Most FIAT 132 - Szpera do mostu kwadratowego

[Sławek#1978]

Siemka.
Szybkie pytanko do osób obcykanych w tylnonapędowych Fiatach.
Czy most w 132 jest konstrukcyjnie bliźniaczy do polskiego kwadrata?
Najbardziej mnie interesuje kwestia dyferencjału w tych mostach czy są one zamienne z polskimi.

[JohnyWalker]

Lepiej późno niż wcale, więc odpowiadam, co wiem 
Tak, kwadratowy most 132 i argenty jest konstrukcją, z której wywodzi się nasz kwadratowy most. Nawet z zewnątrz obudowa przekładni głównej wygląda tak samo (poza dodatkowymi mocowaniami dla drążków reakcyjnych w fiacie). Przekładnia główna i mechanizm różnicowy są takie same, poza wielowypustami dla półosi - w fiacie są nieco mniejsze. Podobnie różnią się same półosie - gabarytami odpowiadają szerokim półosiom fso (przynajmniej w argencie), poza wielowypustem i nieco inną piastą (tez argenta, bębny z tyłu). Mniejsze są łożyska kół, ale ich średnica wewnętrzna jest taka jak w fso - pierścienie ustalające pasują z poloneza. Dyfer da się wepchać do polskiego mostu, tylko trzeba ustawić.

[banned]

Czyli mitem musiało być twierdzenie że most Fiata 132 jest trwalszy. Pytanie tylko, po co FSO się uparło wprowadzać do produkcji wąski most? Czyżby już wtedy zakładali zakończenie importu Jugoli i ujednolicenie zespołu napędowego ze 125p, przynajmniej częściowe?

[Sławek#1978]

Czyli mitem musiało być twierdzenie że most Fiata 132 jest trwalszy.

Po pierwsze, mitem jest to, że kwadratowy most jest jakoś mało trwały - zobacz ile mocnych FSO lata jakoś na serii i nie rozpadają się co chwile. Fakt potrafią śpiewać ale to inna para kaloszy. Potwierdzają to również na zagranicznych forach (patrz u Croft'a na przykład), że most o nowszej konstrukcji powstał własnie aby dać sobie radę z twin-cam'ami Lamperdiego czy dieslami o dużym momencie obrotowym. A mosty starszego typu (czyli np. nasz jugol z przykręcaną przekładnią główną) podobno miały za cienkie półosie, za małe łożyska i za małą sztywność całego zespołu wałek atakujący - koło talerzowe.


JohnyWalker, wielkie dzięki za info, o takie coś mi chodziło!
Jest to puki co zbieżne z moimi ustaleniami jakie można znaleźć na tych brytyjskich stronach.
A drążę temat z prostego powodu, zaczęło mi bardzo zależeć na szperze. Na razie skontaktowałem się z macherami ze wschodu i okazało się, że mają szpery do Fiata 132 które faktycznie wyglądają na to, że w polską obudowę by siadły. Niestety wielowypust w kole koronowym jest na 24 zęby i fi 26 mm vs półoś z polskiego kwadrata która ma wieloklin 27 zębów i 28 mm średnicy Muszę jeszcze pomierzyć polską półoś, czy dało by się ją przerobić na mniejszy wymiar.

P.S.
Jeszcze wcześniej wrb#1974 do mnie zadzwonił z pomocą i podpowiedziami. Chwilę sobie podyskutowaliśmy na temat tych mostów

[JohnyWalker]

Wcale nie mit, jak słusznie zauważyłeś, most był projektowany pod dosyć mocne silniki. Stąd przejście z pochwy banjo (jugol) na salisbury - spicera i powiększenie wszystkich elementów przenoszących moment. Podstawowy problem to kiepskie materiały i obróbka (w przypadku wykonania krajowego). Dosyć delikatny w stosunku do całości jest też mechanizm różniciwy, nie bardzo lubi upalanie. Włosi robią szpery do tego, jest to jednak impreza kosztowna. Kiedyś mierzyłem półosie pn i powinno dać się naciąć na nich odpowiedni dla fiata wielowypust .

[banned]

No to kombinujcie. Jak załatwicie dostosowanie niedrogiej wschodniej szpery do Polonezowskiego mostu, to za taki dostosowany egzemplarz dopłacę. 

[KGB]

Kiedyś mierzyłem półosie pn i powinno dać się naciąć na nich odpowiedni dla fiata wielowypust .

szkoda sie meczyc z polosiami, mimo ze to zewnetrzny ksztalt, to obrobka i tak jest trudna,
lepiej przerobic szpere - święty dorabiał już cale kola zebate z odpowiednim wielowypustem wewnatrznym,
kosztowalo to grubo, bo kilka stow za sztuke, ale w przypadku przerobienia (jezeli srednica otworu pozwala) to jednak bedzie znacznie tansze, bo w ruch idzie tylko dłutak,
mozna tez isc droga poszukiwacza skarbow i hali, gdzie produkowano mosty, poszukac przeciagacza do tego wielowypustu - wtedy mozna robic wielowypusty tanio i w duzych ilosciach,
narzedzia mogly wyjechac razem z linia produkcyjna, ale kto wie, co tam wypadlo i poturlalo sie w kat

[JohnyWalker]

Naciąć zewnętrzny wielowypust to nie taki znowu problem. Chociaż w końcu zostawiłem oryginalne półosie, podtoczone tylko lekko pod tarcze. Do kosza pewnie wlazłyby też koła koronkowe FSO, tylko wiadomo jak z jakością. Ja ogólnie zostawiłem most argenty z klasycznym dyfrem, a pod kątem szpery poszedłem w zupełnie innym kierunku. W zamyśle opcja jest super do polskiego mostu, bo bardzo dobrze pasuje. Mam jednak ograniczone zaufanie do przekładni wykonywanej przez FSO, jest straszny rozrzut jakości wykonania.

[Sławek#1978]

a pod kątem szpery poszedłem w zupełnie innym kierunku. W zamyśle opcja jest super do polskiego mostu, bo bardzo dobrze pasuje

Mógłbyś uchylić rąbka tajemnicy ?

[JohnyWalker]

W sumie najpierw muszę sprostować, co miałem na myśli. To, że bardzo dobrze pasuje, pisałem w kontekście szpery od 132 
Ja w końcu postanowiłem zastosować cały most z volvo, wyposażony w ALD. LSD byłoby może bardziej rasowe, ale nie udało mi się zdobyć. Szczegóły pewnie wkrótce, jeśli uda mi się poskładać poloneza.

[Sławek#1978]

Po niemalże roku, odkopujemy.
Dziś odebrałem przesyłkę z dalekiej Rosji z ciekawą zawartością





Oczywiście nie jest to rasowa szpera płytkowa, a helikal ale myślę, że przy moim zastosowaniu będzie OK.
Co najważniejsze chłopaki przerobili "koła koronowe" pod półośki Poloneza  Przy okazji, taki sam wieloklin jest w jakimś Fordzie FWD, później sprawdzę z jakiego dokładnie.

Teraz tylko nabyć jakiś most testowy i spróbować to zamontować.

[Majonez]

Interesujące, ciekawe jak z trwałością. Dużo kosztowała taka przyjemność ?

[banned]

Dawaj wszystko co o tym wiesz: jaka firma to zrobiła, jaki % zeszperowania itd.
To może być genialna opcja na tor i do KJSów.

[Sławek#1978]

Dużo kosztowała taka przyjemność ?

No cóż, wraz z przesyłką, cłem itd. wyszło 2k zł, czy się opłacało okaże się w najbliższym (albo i nie) czasie.

jaka firma to zrobiła

Sam mechanizm jest jakiejś ruskiej firmy Avtograd-technology. Natomiast gość z VAL-Racing dopasował mi koła koronowe pod półosie FSO (wysłałem im koło koronowe z polskiego dyfra, które było wzorem)  - z fabryki ta szpera wyszła jako przystosowana do Fiata 132 czyli pod cieńsze półosie z wypustem na 24 zęby.  W międzyczasie okazało się, że niemal identyczny wielowypust pod półosie ma mechanizm różnicowy w fordowskiej skrzyni MTX 75 - może komuś przyda się taka informacja.

jaki % zeszperowania

Kod: [Zaznacz]

70% + 5 kg

tor i do KJSów

Z tego co czytałem o tym typie dyferencjału, to sposób przenoszenia momentu obrotowego jest nieco odmienny niż w szperze płytkowej, a konkretnie więcej momentu dostaje w tym wypadku koło o większej przyczepności. Niestety konstrukcja ta ma wadę, że w przypadku kiedy jedno koło jest np, w powietrzu to całość się zachowuje jak otwarty dyfer. Przy jeździe torowej nie jest to dużym problemem (bo i niezbyt często taka sytuacja się zdarza) ale przy KJS, na jakichś nierównych szutrach już tak kolorowo to nie wygląda. A poza tym przy pokonywaniu szybkich łuków powinno się to zachowywać lepiej niż szpera płytkowa której może zdarzyć się zablokowanie w takiej sytuacji. Ogólnie na kręte trasy asfaltowe wydaje się być bardzo fajna opcją.

BTW może niech moderator przerzuci wątek do działu technicznego, zawsze to troszkę uzupełnienie tematu świętego o jego zmaganiach ze szpera oplowską.

[banned]

Wynika z tego, że ustawienie resorów powinno być w miarę miękkie, tzn. oczywiscie nie tak miękkie jak seria, ale aby most się mógł wykrzyżować.
Zwłaszcza dobrze powinien sprawdzić się ten resor "progresywny", główne pióro identyczne jak seryjne, pióro pomocnicze spłaszczone i długie dla twardości. Brak połączenia między piórami powinien zapewnić że oba koła zawsze, albo prawie zawsze będą stykać się z nawierzchnią.

Można by też obejść to ograniczenie stosując coś w rodzaju systemu ABS dla tylnej osi, tylko że włączającego hamulec dla koła kręcącego się szybciej, żeby w sytuacji poderwania koła dyferencjał dalej otrzymywał jakiś opór umożliwiający mu posyłanie momentu na koło dociśnięte do jedni.

[Sławek#1978]

Można by też obejść to ograniczenie stosując coś w rodzaju systemu ABS dla tylnej osi, tylko że włączającego hamulec dla koła kręcącego się szybciej, żeby w sytuacji poderwania koła dyferencjał dalej otrzymywał jakiś opór umożliwiający mu posyłanie momentu na koło dociśnięte do jedni.

Takie coś już było bodajże w BMW E36 i się zwało ASC+T, ot taki elektroniczny substytut szpery (chyba, że coś pokręciłem to proszę o sprostowanie).

[banned]

Myślę jednak że póki nie zrobi się z zawieszenia taczki do wyścigów na torach zamkniętych, nie powinno być tego problemu, zwłaszcza bez staba- który jak Tomek zauważył, sprawia że Polonez bardziej idzie bokiem ale czasowo go spowalnia.

Zresztą jak poglądać rajdy z lat 70 i wczesnych 80, gdzie były auta ze sztywnymi mostami, to nawet na dobrych drogach asfaltowych były ustawiane tak, że pochylały się mocno. Na pewno cześć to była sprawka bardzo szerokich slicków, ale chodzi o to, że nie próbowano na siłę walczyć z tymi przechyłami, a Jimmy McRae który w Vauchallu Chevette stosował bardziej okrągły styl jazdy, w ogóle ustawiał auta bardziej miękko niż inni i pokonywał zakręty na trzech kołach.

[Sławek#1978]

zwłaszcza bez staba- który jak Tomek zauważył, sprawia że Polonez bardziej idzie bokiem ale czasowo go spowalnia.

Na otwartym dyfrze zgodzę się, ale przy zeszperowaniu nawet tym helikalem jestem ciekaw jakie będzie zachowanie auta.