Proponuję (po raz kolejny)abyś podał mi kroki liczenia tego wykresu i zrobię sobie taki sam. Chyba że to tajemnica.
nie jest to tajemnica,ale recznie go nie liczylem,
wprowadz tabele momentu obrotowego (ale nie tak jak poprzednio,bo poprzednie twoje wykresy wygladaly jak wykres mocy),
pozniej kazdy skladnik mnozysz przez przelozenie i dzielisz przez promien dynamiczny kola i juz uzyskujesz sile na biezniku,
dlatego dalem wykres momentu silnika rys1 i sily na kolach rys2 ,bo sa one sztywno polaczone ze soba
Nie sugerowałem że auto lepiej przyspiesza przy większych oporach mimo że akurat to jest możliwe. Jadąc na drugim biegu 20km/h wciśnij na max pedał gazu i obserwuj przyspieszenie. Mimo małych oporów auto nie będzie dobrze przyspieszało, zacznie lepiej przy wyższej prędkości mimo że opory się zwiększą. Więc nie jest to przypadek niemożliwy a częsty.
za to odpowiada zwloka silnika po uchyleniu przepustnicy ,a my rozwazamy stale obciazenie,czyli przepustnica uchylona na max,
to tak jakbys startowal w biegach i ruszal w momencie,gdy zawodnik mija cie z predkoscia 10km/h ,ty tez osiagasz 10km/h prawie odrazu ,ale jednak on cie wyprzedza,bo prawie robi wielka roznice
Co do oporów aero które rosną jak wiadomo w kwadracie prędkości, chodziło mi o oczywisty fakt że przy np. 70km/h te opory będą kilka razy wyższe niż przy 30km/h. Z tego wniosek że jeżeli silnik słabnie jak sugerowałeś od 5k rpm to dobijany jeszcze rosnącymi oporami powinien wydłużyć czasy dla odcinka 5-6k rpm i 6-7 krpm. Wg mnie czasy się nie zmniejszyły wręcz przeciwnie.
dlatego wlasciwie wylaczylem opory aero i czas sie zwiekszyl, gdy silnik zaczal slabnac,
gdy moment bedzie staly to bedzie stala tendencja wzrostu czasow ,bo zostaly jeszcze opory toczenia,
wiekszy czas = gorsze przyspieszenie
Co do jedynki przerobionej na III to tego nie rozumiem. Na którą krzywą w takim razie patrzeć i gdzie tu jest dowód na to że źle zliczyłem czasy pomiędzy 'tysiącami' podczas przyspieszania.
na zadna krzywa,bo nie robilem tego zdjecia odzielnie - jak bardzo chcesz to jest III bieg na rys2 ,tylko w tej probie krzywa oporow nigdy sie nie przecina z V biegiem i bylaby duzo nizej
do proby jest rys3 na ktorym masz podane czasy rozpedzania sie do danych predkoci ,przy czym start jest na slizgajacym sprzegle i pelne zasprzeglenie nastepuje przy predkosci ~25km/h co pokazuje ten maly wykres po prawej stronie
Wg mnie jeżeli już bawić się w takie wykresy to zrobić go na wspólnej sali prędkości od 0-90km/h i użyć dwóch pierwszych biegów. Wtedy powinno się uzyskać odpowiedz na pytanie kolegi który rozpoczął wątek którego już nie ma.
przeciez juz dawno pisalem,ze sprawdzilem jaka bedzie roznica ,jezeli biegi bedziesz zmienial przy 6100rpm - to te 0.2s straty na przyspieszeniu ,
oczywiscie dotyczy to zmiany z I na II ,bo pozniej juz lepiej wyzej krecic np. z II na III najlepiej zaczaic sie w okolicy 6600-6700rpm,zeby to plynnie wykonac,
jezeli zakladamy taka sama prace synchronizatora ,to z II na III pracuje on przy 8000rpm tak samo "ciezko" jak I>II przy 6000rpm
