modernizacje jakie masowo wprowadzano do OHV, zupełnie by wystarczyły żeby te silniki były przyzwoite jeszcze w późnych latach 90.

produkcja silnika to nie zmiana formy do ciasteczek z czarnych gwiadek na biale serduszka,
nie mogli probowac wytwarzac DOHCa, bo nie mieli maszyn i form do jego produkcji, a ten silnik rozni sie wlasciwie kazda czescia w stosunku do OHV,
wyobraz sobie, ze mniej roznych czesci potrzebnych by bylo do wyprodukowania OHV V6 np. o objetosci 2.2L ,a takiej proby tez nie podjeto - FSO taniej mogloby wyprodukowac V6 niz DOHCa,
linie produkcyjna pewnie mozna bylo tanio kupic po zamknieciu przez fiata produkcji, ale pewnie poszla do turcji, a druga sprawa,ze ten silnik przestal byc juz atrakcyjny - kupowanie silnikow w herbaciarni moglo byc sumarycznie tansze niz otwieranie nowej linii i zarazem byl to produkt bardzo nowoczesny,
pozniej linia OHVki miala byc zamknieta,a w hali silnikow miala byc uruchomiona linia silnikow do lanosa, ale dajewo zdazylo zbankrutowac,
pewnie stad sie wziely plany na Poloneza FWD, zeby u wydluzyc zywot produkcjyny zanim calkowicie zastapi go lanos

Chyba umknęło Ci słowo "PRZYKŁADOWO", a taki przykład podałem ponieważ to, że FSO kombinowało z McPhersonem jest pewne na 100%, chyba że masz zamiar zanegować w sumie 8 analogów, które powstały i wiązkę el. do przednionapędowego PNa (wątpię aby FSO w PNie FWD porwało się na wielowahacz) Mogłem równie dobrze napisać o przeprojektowaniu tylnej części nadwozia pod zawieszenie niezależne, ale poza profesorskimi opowieściami nic nie potwierdza takich zapędów FSO, więc pozostałem przy McPhersonach.

podejrzewam, ze do FWD wlecialby McPherson z lanosa, ewentulanie z nubiry (jezeli sie roznia) i wsadziliby to w najprostszy sposob jaki sie da,
sadzilem ze marzyles o McPhersonie w RWD,
nawiasem mowiac to z tylu jest duzo latwiej przejsc z resorow na sprezyny, wiec jakby chcieli, to by wprowadzili taka zmiane do produkcji,
nawet to przerobione Atu pokazuje, ze to wlasciwie kosmetyka

A ja głupi myślałem, że w razie awarii jednego obwodu lepiej wciąż mieć do dyspozycji jeden hamulec tylny i jeden przedni. Widać się pomyliłem, zatem oświeć mnie co przemawia o wyższości "Y" nad "X".

w razie awarii lepszy jest Y ,bo gdy rozwali sie przewod tylny, to przod hamuje jak gdyby nigdy nic - gdyby nie jalowy skok pedalu na pustej sekcji, to mozna by sie nie zorientowac, ze cos jest nie tak,
gdy padnie przod ,to sam tyl hamuje slabo, a nawet bardzo slabo - to jest sytuacja awaryjna,

a gdy padnie ktorykolwiek przewod w ukladzie X to jedno kolo przednie i jedno tylne hamuje ... slabo, a nawet bardzo slabo,
ogolnie hamulce tylne w autach sa slabe, wiec sa traktowane po macoszemu i taka jazda to praktycznie w ukladzie / lub \ to hamowanie praktycznie tylko jednym przednim kolem,

dodaj sobie do tego fakt, ze najczesciej poddaja sie przewody biegnace pod podwoziem, czyli do kol tylnych,
a dwa przewody w tym samym miejscu to dwa razy wieksze prawdopodobienstwo uszkodzenia ktoregos - w obu przypadkach zostajesz z reka w nocniku,
jezeli z tylu masz bebny, to cylinderki potrafia zgubic plyn duzo czesciej niz zacisk i wtedy zostajesz z reka w nocniku,

najgorsze jest to, ze sprawdzilem te przypadki w praktyce, Y w PN i X w dwoch swoich autach na trasie i jeszcze X w kilku nie moich autach na krotkich odcinach (kilka km)

Zwiększanie średnicy obręczy kół to też wybryk zachodnich konstrukcji, więc po co kopiować te rozwiązania?

taa, na pewno zachodni wybryk, moze jeszcze na zachodzie kolo wynalezli, a w u$a to na bank opatentowali
to rozwiazanie kosztowaloby NIC i byloby skuteczne - chyba leszego powodu do kopiowania zgnitego zachodzu nie ma

[Gomulsky]

dodaj sobie do tego fakt, ze najczesciej poddaja sie przewody biegnace pod podwoziem, czyli do kol tylnych,

Póki co moje obserwacje w tej materii to tak 50/50. Choć dwa ostanie przypadki jakie widziałem dotyczyły ośki tylnej, a i tak poległa tylko jedna rurka.

najgorsze jest to, ze sprawdzilem te przypadki w praktyce, Y w PN i X w dwoch swoich autach na trasie i jeszcze X w kilku nie moich autach na krotkich odcinach (kilka km)

Jak to kiedyś napisałeś? Nie potrzebuję przeglądu bo doskonale znam stan swojego samochodu? A może nie potrzebujesz przeglądu bo stan Twojego samochodu nie pozwalałby na jego zaliczenie

[KGB]

Póki co moje obserwacje w tej materii to tak 50/50. Choć dwa ostanie przypadki jakie widziałem dotyczyły ośki tylnej, a i tak poległa tylko jedna rurka.

co z tego,ze jedna polegla, skoro odcina przednie kolo i jest kupa - o tym przeciez pisalem

Jak to kiedyś napisałeś? Nie potrzebuję przeglądu bo doskonale znam stan swojego samochodu? A może nie potrzebujesz przeglądu bo stan Twojego samochodu nie pozwalałby na jego zaliczenie

osz ty klocku jeden, lepiej martw sie przegladem swojego ulepa
ciekawe jak diagnosta ma wykryc to, ze przewod peknie ? jezeli nie pusci na rolkach i nie jest na wskros skorodowany to nie znasz dnia ani godziny,
a gdyby mial uwalac auta za powierzchowna rdze na przewodach, to kazde ponad 5 latnie by musial uwalic,
inna sprawa, ze w PN pociekl cylinderek, a tego na przegladzie nawet wizualnie nie mozna ocenic,
wszystkie auta mialy przeglad, nie mam pretensji do diagnosty,ze nie wykryl mi uszkodzenia, ktore nastapilo kilka miesiecy po przegladzie

[Gomulsky]

Spójrz na układ X jeszcze z innej perspektywy, w Y masz mniej więcej szanse 50/50, że padnie albo przód albo tył. Także ciężko przewidzieć czy wystąpi ten "lepszy" czy "gorszy" scenariusz. W przypadku układu X masz 100% pewności, że scenariusz będzie "średni", więc zawsze to jakiś plus

lepiej martw sie przegladem swojego ulepa

Co jak co, ale układ hamulcowy otaczam szczególną troską, więc wszystko jest wymieniane w miarę świeże.

a gdyby mial uwalac auta za powierzchowna rdze na przewodach, to kazde ponad 5 latnie by musial uwalic,

Za powierzchowną może i nie, ale bez większego problemu można odróżnić rdzę powierzchowną od zaawansowanej, zwłaszcza jeśli chce się to zrobić.
Osobiście jako diagnosta nie miałbym zamiaru świecić przed nikim oczami za puszczenie strupa ze skorodowanymi przewodami hamulcowymi, który później z tego powodu zrobił jakieś większe bum...

[banned]

i o to mi chodzilo - FSO moglo wyprzedzic trendy o ponad dekade, zamiast ciagle za nimi podazac

Spoko, tylko że efektem byłby silnik który przy równolegle dostępnych jest gorszy.
Mniejsza moc niż motory 2.0, konkurencji, spalanie już bez turbo na poziomie 2.0, trwałość mniejsza niż praktycznie wszystko na rynku.

Turbo do silnika który już jest- ja to rozumiem, chciałem jedynie powiedzieć że to była rzeźba w złomie.

same 1.5t chyba sie jednak dobrze sprzedawaly, bo wszystkie sie sprzedaly

No to nie znasz historii.
Program sportowy FSO nie istniał tylko dla potrzeb testów, raczej w ogólnie nie było to jego przeznaczenie skoro od 73 do 86 roku grzebali w silnikach których nie mieli w produkcji.
Celem była promocja, a skuteczna promocja nie polega na tym że w kółko przegrywasz, dlatego uturbiono OHV żeby mieć homologację w grupie A i N na coś co coś jedzie.
Żeby dostać homologację w grupie A, trzeba było wyprodukować 2500 egzemplarzy, a w grupie N 4000. HOMOLOGACJI NIE DOSTAŁ W ŻADNEJ!!!

A że chciano dostać homologację, wskazują wywiady z inż. Bartosiem z epoki. Krótko mówiąc, planowano sprzedaż MINIMUM 4000 tys. sztuk dla obu homologacji, a absulutnym minimum musiało być 2500 sztuk, i NIE sprzedano tyle, i to mimo tego że ponoć do produkcji chcieli wliczyć zestawy montowane do aut już wyprodukowanych.
Czyli była to kompletna porażka sprzedażowa i w łeb wzięło w efekcie wszystko, włącznie z programem sportowym.

FSO produkowalo OHVke i mialo licencje na DOHCa, ktory przy tych silnikach hondy jest emerytem,

I co to niby zmienia? Jeżeli DOHC był emerytem, to OHV było dinozaurem. 2.0 DOHC na nieprzestrojonym wtrysku z 1.6 GSI jedzie lepiej niż 1.6 GSI, DOHCe nawet z głowicą 8v wniosłyby do tego auta zupełnie inną jakość, nawet gdyby były przestarzałe w latach 90 to i tak byłyby to dużo lepsze silniki.

[KGB]

Spójrz na układ X jeszcze z innej perspektywy, w Y masz mniej więcej szanse 50/50, że padnie albo przód albo tył. Także ciężko przewidzieć czy wystąpi ten "lepszy" czy "gorszy" scenariusz. W przypadku układu X masz 100% pewności, że scenariusz będzie "średni", więc zawsze to jakiś plus

nie zyje od wczoraj i patrzylem na uklad X z wielu stron - wlasciwie wiem dlaczego zaczal byc namietnie stosowany i jaka ma zalete w stosunku do Y,
i nie jest to bezpieczenstwo podczas awarii,
jezeli by przyjac, ze szanse na awarie "wyciekowa" sa 50/50 , to w X sa 100/50 
padniecie jednej sekcji w X to nie jest "sredni" scenariusz, bo to sugeruje jakies wysrodkowanie ,a w rzeczywistosci taka sytuacja znajduje sie na tym samym biegunie, gdzie hamowanie tylem, moze jest ciut przed samym tylem, ale tylko ciut ciut,
no dobra, nie jezdzilem na samych tylnych bebnach, ale jezdzilem na samym tyle w DFie i z zacietym na otwarty korektorem - hamowal lepiej niz Laguna w ukladzie / czy \  (nie pamietam, ktora strona padla) - ale zakladam, ze lepiej,bo to jednak tarcze i otwarty korektor, wiec ful pałer zaciskow 38mm,

odzielna kwestia jest to, ze nie ma zadnego 50/50 ,bo to przewody pod podloga maja przewalone, a przednie egzystuja sobie w swietnych warunkach,
zeby zmusisc przednie do rozpadniecia sie ,to trzeba auto w jeziorze parkowac, albo wsadzac tam łapy i je przeginac we wszystkie strony,
przeciez przytlaczajaco najczestszy powod wymiany przewodow przednich sztywnych to uszkodzenie koncowki przy odkrecaniu przewodu elastycznego,
nawet w PN, gdzie sa polozone pod wygluszeniem druciarsko-partyzancko nie przecieraja sie,jezeli nikt tam nie pcha łap, a w innych autach gdzie maja plastikowe trzymaczki to juz w ogole,
wiec zostaja praktycznie tylko przewody elastyczne, ktore daja o sobie znac wczesniej i latwo je kontrolowac wizualnie

Za powierzchowną może i nie, ale bez większego problemu można odróżnić rdzę powierzchowną od zaawansowanej, zwłaszcza jeśli chce się to zrobić.

wewnatrz materialu nie zajzysz, a z wierzchu czesto wyglada na powierzchowna - ale to tylko ta, ktora w ogole widzisz,
tak piszesz, jakbys nigdy samochodu od spodu nie widzial, wiec moze wejdz do kanalu,czy tam pod podnosnik i obejrzyj sobie kilka modeli,
w PN to jeszcze wszystko widac, nie bez powodu jest archetypem samochodu,
ale auta maja pierdyliad oslonek, przewody zakrecaja na bakiem lub wydechem i HGW czym jeszcze, czesto maja laczniki, bo nie da sie polozyc jednego dlugiego,
powodzenia zycze w dokladnym obejzeniu kazdego cala przewodu w poszukiwaniu potencjalnych wyciekow

Spoko, tylko że efektem byłby silnik który przy równolegle dostępnych jest gorszy.
Mniejsza moc niż motory 2.0, konkurencji, spalanie już bez turbo na poziomie 2.0, trwałość mniejsza niż praktycznie wszystko na rynku.
Turbo do silnika który już jest- ja to rozumiem, chciałem jedynie powiedzieć że to była rzeźba w złomie.

no nie wiem,czy jestes kompetentna osoba, zeby oceniac co jest rzezba w zlomie,
no i zawsze moga byc rownolegle dostepne rozwiazania lepsze, a i tak rynkiem rzadzi stosunek ceny do jakosci - ot takie 1.8 WC 160KM ,a jak to wyglada przy dekade starszym bmw S14B20 ? normalnie angielski kasztan sprzedawany w aluminiowej puszcze,
wiec nie wiem po co porownywac OHV 1.6 do DOHC 2.0 ,skoro to pierwsze bylo w produkcji, a to drugie nie mialo szans na wdrozenie do produkcji,
zreszta mam DOHC 2.0 i wcale nie pali tyle co OHV ,bo pali wiecej - o qwa, ale dziwne, silnik o objetosci skokowej wiekszej o 25% i  wiekszej mocy spala wiecej paliwa ; chyba jakis spisek, bo wszyscy, ktorzy nie maja takiego silnika mowia,ze powinien palic mniej
trwalosc, ach ta mityczna trwalosc - zobacz sobie, kiedy ford przestal oferowac w fiescie ohv 1.3 ,a skoda OHV 1.3 w felici i OHV 1.4 w fabii,
wtedy odkryjesz, jakie FSO bylo zacofane ze swoim nietrwalym silnikiem OHV 1.6

No to nie znasz historii.

nie jestem historykiem, to nie musze znac,
problem w tym,ze znam historykow, ktorzy nie znaja historii,
w kazdym razie cos mi tu smierdzi, bo skoro chcieli sprzedac 4000szt ,to powinni tyle ich zrobic,
i skoro sie nie sprzedaly - troche dziwne, bo wystarczylo je wcisnac do Milicji - to gdzie to sie podzialo ? jakies niebieskie szyby wyplywaja co jakis czas, ao doladowanych silnikach cisza,
troche to dziwne, bo taki rarytas to bylby jedyna taki zobacz za 50 kafli

I co to niby zmienia? Jeżeli DOHC był emerytem, to OHV było dinozaurem. 2.0 DOHC na nieprzestrojonym wtrysku z 1.6 GSI jedzie lepiej niż 1.6 GSI, DOHCe nawet z głowicą 8v wniosłyby do tego auta zupełnie inną jakość, nawet gdyby były przestarzałe w latach 90 to i tak byłyby to dużo lepsze silniki.

no i ci emeryci rzucali w dinozaury różańcami, zeby je oslabic 
DOHC zostal emerytem, bo Tusk podniosl wiek emerytalny OHVce i byla dalej klepana, tak chyba z 15lat dluzej (ale nie znam historii to moge sie mylic),
wiec gdy DOHC byl emerytem, to OHV byla aktywna zawodowo,
po prostu wprowadzenie DOHCa do produkcji mogloby sie nie oplacac, nawet biorac pod uwage,ze jest lepszy odo OHV, bo nie wprowadza sie do produkcji silnikow, ktore z miejsca moga miec problem ze spelnieniem norm, to sie nie kalkuluje,
zreszta wtedy juz minal okres, gdy Polonez potrzebowal silnika 2.0, bo w tej polce cenowej taki silnik byl za duzy, a wiec za drogi pod kazdym wzgledem,
gdyby DOHCe wprowadzili do produkcji w latach 80", to by sobie byly, chociaz mozliwe, ze z 2.0 by zrezygnowali, pewnie z 1.8 tez i zostaloby 1.6 ~100KM (wnioskuje tak, po przygarnieciu 1.4 i odpuszczeniu wiekszych, bo nie bylo duzego zainteresowania),
ale w latach 90" to juz DOHCa nie oplacalo sie wskrzeszac, mieli dosc tanio dostepny nowoczesny 1.4 103KM - mniejszy, to mniejsze oplaty, mniej pali, ma duzo mocy ,bardzo fajny, gdyby tak jeszcze plyn trzymal w kanalach wodnych,a olej w olejowych to juz w ogole bylby super

2.0 DOHC na nieprzestrojonym wtrysku z 1.6 GSI jedzie lepiej niż 1.6 GSI,

no i co w tym dziwnego, ze silnik o 25% wiekszy ma wieksza moc korzystajac z tej samej dawki paliwa ? zdziwilbym sie, gdyby mial mniejsza moc

[Gomulsky]

ale auta maja pierdyliad oslonek, przewody zakrecaja na bakiem lub wydechem i HGW czym jeszcze, czesto maja laczniki, bo nie da sie polozyc jednego dlugiego,
powodzenia zycze w dokladnym obejzeniu kazdego cala przewodu w poszukiwaniu potencjalnych wyciekow

Z moich obserwacji wynika, że jeśli przewody są osłonięte to raczej nie rdzewieją w tych miejscach. A na korozję są najbardziej narażone w miejscach nie osłoniętych i to bym na pewno sprawdził.
Zresztą korozja przewodów powierzchowna czy też nie jest UI i śmiało można takie auto uwalić na przeglądzie.

[KGB]

Z moich obserwacji wynika, że jeśli przewody są osłonięte to raczej nie rdzewieją w tych miejscach.

to jeszcze malo widziales

A na korozję są najbardziej narażone w miejscach nie osłoniętych i to bym na pewno sprawdził.

no i przeciez sprawdzaja, tylko jak pisalem wczesniej ...

Zresztą korozja przewodów powierzchowna czy też nie jest UI i śmiało można takie auto uwalić na przeglądzie.

... w takim ukladzie sporo aut nie przeszlaby swojeg drugiego przegladu (czyli po 5 latach),
nie a sensu rozdzodzenia sie nad skorodowanymi lub nie przewodami, bo ich pekanie z powodow rdzy to margines awarii,
czesciej wylewaja sie cylinderki ,albo pekaja przewody elastyczne, badz sztywne zostaja uszkodzone mechanicznie (po takim uszkodzeniu rdza ma pole do popisu)

[banned]

no nie wiem,czy jestes kompetentna osoba, zeby oceniac co jest rzezba w zlomie,
no i zawsze moga byc rownolegle dostepne rozwiazania lepsze, a i tak rynkiem rzadzi stosunek ceny do jakosci - ot takie 1.8 WC 160KM ,a jak to wyglada przy dekade starszym bmw S14B20 ? normalnie angielski kasztan sprzedawany w aluminiowej puszcze,

Zapewne nie.
Natomiast wydaje mi rozważaniem na odpowiednim (dostępnym) poziomie ogólności, słusznym, że nowocześniejszy, mocniejszy, sprawniejszy silnik jest lepszy, nawet jeżeli nie jest w czołówce tego co akurat na rynku. Ale skoro byłoby to małoopłacalne inwestycyjnie to ok. taka informacja zamyka sprawę.

wiec nie wiem po co porownywac OHV 1.6 do DOHC 2.0 ,skoro to pierwsze bylo w produkcji, a to drugie nie mialo szans na wdrozenie do produkcji,

trwalosc, ach ta mityczna trwalosc - zobacz sobie, kiedy ford przestal oferowac w fiescie ohv 1.3 ,a skoda OHV 1.3 w felici i OHV 1.4 w fabii,
wtedy odkryjesz, jakie FSO bylo zacofane ze swoim nietrwalym silnikiem OHV 1.6

To były jednak inne silniki. Ja wiem że niemcy moc OHVki jeszcze na początku lat 90. wygrzebywali z silnika 1.8, tylko że było to zarówno z silnika większego jak i solidniejszego konstrukcyjnie.

w kazdym razie cos mi tu smierdzi, bo skoro chcieli sprzedac 4000szt ,to powinni tyle ich zrobic,

Bo zapewne niebieskie szyby się sprzedawały na rynki zagraniczne, a turbosilniki już niekoniecznie. Możliwe że zielone światło na wyprodukowanie ilości homologacyjnej Dział Sportu, czy FSO SPORT już w tym okresie, miał tylko pod warunkiem że wersja seryjna będzie przynosić zysk.

i skoro sie nie sprzedaly - troche dziwne, bo wystarczylo je wcisnac do Milicji - to gdzie to sie podzialo ? jakies niebieskie szyby wyplywaja co jakis czas, ao doladowanych silnikach cisza,

A może Milicja nie chciała płacić, czy jak to w gospodarce centralnie planowanej załatwiano, za Polonezy Turbo.
Może FIA powiedziała że nie będzie już uznawać dokumentów poświadczających zakup od Milicji? Zwróć uwagę że Skoda zrobiła FIA (wcześniej FISA) w wała, ze Skodą 190RS, możliwe że FSO zrobiła taki wałek z Polonezem 2000 lub jeżeli nie z 2000 to z 2000C. Dziwnym trafem istnieje dokument poświadczający zakup Coupet z plastikowymi elementami nadwozia i silnikami 2.0 ale nie istnieje stosowna homologacja.

Oczywiście jest jeszcze opcja że sławetny dokument o zakupie 200 szt. Polonezów Coupe z silnikiem 2.0 to współczesna fałszywka, co by się nawet zgadzało, bo w tym dokumencie nie zgadza się liczba drzwi, tłumaczenie nie odpowiada wersji polskiej, i nie ma w nim nic o turbodoładowaniu silnika, a przecież jedyne Coupe 2.0 jakie budował OBR, to były 2.0 Turbo, więc chcąc mieć homologację na to, również model homologacyjny powinien mieć turbodoładowanie. Te niescisłości, plus to że sam zainteresowany który rzekomo miał to podpisywać, stwierdził że jego podpis został sfałszowany. Po co FSO miałaby fałszować dokumenty wystawiane przez Milicję skoro mogli to załatwić legalnie i uniknąć wysypania się sprawy gdyby FIA wysłało do MO zapytanie o autentyczność dokumentu?

[Gomulsky]

... w takim ukladzie sporo aut nie przeszlaby swojeg drugiego przegladu (czyli po 5 latach),

Powiedz to 19 letniemu Fiatowi Uno, w którym przewody na odcinku pompa-korektor, korektor-tylna belka są jeszcze fabryczne z korozją tylko na łbach nakrętek, z tył poległ tylko przewód na belce łączący trójnik z prawym kołem. Przednie sztywne w tym czasie już były wymieniane a elastyczne nawet 3 razy.

Tak czy inaczej korozja sztywnych przewodów hamulcowych nie następuje z dnia na dzień, jeśli widać, że rdza szaleje na nich dłuższy czas i właściciel ma to gdzieś to lepiej go skusić do wymiany negatywem niż ryzykować wylecenie z zawodu na 5 lat, podobno najczęściej tyle zakazu wykonywania zawodu dostają "niepokorni" diagności przepuszczający strupy, które komuś później zrobią kuku.