Poradnik się chyba przyda, bo niby wszystko wiadomo, co i jak, a często pojawiają się problemy przez pomylenie oznaczeń aparatów, czy próby jeżdżenia na zwykłej cewce, więc znowu aby zebrać w jednym miejscu wszystko...
Wymiana aparatu stykowego na elektroniczny bezstykowy w fiacie 125p / polonezie "borewiczu" + diagnoza typowych usterek
Aparat stykowy (zapłon klasyczny, z kondensatorem i platynkami) był stosowany od początku produkcji modelu 125p (t.j. od 1967r), w borewiczach do połowy lat `80 równolegle z autami posiadającymi zapłon bezstykowy (w "lepszych wersjach" montowany był zapłon elektroniczny, na początku - za dopłatą i tylko w wersjach CE i LE, gdzie "E" oznacza zapłon elektroniczny - analogicznie w "dużym fiacie") aż do prawie końca lat 80 w zubożonych wersjach ostatnich fiatów 125p z silnikiem 115c. Jaki jest cel wymiany aparatu platynkowego na bezstykowy, stosowany od czasów poloneza akwarium do ostatnich gaźnikowych caro:
-Lepsza energia iskry (dwukrotnie silniejsza)
-Większa niezawodność
-pewniejsze odpalanie, lepsze dopalanie mieszanki, brak wypalających się i wymagających regulacji platynek, kondensatora, które najczęściej odpowiadają za wypadanie zapłonów, nierówną pracę silnika, wyższe spalanie, "biegający" znak po kole pasowym podczas prób ustawienia na lampę, a więc i większa lepsza kultura pracy itd.
Warunkiem poprawnej pracy aparatu bezstykowego jest jego dobry stan techniczny, brak zamienionych między poszczególnymi aparatami elementów, brak luzów na boki, sprawny "zielony kabelek", ale o tym później.
Części, których potrzebujemy do wymiany aparatu zapłonowego na bezstykowy:1)Dla silnika 1300/1500: Aparat zapłonowy o oznaczeniu 4497.*
Dla silnika 1600: Aparat zapłonowy o oznaczeniu 4498. *
*Aparaty nie są między sobą zamienne, posiadają inną charakterystykę dla regulatora odśrodkowego zapłonu oraz podciśnieniowego.
2)Cewka zapłonowa o oznaczeniu 4226 (oznaczenie modelu jest wybite na korpusie od góry, oraz nad wyjściem wysokiego napięcia). Zewnętrznie wyróżnia się od zwykłej nalepką na korpusie "Electronic ignition coil".
Cewka nie jest zamienna z cewką starego typu. Auto będzie pracowało, lecz również się dusić, energia iskry będzie bardzo słaba.
Elektroniczny moduł zapłonowy Unitra GL-118 lub zamienniki innych producentów:
-Hybryd H-161 (wersja standard i "krótka" stosowana tylko pod koniec produkcji caro)
-APE 05, APE 05S (wersja sport - według producenta, zapewnia silniejszą iskrę)
-Jezpol MZCM-1
Fot. Od lewej: GL-118, Hybryd G-161, APE 05
Przed montażem warto zidentyfikować, czy wszystkie części wyjęte np. z poloneza na złomie mamy prawidłowe. Części do stykowego zapłonu u nas mnogo i w każdym garażu znajdzie się stary palec, cewka do zapłonu przerywaczowego, i nie raz spotkałem się z cewką BE-200B podłączoną do zapłonu bezstykowego, czy z palcem z opornikiem z dużego fiata w zapłonie elektronicznym. Nie po to montujemy zapłon elektroniczny, żeby coś nam "zbijało" moc iskry, także warto sprawdzić, czy np. palec w aparacie nie jest od zapłonu stykowego. Różnią się wizualnie na pierwszy rzut oka - palec od zapłonu bezstykowego nie ma opornika przeciwzakłóceniowego, palec od zapłonu stykowego zawsze go posiada.
Kiedy już mamy wszystkie części, zabieramy się za wymianę:
Fot. Fiat 125p z klasycznym układem zapłonowym, widoczny aparat stykowy + cewka BE-200B. Auto posiada fabryczne mocowanie na moduł zapłonowy (fiat z 1987 roku w wersji "C" - w wersjach zubożonych wciąż stosowano zapłon stykowy).
Demontujemy starą cewkę i aparat zapłonowy. Żeby zaoszczędzić sobie pracy, przed wyjęciem starego aparatu patrzymy na palec, i ustawiamy go np. obracając wał na pierwszy cylinder. Ustawiamy go z góry z przyłożoną kopułką jak najprecyzyjniej, i wtedy wyciągamy aparat, następnie wkładając na jego miejsce aparat elektroniczny, ustawiony już na pierwszy cylinder, tak, aby nam się nie poruszył - sprawę w elektroniku ułatwia fakt, że magnesy trzymają palec na swoim miejscu.
Fot. Ustawiamy palec na 1 cylinder przed wyciągnięciem aparatu
Jeśli aparat mamy już wyjęty wcześniej, i nie wiemy, jak był ustawiony palec, ustawiamy go według sposobu z książki/wypisanego na forum 125p:
1. Ustawiasz koło pasowe przed znak (około 6,5mm przed masz około 10 stopni przed GMP) Oba zawory na pierwszym muszą być zamknięte. Na cykl koło pasowe kręci się 2 razy więc albo masz zapłon na 1 albo na 4!
2. Palec rozdzielacza ustawiasz na godzinę 10/11 gdy regulator podciśnieniowy jest w twoją stronę a wycięcie pod kopułkę na godzinie 12, przerywacz zaczyna się otwierać. To odpowiada iskrze na 1, palec
wskazuje na styk. ( kopułka zawsze przychodzi w jedno miejsce bo jest tam te wspomniane wycięcie)
3. Trzymając aparat oburącz, tak żeby dół nie zmieniał położenia względem palca wkładasz aparat w dziurę tak żeby regulator niczego nie dotykał, była możliwość kręcenia aparatem, a puszka regulatora nie przeszkadza w wyjęciu bagnetu.
4. Przykręcasz go tak żeby była możliwość przestawienia ręką, ale żeby silnik nie obrócił go samoistnie.
Po założeniu aparatu, jeden z wychodzących przewodów (słynny "zielony kabelek") podłączamy do modułu zapłonowego, drugą część gniazda musimy podłączyć na konektory, lub - jeśli posiadamy oryginalną wtyczkę np. z poloneza caro - łączymy się za jej pomocą do cewki elektronicznej. Pozostałe przewody do cewki podłączamy tak, jak były podczas demontażu starej.
Wszystko łączymy według poniższego schematu modułu elektronicznego (z książki "usprawnienia poloneza"):
I w tym momencie warto wspomnieć o dodatkowej masie modułu, którą zawsze warto podpiąć - jest pewniejsza, niż masa modułu tylko poprzez jego mocowanie do karoserii. Niektórzy producenci także o tym wspominają - wystarczy wsunąć konektor do "pustego" styku w module.
Kiedy już mamy wszystko zmontowane, bierzemy się za odpalanie
. Czasem trzeba pokręcić podstawą zapłonu w lewo, w prawo, aby zapalił - jak idealnie nie trafiliśmy przy montażu aparatu i jest np. przesunięty o jeden ząbek, trzeba będzie mocno opuścić lub przyśpieszyć zapłon, żeby zapalił. Jak już nam odpali, ustawiamy zapłon lampą stroboskopową na znaki (dla 1500 - wyprzedzenie 5 stopni, w praktyce warto dać 7 stopni, dla 1600 - 10 stopni, można ustawić 12 stopni, lub jeśli jeździmy na LPG - można przyśpieszyć zapłon, w praktyce o ok. 5 stopni, czyli: dla 1500 - 10 stopni, 1600 - 15 stopni przed GMP (górny martwy punkt położenia tłoka). Zapłon trochę można przyśpieszyć z tego względu, że jeździmy na paliwie o wyższej liczbie oktanowej, niż w czasach PRL, dla LPG ze względu na wyższą liczbę oktanową, kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być również wyższy.
Fot. Znaki do ustawienia zapłonu
No i to jest koniec - jeszcze zwiększamy przerwę na świecach z 0,6-0,7mm do 1mm, zalecanej przy zapłonie elektronicznym - można się cieszyć kulturalniejszą pracą samochodu.
Diagnostyka elektronicznego układu zapłonowego:Kupując części na złomie warto sprawdzić, czy aby na pewno są sprawne, i czy podczas przechowywania się nie uszkodziły. Pierwszy sprawdzamy luz na wałku aparatu zapłonowego - nie może mieć zbyt dużego bicia na boki, ponieważ palec będzie uszkadzał nam kopułkę. Luz w osi góra-dół jest normalny, lecz aparat nie powinien ocierać magnesami o cewkę wewnętrzną aparatu, ale w praktyce zanim aparat złapie taki luz, żeby zaczął trzeć o cewkę, będzie miał już mocne bicie na boki. Luz taki mają aparaty po dużym przebiegu, często powyżej 150-200 tyś kkm.
Typowe usterki:1. Brak iskryTaka usterka przytrafiła się nam, świeżo po montażu aparatu w fiacie. Wszystko zamontowane - brak iskry. Należy tutaj dodać, żeby bezględnie nie sprawdzać iskry, przykładając przewód zapłonowy do pokrywy zaworów - grozi to uszkodzeniem modułu - najczęściej po takim przebiciu wysokiego napiecia do masy, nadaje się na śmietnik. Zawsze wkładamy w przewód sprawną świecę zapłonową, i dopiero nią dotykamy pokrywy zaworów (po stronie elektrody masowej - gwintem zewnętrznym). Jeśli stwierdzimy brak iskry, zaczynamy jej poszukiwanie.
Mierzymy omomierzem cewkę w aparacie zapłonowym - po zdjęciu kopułki, lub mierząc pomiędzy dwoma stykami wychodzącymi z "zielonego kabelka - na kostce z dwoma stykami, po odpięciu od modułu. Sprawna cewka posiada opór między stykami ok. 1,4 kiloohm. Brak przejścia między stykami, bądź "zwarcie" (0 ohm) oznaczają uszkodzenie cewki - wtedy nie uświadczymy iskry na świecy. Cewka jest nierozbieralna, niestety - nienaprawialna (podobno nie da się jej przewinąć), i trzeba ją zastąpić inną, sprawną. Cewka znajduje się pod magnesami, i żeby ją wymienić trzeba wybić trzpień w ośce aparatu, odkręcić kluczykiem "7" lub "8" 3 śrubki i wymienić ją na nową.
Uszkodzenie cewki w tym wypadku było spowodowane niepoprawnie działającym regulatorem napięcia w samochodzie. Nie dawał właściwie filtrowanego napięcia, w związku z czym cewki uszkadzało jedna po drugiej. Pamiętajcie zatem również o tym, żeby alternator był sprawny - niesprawny regulator, co prawda ładujący akumulator, ale oddający do auta źle filtrowane napięcie, oprócz możliwych uszkodzeń zapłonu może na przykład powodować miganie świateł na wolnych obrotach, uszkodzenia/niepoprawne działanie ładowarek USB, uszkodzenia radia samochodowego, zakłócenia w jego odbiorze, itd itp. Objawy takiego uszkodzenia regulatora: brak możliwości pomiaru miernikiem cęgowym prądu na napięciu stałym, "dziwne" odczyty na multimerze podczas sprawdzania ładowania - np. skoki napięcia np. 14,-1V ->14,8 -> 15V. Napięcie kilka minut po odpaleniu powinno być na stałym poziomie, np. 14,3V bez włączonych świateł, i się tego napięcia trzymać, bez nagłych wahań.
Jeśli cewka jest sprawna i dalej nie mamy iskry - mierzymy cewkę zapłonową. Wynik pomiarów sprawnej cewki:
Pomiar uzwojenia pierwotnego jest umowny - tanim multimetrem ciężko nam będzie dokładnie zmierzyć tak mały opór, jak okolice 1ohm. Często przewody tanich multimetrów mają większy opór. Pomiar uzwojenia wtórnego jest natomiast dokładny, i jeśli mocno odbiega od normy, można podejrzewać uszkodzenie cewki. Cewka powinna przy tym nie nagrzewać się zbyt mocno podczas pracy, oraz nie powinien wyciekać z niej olej (często cieknie z uszkodzonych w wyniku przegrzania/mocnego uszkodzenia cewek)
Uszkodzenia modułu nie jesteśmy w stanie w garażowych warunkach dokładnie sprawdzić, dodatkowo najczęściej jest on "zalany" wewnątrz, najlepiej podmienić go na drugi - pewny, jeżeli jesteśmy przekonani, że wszystko działa poprawnie, a iskry nadal brak. Moduł bardzo łatwo uszkodzić poprzez niepoprawne podłączenie, bądź zaniedbywanie regularnej wymiany świec i przewodów zapłonowych. Moduł może uszkodzić np. przebicie iskry z kiepskich przewodów do masy. Jeżeli zatem regularnie psuje nam się moduł, nie szukajmy w nim usterek, a w kiepskich przewodach/świecach. "Dyskoteka" pod maską w nocy, iskry tańczące po przewodach mogą nam zafundować takie uszkodzenie modułu.
2. Auto krztusi się, robi "kangura", skacze, wskazówka obrotomierza spada do "zera", często normalnie pracuje na wolnych obrotachZielony kabelek - złamany najczęściej przy mocowaniu do cewki zapłonowej wewnątrz aparatu. Przesuwanie się podstawy aparatu zapłonowego podczas działania regulatora podciśnieniowego lub ośrodkowego powoduje utratę styku w środku złamanego przewodu podczas konkretnych obrotów. Dzieje się to najczęściej w bardzo starych i aparatach, z ciągle oryginalnym kabelkiem. Tak było i przypadku 125p, wymiana cewki i ściąganie "szczypcami" uszkodziło kabelek wewnątrz i auto gubiło iskrę np. w okolicach 3000 obr/min. Przewód najlepiej wymienić na nowy. Jak awaria nas złapie w trasie, można spróbować po zdjęciu kopułki dogiąć kabelek tak, aby działał - często się udaje, i pod warunkiem bardzo delikatnej jazdy, bez mocnego naciskania pedału gazu - dojdziemy do domu.
3. Spalanie stukowe na wysokich obrotach mimo prawidłowej regulacji statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu, "kangur" podczas nagłego wciśnięcia gazu po podłogiSprężynki aparatu zapłonowego w regulatorze odśrodkowym (widocznym po zdjęciu kopułki i odkręceniu palca) za mocno rozciągnięte, przez co przyśpieszenie zapłonu na wysokich obrotach jest zbyt mocne. Należy wymienić je na nowe.
"Kangur" podczas nagłego dodania gazu może wynikać z niesprawnego aparatu podciśnieniowego przyśpieszenia zapłonu. Sprawdzić przewód łączący aparat podciśnieniowy z gaźnikiem, jego szczelność, lub wyregulować aparat podciśnieniowy/wymienić na nowy.
No i to chyba wszystko
. Jakby moderator mógł podwiesić temat, byłoby miło.
