Budowa OHV w wersji GT

[NeoN]

Opiszę tutaj moje OHV które składam właśnie to drifto/dupowozu na zimę. Sądzę że to będzie miła odskocznia od wszechobecnych na forum swapów na K-serię. Na chwilę obecną silnik ma być w wersji N/A, bez szaleństw z kosztami. Gdyby to była moja jedyna skarbonka to pewnie już bym spawał kolektor pod T3. Na podwórku jednak czeka jeszcze moje Caro M20T i to jest mój główny priorytet jeżeli chodzi o wydawanie pieniędzy. Ale do rzeczy:

Bazą jest silnik zbudowany przez WRB dobre kilka lat temu. Setup wyglądał wtedy tak (o ile dobrze pamiętam): głowica maks wyrezana w kanałach,kolektor ssący kwadrat z org. gaźnikiem (nie wiem czy dłubanym, zapewne tak), kolektor wydechowy gsi, polerowane korbowody, ogólnie wszystko co się da nówka. Następnie po uszkodzeniu głowicy został on zastąpiony DOHC...

Po jakimś czasie silnik ten trafił do mojego kolegi. Głowica została naprawiona, wpadły nowe tłoki, panewki, wał po szlifie, a to wszystko poszło w rozwiercony blok AB. Z naszej strony doszedł kolektor ssący GSi przerobiony pod stary typ głowicy, wtrysk LPG na DET3 fuel implant. Elektronika Mono-Motornic z plusa zapewniła zapłon Wasted Spark oraz koło foniczne 60-2 co umożliwia dowolną zmianę kąta zapłonu za pomocą DET3. Końcowy tłumik został wymieniony na przelot z Nubiry. Radziło to już sobie całkiem przyjemnie na moście 4.1.
https://www.youtube.com/watch?v=lbQCsZEOgPs&feature=share

Następny etap to przerzutka silnika do mojego Poldolota którego niedawno kupiłem od Putina z forum. Obecna specyfikacja ma wyglądać następująco:

Kolektor wydechowy hybryda GSi + dwururka borewicz:



Kolektor ssący to gaźnikowiec starego typu z powiększonymi kanałami oraz wejściem z przepustnicy:



Przepustnica pochodzi z Audi ABK, duży przelot jest większy niż w przepustnica w GSi, ma TPS i idealnie pasuje na szpilki po gaźniku. Do tego wtryskiwacze Blade WGs (taniocha więc warto potestować):


Tak wyglądają kanały w głowicy:



Silnik będzie zalany Motulem 10W/40:


Elektronika to Mono-Motronic + DET3 w trybie FIT + Stag 200 to sterowania wtryskami. Reduktor Zavoli Zeta N po regeneracji i z wyciągniętymi sprężynkami. Dojdzie też czujnik temp. gazu podłączony do DET3.

Reszta dolotu na chwilę obecną ma być kibel-rura 3" zakończona stożkiem. Wydech na razie seria na dwóch tłumikach przelotowych. Jak się będzie maszyna sprawdzać to pewnie dojdzie ostrzejszy wałek, mocniejsze sprężynki zaworowe i wydech 50mm od kolektora w tył. Szukam też informacji jak mocniej doprężyć silnik, to by się to zrobiło przy okazji wymiany sprężynek. Z tego co pamiętam to głowicy nie można za mocno planować bo zaraz dochodzi do gniazd zaworowych. Pomysł jest żeby przyciąć blok, ale to tylko luźny pomysł bo nie mierzyłem dokładnie jak to wygląda.
Fotki będę dodawał w miarę postępu prac, już niewiele zostało.

[maciejowski]

rzeźba w ohv-ce, to lubię. powodzenia i czekam z niecierpliwością na więcej.
sam nawet kiedyś myślałem o takiej przepustnicy, ale raczej spiętej z blosem, bo elektronika, to dla mnie czarna magia.

[PutiN|FSO]

NeoN nie pokazuj tego hebla tutaj bo tęsknota bierze 
Powodzenia w tym projekcie i czekam na dalszy rozwój prac 

[Jaxa]

Fajnie, że ktoś w ohv grzebie Jak nie trafi mi się rover gdzieś blisko to też biorę się za taki silnik, więc liczę na dużo zdjęć z opisem. Powodzenia

[NeoN]

Po stronie wydechu praktycznie wszystko poskładane. Kolektor został skręcony na nakrętki z przegrody ogniowej śmigłowca AW101 (nie wiem dokładnie z czego to jest zrobione, ale powinno być wytrzymałe, w końcu lotnicze ). Zastosowałem też tulejki pod nakrętki jakiegoś diesla Toyoty, chodzi o to żeby flansza miała trochę "luzu" w miarę zmiany temp. Osłona termiczna przy rozruszniku została po ostatnich przejściach z rozruchem w poprzednim setupie. Alternator dostał nowe łożyska, szczotkotrzymacz i regulator napięcia.


Reduktor jest już ustawiony w finalnej pozycji. Wpięty jest szeregowo za nagrzewnicą która będzie pozbawiona zaworka. Na trójniku przed reduktorem jest dopięte wyjście z kolektora ssącego. Mam nadzieję że taki układ zapewni szybkie i wydajne nagrzewanie reduktora. Podciśnienie do regulatora ciśnienia będzie wzięte z dodatkowej wkrętki pod przepustnicą na wężyku fi 6mm.


Wstępna koncepcja na układ dolotowy jest pokazana na zdjęciu. Mam też pomysł na bardziej wyrafinowany dolot, z puszką na przepustnicą ale to zależy od tego jak będę stał z czasem. W tle widać też wstępnie założoną linkę gazu od gsi, pasuje bardzo ładnie.


Na chwilę obecną nie wiele brakuje do ukończenia. Największa robota to położenie wiązki silnika, ale to tylko kwestia przystosowania z MR91 do MR93.

[MarCaro#1977]

Mam nadzieję że taki układ zapewni szybkie i wydajne nagrzewanie reduktora.

Mam podobnie wpięty reduktor u siebie w OHV T i sprawuje się dobrze. Jedyna różnica to wyjście z kolektora ssące dołączone trójnikiem do wyjścia z parownika zamiast zasilania jak u Ciebie (tak domniemam).

Ciekaw jestem jak będzie wyglądała wiązka silnika finalnie, sam myślę intensywnie nad zmianą osprzętu z Abimexa->Bosch.
Co masz z MR91 w tej wiązce? Sądziłem, że kupiłeś abimexa 95/96 rok?

Powodzenia w modach, przyjemnie się czyta czekam na więcej

[qziok]

Ładnie! bardzo mi se podoba, naprawdę gratulacje za zawzięcie nad ohv, dolot nie wygląda rewelacyjnie, ale ma jeździć nie wglądać ! poza tym sam będę używał kibel rury, tylko pomaluję ja na czarno. No i gaz jako paliwo, fajnie

ode mnie duży plus!

[maciejowski]

Wpięty jest szeregowo za nagrzewnicą która będzie pozbawiona zaworka. Na trójniku przed reduktorem jest dopięte wyjście z kolektora ssącego. Mam nadzieję że taki układ zapewni szybkie i wydajne nagrzewanie reduktora.

mam podobnie, z tym, że w ogóle zaślepiłem obieg przez kolektor. czy jest różnica w nagrzewaniu parownika? sam nie wiem, jeśli tak, to niewielka. za to nawet przy dość dużym ubytku płynu jest zachowany obieg przez parownik.

[NeoN]

Ciekaw jestem jak będzie wyglądała wiązka silnika finalnie, sam myślę intensywnie nad zmianą osprzętu z Abimexa->Bosch.
Co masz z MR91 w tej wiązce? Sądziłem, że kupiłeś abimexa 95/96 rok?

Silnik poprzednio siedział w MR91 i właśnie pod niego rzeźbiliśmy wiązkę. W MR93 jest parę miejsc w których sterownik inaczej łączy się z budą (masy, sygnał obr. i tym podobne szczegóły)
Jeżeli chodzi o Bosch'a w turbo to jest parę problemów. Pierwszy, najpoważniejszy to fakt że chodzi on w trybie Alpha-N. Nie mniej da się to łatwo obejść. Jedno wyjście to zastosowanie wariatora zapłonu z dołożonym mapsensorem do pomiaru obciążenia. Wtedy sygnał tps dla komputera należy zmostkować tak żeby dostawał wartość odpowiadającą WOT. Wtedy bosch realizuje tylko krzywą kąta dla WOT, czyli od samych obrotów, a w wariatorze robisz sobie mapę 3d w trybie Speed-Density. To jest opcja dla zasilania mikserem. Druga opcja to DET3 lub DEC i tak samo zmostkowany TPS, w przypadku gdybyś zdecydował się na wtrysk. Jak coś to koleżka ma wariator zapłonu działający z boschem w bardzo dobrej kasie.
Drugi problem z Boschem występuje przy zastosowaniu nie fabrycznej przepustnicy, wtedy tracimy sterowanie biegu jałowego. Mam pewien pomysł jak to obejść, ale wymaga to trochę eksperymentów czy aby zadziała.

dolot nie wygląda rewelacyjnie, ale ma jeździć nie wglądać

Wg. mnie wygląd to jedyny problem tego dolotu. Na plus przemawia cena, niska masa, niska przewodność cieplna, łatwość obróbki i dostępność kolanek 45 i 90 stopni. Dodatkowo połączenia wew. rur w tym systemie są bardzo gładkie. Do N/A wg mnie naprawdę fajna opcja.

EDIT:
Tak wygląda obecna wersja silnika minus instalacja elektryczna.

[Misiek]

Pełen podziw i szacunek za dłubanine w OHV. Temat będę obserwował i czekam na efekt finalny . Powodzenia!

[KGB]

Jeżeli chodzi o Bosch'a w turbo to jest parę problemów. Pierwszy, najpoważniejszy to fakt że chodzi on w trybie Alpha-N. Nie mniej da się to łatwo obejść. Jedno wyjście to zastosowanie wariatora zapłonu z dołożonym mapsensorem do pomiaru obciążenia. Wtedy sygnał tps dla komputera należy zmostkować tak żeby dostawał wartość odpowiadającą WOT. Wtedy bosch realizuje tylko krzywą kąta dla WOT, czyli od samych obrotów, a w wariatorze robisz sobie mapę 3d w trybie Speed-Density

przeciez to jest totalnie bez sensu, bo ustawienie WOT totalnie nic nie zmienia w mozliwosciach ustawienia zaplonu na wariatorze ,a calkowicie zabiera mozliwosc korzystania z benzyny,
przy mapie 3D w Tap01 bosch moze sobie dzialac jak dotychczas na potencjometrze ,a Tap mozna polaczyc z MAPem i bedzie nakladal poprawki w zaleznosci od cis. w kolektorze

[NeoN]

przeciez to jest totalnie bez sensu, bo ustawienie WOT totalnie nic nie zmienia w mozliwosciach ustawienia zaplonu na wariatorze ,a calkowicie zabiera mozliwosc korzystania z benzyny,

Słowo na dziś: Alpha-N.

Alpha-N

Alpha-n tuning is often referred to TPS referenced load control, as this method uses just the data from the throttle position sensor with relation to engine RPM and correction factors to control fuel delivery. This method is popular in many race cars, notably those with independent throttle bodies, where consistent and repeatable mass air flow and manifold pressures are not able to be measured. In this method empirical data is used to determine airflow at a given throttle position vs rpm, and is subsequently used to calculate fuel delivery. This method is the simplest, using only the TPS and RPM data. The drawbacks can be many though. On street cars, it often lacks the resolution to provide proper drivability and emissions controls. Additionally, since there is no direct correlation to airflow and throttle position, any changes and tuning require significant time and testing to recalibrate the tune. The addition of boost will create issues, since a steady state throttle position may see changes of airflow due to the additional air provided by the turbo or supercharger. Additionally, Alpha-N tunes are sensitive to changes in barometric pressure, since the air density changes with altitude, and as such require a barometric calibration, in addition to temperature and other correction factors. This approach can often be used in a hybrid system however, such as a partial speed-density/Alpha-n tune, as can be seen in forced induction cars with independent throttle bodies. The alpha-N tune is used in “off-boost” condition, where consistent MAP signals may be difficult to obtain. As boost increases, the system will blend, and often switch entirely to a MAP based system, thus creating a more robust and accurate system.

[KGB]

wiem jak dziala bosch mono motronic ,jezdze nim od 12lat,
wiem tez jak dziala wariator zaplonu ,jezdze z TAPem 01 od 2 lat,
dokladniej jezdze Boschem MA 1.7 z TAP01 ,
to co proponujesz to jest abstrakcja, jak juz pisalem zadajac do ECU sygnal staly 4.9v pozbawisz sie jedynie zasilania benzyna,
w wariatorze nie tworzysz mapy zaplonu
mozesz jedynie ustalic korekty dla zaplonu (TAP01 pozwala na stala wartosc ,mape 2D i 3D),
wiec robiac,jak to sobie zalozyles ,bedzie trzeba w ktoryms zakresie podac wartosc np. -20* ,
byl juz taki jeden,ktoremu nie chcialo sie przesunac CPWK i startowal na dzien dobry od -15* ,
jako ,ze doswiadczyl na swojej skórze  czestego zjawiska z TAPa ,czyli wyzerowania komórek ,to silnik popłynął ,

z mapy zaplonu 3D 15x15 chcesz zrobic 2D 1x15 i reszte uzupelniac wariatorem w ktorym (strzelam z pamieci) jest mapa 10x10 - oprocz ww. niebezpieczenstw jest jeszcze kwestia ogromu pracy w tworzeniu od zera,

gwozdziem do trumny twojego pomyslu jest praktyka kolegi MrVspec1 ,ktory lekko odprezona OHVke ladowal ~1bara i na benzynie musial cofnac seryjny kąt z GSI o 3-4* ,zeby pozbyc sie stuku,
dodam do tego ,ze nie odprezany abimex na LPG nie stukal przy 0.6 bara,
to chyba jasno pokazuje,ze seryjna mapa zaplonu jest wystarczajaca do dmuchania OHVki ,czasami wymaga drobnej korekty (4* mozna obnizyc mechanicznie w razie potrzeby)

[Tomasz#1969]

4* mozna obnizyc mechanicznie w razie potrzeby

Ej a w jaki sposób ?

[KGB]

4* mozna obnizyc mechanicznie w razie potrzeby

Ej a w jaki sposób ?

tak jak w boschu przyspieszylem,tylko w druga strone - pokazywalem Ci (albo Markowi ,nie pamietam)

[NeoN]

wiem jak dziala bosch mono motronic ,jezdze nim od 12lat,
wiem tez jak dziala wariator zaplonu ,jezdze z TAPem 01 od 2 lat,

Zajebisty argument.

to co proponujesz to jest abstrakcja, jak juz pisalem zadajac do ECU sygnal staly 4.9v pozbawisz sie jedynie zasilania benzyna,

Przy doładowanym silniku i tak z tym kompem nie polatasz na benzynie, wysadzisz go w powietrze przy częściowym uchyleniu przepustnicy.

z mapy zaplonu 3D 15x15 chcesz zrobic 2D 1x15 i reszte uzupelniac wariatorem w ktorym (strzelam z pamieci) jest mapa 10x10

Chłopie, stroiłeś doładowany silnik na wąskopasmówkę a mapa zapłonu 10x10 jest dla Ciebie za mało dokładna?

oprocz ww. niebezpieczenstw jest jeszcze kwestia ogromu pracy w tworzeniu od zera

Jak kogoś przerasta zrobienie krzywej wyprzedzenia zapłonu w zależności od podciśnienia, to nie powinien się brać za tak poważną przeróbkę jak uturbienie silnika. Przecież jako mapę bazową można wykorzystać nawet charakterystyki regulatorów aparatu zapłonowego które są dostępne w Morawskim.

gwozdziem do trumny twojego pomyslu jest praktyka kolegi MrVspec1 ,ktory lekko odprezona OHVke ladowal ~1bara i na benzynie musial cofnac seryjny kąt z GSI o 3-4* ,zeby pozbyc sie stuku,
dodam do tego ,ze nie odprezany abimex na LPG nie stukal przy 0.6 bara,
to chyba jasno pokazuje,ze seryjna mapa zaplonu jest wystarczajaca do dmuchania OHVki ,czasami wymaga drobnej korekty (4* mozna obnizyc mechanicznie w razie potrzeby)

Nie, gwoździem do trumny Twojego pomysłu jest fakt że w dalszym ciągu nie przyjmujesz do wiadomości czym się różni algorytm Speed-Density od Alpha-N. Oba sterowniki które stosował MrVspec mają MAP-sensor, czyli chodzą w algorytmie Speed-Density. Motronic zaś to Alpha-N gdzie sygnałem obciążenia silnika jest kąt uchylenia przepsutnicy. Wartość TPS=/=obciążeniu silnika jeżeli w grę wchodzi doładowanie.

[MarCaro#1977]

Wartość TPS=/=obciążeniu silnika jeżeli w grę wchodzi doładowanie.

Mógłbyś rozwinąć tę myśl? Z obserwacji wynika, że bez znaczącego uchylenia przepustnicy ni ma boosta, coś sprężarkę napędzać musi

stroiłeś doładowany silnik na wąskopasmówkę

Czuje, że moje auto zostało wywowałe do tablicy i powiem, że tak robiliśmy bo nie było warunków do innego strojenia a wyniki są bardzo zadowalające

Skąd czerpiecie wiedzę o TAPie? Chodzi o ten PDF ? Aktualnie jakoś nie mogę go pobrać ;/


Ogólnie moglibyście trochę jaśniej pisać, to ten temat byłby bardziej czytelny dla laików, których jest tu większość

[NeoN]

Mógłbyś rozwinąć tę myśl? Z obserwacji wynika, że bez znaczącego uchylenia przepustnicy ni ma boosta, coś sprężarkę napędzać musi

Akurat w moim HF Turbo trzymając około 3000obr/min wystarczyło jakieś 50% uchylenia przepustnicy żeby silnik generował boost. Fajnie się driftowało po śniegu, nie trzeba było wachlować przepustnicą tylko przed zakrętem dodać nieco gazu i czekać jak kopnie doładowaniem. :D

Czuje, że moje auto zostało wywowałe do tablicy i powiem, że tak robiliśmy bo nie było warunków do innego strojenia a wyniki są bardzo zadowalające

Co tylko potwierdza moją teorię że mapa 10x10 dla zapłonu może nie jest ideałem, ale spokojnie spełni swoje zadanie.

Ogólnie moglibyście trochę jaśniej pisać, to ten temat byłby bardziej czytelny dla laików, których jest tu większość

Wyjaśnienie problemu dla laika na przykładzie podanym wyżej (HF Turbo). Dla lepszego zobrazowania wrzucam mapę zapłonu z mojego silnika.

I sprawa wygląda tak:
Speed-Density: Trzymamy 4000obr/min, dajemy 50% przepustnicy i trzymamy stabilnie. W początkowej fazie mamy obciążenie 96kPa, kąt zapłonu to 30 stopni. Teraz zaczyna się nakręcać turbina, u mnie doszła by przy tym uchyleniu do ok. 0,35bara jak dobrze pamiętam. To jest 135kPa, kąt dla tego obciążenia to 22 stopnie.
Alpha-N:  Przyjmijmy te same warunki, oś x to TPS 0-100%. Zakładamy że 96kPa przy 4000rpm osiągamy przy uchyleniu 50%, wtedy kąt znowu wynosi 30 stopni. Znów turbina zaczyna dmuchać, obciążenie silnika rośnie ale my pozostajemy na tym samym punkcie mapy bo TPS wciąż równa się 50%. Kończy się na tym że ładujemy w silnik 0,35bara i dajemy 30 stopni zapłonu. Efekty?
"-Puk, puk.
-Kto tam?
-Spalanie stukowe!"

Teraz jakieś geniusz może powiedzieć że można skorygować ten kąt do wartości wymaganej przy booście. Tak tylko że w momencie gdy tego boostu nie będzie to ten silnik będzie się beznadziejnie wkręcał i do tego więcej palił, właśnie ze względu na opóźniony zapłon. Rośnie też ryzyko strzału w dolot.

[MarCaro#1977]

Tak tylko że w momencie gdy tego boostu nie będzie

Ale czy właśnie uzycie tej mapy 3D, czyli zależnej od 3 zmiennych (TPS,RPM,MAP) nie pozwoli ustawić odpowiedniego kąta dla obciążonego silnika i nieobciążonego? Czy taka hybryda Alpha-N i Speed-Density nie jest możliwa do uzyskania?

przy mapie 3D w Tap01 bosch moze sobie dzialac jak dotychczas na potencjometrze ,a Tap mozna polaczyc z MAPem i bedzie nakladal poprawki w zaleznosci od cis. w kolektorze

ten człowiek twierdzi, że można

Chętnie się dowiem jak to naprawdę jest

[KGB]

Nie, gwoździem do trumny Twojego pomysłu jest fakt że w dalszym ciągu nie przyjmujesz do wiadomości czym się różni algorytm Speed-Density od Alpha-N.

twoje zalozenia sa bledne,doskonale rozumiem czym sie rozni uzaleznienie mapy od wartosci wejsciowych w wykonaniu TPS i MAP,

Oba sterowniki które stosował MrVspec mają MAP-sensor, czyli chodzą w algorytmie Speed-Density. Motronic zaś to Alpha-N gdzie sygnałem obciążenia silnika jest kąt uchylenia przepsutnicy. Wartość TPS=/=obciążeniu silnika jeżeli w grę wchodzi doładowanie.

ALE MULTEC XM DZIALA NA MAP WOLNOSSACYM,
mapa uzyskana na nim odpowiadala WOT nawet przy doladowaniu 1bar i o tej mapie pisalem wyzej,
a korygowana byla ecumasterem z MAP nadcisnieniowym,

CZYLI DOKLADNIE TAK JAK PROPONUJE

Chłopie, stroiłeś doładowany silnik na wąskopasmówkę a mapa zapłonu 10x10 jest dla Ciebie za mało dokładna?..........Jak kogoś przerasta zrobienie krzywej wyprzedzenia zapłonu w zależności od podciśnienia, to nie powinien się brać za tak poważną przeróbkę jak uturbienie silnika.

lekcja matematyki :
krzywa to linia ,a mapa 3D to płaszczyzna,
płaszczyzna to linia do kwadratu,
pytam sie wiec po co mam uzupelniac 100 komórek,skoro mam do dyspozycji fabryczna mape i jak sie okazuje calkiem przyzwoitą ?
po co mam przepisywac charakterystyke z wykresow, ktora i tak bede musial korygowac,skoro moge zaczac korygowac od razu ?
potrzebny jest tylko MAP i uklad zasilajacy na LM7805 podlaczony do wariatora ,
o czym juz pisalem i co bardziej uwazni  czytelnicy zauwazyli ^

co do strojenia na waskopasmowce,to byla tez podlaczana szerokopasmowka i co ? i g...o ,jak wczesniej przewidzialem