FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => SILNIKI => TECHNIKA => Silnik Rover'a => Wątek zaczęty przez: marek_gabrys w Październik 19, 2011, 20:54:02 pm
-
Witam.
W samochodzie SAM ( replika lotusa super seven) zamontowałem silnik rovera 1,8. Konkretnie 18K4 z MG TF 2004r. silnik jest sterowany z komputera poloneza 1,4. Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka) przeglądałem wiele stron ( zwłaszcza angoli) odnośnie tuningu tego silnika i z tego co wywnioskowałem to ten silnik, aby odblokować na wysokich obrotach należy powiększyć średnicę kanałów i zaworów dolotowych.plus oczywiście wałki rozrządu.
zabrałem sie za zbierani informacji o tych silnikach ( seria K ) i mam wiele sprzecznych informacji. z tego co znalazłem na forach to ta seria (K) ma tą samą głowicę dla silników : 1,4 ; 1,6 ; 1,8 w silniku VVC 145 KM ma takie same zawory jak 1,8 a w silniku VVC 160 ma większe zawory.
Natomiast jak przeglądałem katalogi producentów zaworów to wg nich wynika, że 1,4 ma zawory o średnicy 27,7 i 24 [mm], natomiast silnik 1,8 ma zawory 27,7 i 27,4 [mm] a VVC ma zawory 31,6 i 27,4 [mm] i nie znalazłem różnicy pomiędzy VVC 145 a 160 KM.
pierwsze moje pytanie jest o prawdziwe wymiary zaworów w silnikach 1,8 MPI VVC 145 i VVC160.
drugie pytanie jest odnośnie tuningu głowicy. chciałem do głowicy 1,8 MG TF (120 KM) ( prawdopodobnie zawory 27,7 i 27,4 [mm] wstawić gniazda zaworowe i zawory od VVC . oczywiście mam na myśli dolot zawór 31,6 mm
Czy ktoś z Was wykonywał podobny
-
VVC ma 31,5mm ssący i 27mm wydechowy. Obie wersje, natomiast VVC160 ma zawory osadzone głębiej i poprawioną komorę spalania ztcp. Po za tym różni się układem dolotowym, komputerem wraz z mapami (MEMS3) zamiast MEMSa 2J w 145, także moc wynika głownie ze zmienionych elementów osprzętu, jak ze zmian w silniku.
Jeśli chodzi o silniki MPi (Nie VVC) to wszystkie mają takie same, małe zawory. 27mm ssące i 24mm wydechowe.
Nie nikt tego jeszcze nie wykonywał, orientowałem się kiedyś w kosztach, to za robociznę wymiany gniazd + zawory wyszło w cenie silnika VVC... :D
Jak wyglądał zewnętrznie Twój silnik ? Miał cewki na pokrywce czy kopułkę ? Wg. tego co napisałeś, tzn. MG TF (2004) to masz silnik w wersji 135KM z ostrzejszymi wałkami.
Jeżeli faktycznie tak jest to zacząłbym od zakupu Ecumastera DET III i wysterował to porządnie, bo jeżeli faktycznie posiadasz taki silnik to marnujesz jego potencjał komputerem z 1,4.
-
VVC ma 31,5mm ssący i 27mm wydechowy. Obie wersje, natomiast VVC160 ma zawory osadzone głębiej i poprawioną komorę spalania ztcp. ...
właśnie problem w tym, że znalazłem dużo rozbieżnych informacji na ten temat. znalazłem nawet zdjęcie porównujące te dwie głowice(http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/engines/images/cylinderhead_145v160_w250.JPG) i na nim ewidentnie widać, że wersja VVC 160 ma większe zawory. odnośnie kształtu komory spalania to nie widzę różnicy.
jeśli chodzi o mój silnik to jest to 120 KM ( tak twierdził sprzedawca) miał 2 cewki na górnej pokrywie. obecnie ma nabity palec z wałka poloneza i pracuje na kopułce. a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.
Na 100% jesteś pewien że wszystkie silniki MPI mają zawory 27 i 24mm?
-
Zawory nie są większe. Ta obwódka naookoło zaworów to właśnie "wpuszczenie" zaworów głębiej. Co jest opisane, na którejś ze stron o tuningu K16tek.
Tak, wszystkie. Niestety, 1.8 i 1.6 dużo tracą na przepływie przez głowicę. Co do 135tki to również mi się tak wydawało, max. moment w tym samym miejscu co 1,4.
-
marek_gabrys. możesz sobie powiększyć kanały w głowicy. przerabiałem ten temat u siebie i jest co zbierać. potem polerka. Zawory z VVC są większe niż z 1.8. Mimo wszystko też raczej poleciłbym ci zestrojenie tego silnika na EM DET III. można wtedy wycisnąć z niego dużo więcej. Sam ten temat będę przerabiał u siebie, ale to dopiero po porządnym dotarciu silnika (bo jest poskładany od nowa na nowych częściach). Mam też dorobione aluminiowe koło pasowe, ale jeszcze nie wiem czy jest jakaś różnica odnośnie seryjnego, bo na dotarcie wsadziłem koło oryginalne.
Podsumowując, porting głowicy i ECU DET III
-
a jakby wykorzystał całą głowicę z vvc i zostawił to na wałkach od 1.8 mpi? Myślę że głowica powinna podejść bo przecież bloki to są te same w obu silnikach
-
Ale wałek ssący nie podejdzie. Dlatego, że VVC ma większe skrajne łożyskowania. Po za tym kwestia uszczelnienia i zaślepienia niepotrzebnych elementów.
-
Ale wałek ssący nie podejdzie. Dlatego, że VVC ma większe skrajne łożyskowania. Po za tym kwestia uszczelnienia i zaślepienia niepotrzebnych elementów.
właśnie problem jest z łożyskowaniem dorobionego wałka do VVC. u angoli są takie zestawy, ale cena kosmiczna.
Panowie a czy ktoś z was mógłby pomierzyć gniazda zaworowe? bo być może jest na tyle zapasu, aby pod-frezować pod zawory z VVC. to by znacznie zmniejszyło koszty. to jest do zebrania 1,5 do 2 mm i być może jest tam na tyle zapasu.
-
Jeżeli faktycznie tak jest to zacząłbym od zakupu Ecumastera DET III i wysterował to porządnie, bo jeżeli faktycznie posiadasz taki silnik to marnujesz jego potencjał komputerem z 1,4.
Dokładnie ... Zamiast myśleć jak go tuningować zrób coś z tym kompem ... Bo on się do tego po prostu nie nadaje ... A ładowanie kasy w polerki itd. niewiele zmienią bo mapy są po prostu z innego silnika.
a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.
Bzdura. Każdy samochód ma mapy przystosowane do siebie.
-
Bzdura. Każdy samochód ma mapy przystosowane do siebie.
Bzdura to mocne słowo. tak jak Pan napisał każdy silnik ma mapy przystosowane do siebie i dlatego patrząc na charakterystykę silników 1,4 1,8 (120) i 1,8(135) śmię twierdzić że mapy silnika 1,4 i 1,8(135) są do siebie bardziej podobne niż mapy 1,4 i 1,8(120). dlatego twierdzę, że ten silnik lepiej by działał w polonezie. ale to jest tylko teoretyzowanie. Skąd Pan ma tę widzę, że jest inaczej, że nazwa to bzdurą?
ale to nie jest temat mojego postu. mnie interesuje tuning głowicy poprzez zwiększanie średnicy zaworów i kanałów ( to do cholery nie jest polerowanie) a wy mi to o jakiś komputerach wypisujecie. za chwile przejdziemy do układu paliwowego itp. komputer dolot i wydech to jest odmienna sprawa. które i tak trzeba zrobić. mam na to pomysł ale to inny post.
Mnie w tym poscie nie interesuje dojście do nominalnej charakterystyki rovera 1,8 tylko osiągnięcie 160-180 KM tak jak jest to realizowane w caterhamie czy lotusie. jest tam głowica VHPD, bez doładowania czy zmiennych faz rozrządu.
Czyli podsumowując piszemy w tym temacie o przeróbce głowicy.
-
Bez wymiany gniazda nie da rady upchać zaworów z VVC bo braknie materialu. Tuning tego silnika jest kosztowny, zestawy do przystosowania głowicy VVC do silnika MPi (wałki + blanking kit oraz regulowane kółeczka) to koszt sporo większy od kompletnego silnika VVC. A i 160tke taniej się kupi. Popytaj w firmach, które głowicami się zajmują i zorientuj się w kosztach.
Tak jak mówiłem, bez głowicy VVC/większych zaworów proponuję dorobić ostrzejsze wałeczki np. w Rewarze, obrobić głowicę, spasować dolot, konkretny wydech i najważniejsze Ecumaster, bo bez wysterowania wszystkiego to i nawet głowica VVC nie przyniesie specjalnych efektów.
Jeśli chodzi o parametry 135tki to możliwe, że działałaby lepiej. Powtarzam możliwe.
Max moc (135HP) @ 6750rpm, gdzie w 1,4 jest przy 6000rpm
i max moment (165Nm) @ 5000rpm, tam gdzie 1,4.
Ale ja i tak nie podchodziłbym do tematu bez ecumastera i wystrojenia.
-
a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.
Moim zdaniem to jak najbardziej prawda, pod warunkiem że zastosujemy wtryskiwacze o odpowiednio większej wydajności. Osobiście robiłem pomiar AFR w silniku 1.8 na osprzęcie 1.4 z 3 rodzajami wtryskiwaczy i w żadnym przypadku nie było dobrze - albo OK w okolicach momentu max., a za bogato przy mocy max. lub OK przy mocy max. a za ubogo przy momencie. Po prostu charakterystyka czasów otwarcia wtryskiwaczy jest jakimś odzwierciedleniem przebiegu momentu obr. silnika, a ten jest inny w silniku 1.4 niż 1.8, a faktycznie wersja 135KM jest bardziej zbliżona pod tym względem do 1.4.
mnie interesuje tuning głowicy poprzez zwiększanie średnicy zaworów i kanałów ( to do cholery nie jest polerowanie)
Żeby uzyskać moc 160KM nie jest konieczna wymiana zaworów na większe. Proponuje zajrzeć na stronę Dave'a Andrewsa. Opisuje dosyć dokładnie co i jak należy zrobić i jakich efektów się spodziewać.
-
Moim zdaniem to jak najbardziej prawda, pod warunkiem że zastosujemy wtryskiwacze o odpowiednio większej wydajności. Osobiście robiłem pomiar AFR w silniku 1.8 na osprzęcie 1.4 z 3 rodzajami wtryskiwaczy i w żadnym przypadku nie było dobrze - albo OK w okolicach momentu max., a za bogato przy mocy max. lub OK przy mocy max. a za ubogo przy momencie. Po prostu charakterystyka czasów otwarcia wtryskiwaczy jest jakimś odzwierciedleniem przebiegu momentu obr. silnika, a ten jest inny w silniku 1.4 niż 1.8, a faktycznie wersja 135KM jest bardziej zbliżona pod tym względem do 1.4.
Jestem ciekaw jak to dokładne się kształtowało. Możesz to rozwinąć a lepiej założyć nowy temat...
W kwestii głowicy to ciężko jest coś zwojować. najszybciej jest zapodać dwa wałki wydechowe z VVC i już mamy większe wzniosy i nieco ostrzejsze wałki. Same zawory to albo komplexowo przerabiamy głowicę za kosmiczne pieniądze i robimy ją na elementach VVC. Bardziej będzie chyba opłacało się zrobić sztywne VVC nawet w domowych warunkach (potrzebny bardzo dobry tokarz i trochę samozaparcia) i drugi wałek wydechowy z VVC. Inna opcja to coś pośredniego czyli opis przedstawiony na stronie D.A. czyli bierzemy większe zawory zawory (kiedyś znalazłem jakieś od BMW, już teraz nie pamiętam jakie dokładnie to bmw było ale grzybek ssący miał 29mm wydechowy 26mm) skracamy go do odpowiedniej długości i do niego pasujemy głowicę rozwiercając istniejące gniazda zaworowe.
niestety tuning tego silnika o ile jest możliwy to niestety bardzo kosztowny. Z domowych prac to polecam przepolerować kolektor ssący (warto go rozwiercić ile się da - czytaj na ile starczy cierpliwości) i dobrze go spasować. Samą głowicę też poprawić w tych miejscach (jakość wykonania pozostawia czasami wiele do życzenia. Wydech to minimum rurowiec 4w1. niemniej jednak polecam długie 4w2w1 wg projektu zamieszczonego na stronie D.A.
-
Jestem ciekaw jak to dokładne się kształtowało. Możesz to rozwinąć a lepiej założyć nowy temat...
Postaram się wkleić w przyszłym tygodniu wykresy z przebiegu AFR, dla wtryskiwaczy które badałem.
niestety tuning tego silnika o ile jest możliwy to niestety bardzo kosztowny
To prawda, że jest kosztowny, ale chyba nie bardziej niż w przypadku innych, podobnych silników 16 zaworowych. Zaletą jest to, że tuning tego silnika jest dobrze opanowany (może jeszcze nie w Polsce), części są dostępne, wiadomo co i jak należy zrobić, żeby uzyskać zamierzony efekt.
Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka)
Fakt, że 1.8 ma bardziej "dieslowatą" charakterystykę niż 1.4, ale wcale nie jest taki słaby "na górze". Być może masz właśnie mocno za bogatą mieszankę przy wysokich obrotach i dlatego "obcina" mu moc.
Na pewno też mapa zapłonu z kompa od 1.4 nie jest idealna dla 1.8.
-
(...)
Niestety charakterystyka tego silnika mi nie odpowiada ( mocny na dole a na wysokich obrotach porażka)
Fakt, że 1.8 ma bardziej "dieslowatą" charakterystykę niż 1.4, ale wcale nie jest taki słaby "na górze". Być może masz właśnie mocno za bogatą mieszankę przy wysokich obrotach i dlatego "obcina" mu moc.
Na pewno też mapa zapłonu z kompa od 1.4 nie jest idealna dla 1.8.
Otóż to, zmień jednostkę sterującą na inna niż z 1.4 i zobaczysz kolosalną różnicę - wiem bo sam to u siebie przerabiałem. Moje 1.8 ciągnie na dole i idzie na górze :]
-
Otóż to, zmień jednostkę sterującą na inna niż z 1.4 i zobaczysz kolosalną różnicę - wiem bo sam to u siebie przerabiałem. Moje 1.8 ciągnie na dole i idzie na górze :]
Napisz coś więcej jak to zrobiłeś. inne koło zamachowe? immobilaiser? sterowanie wolnymi obrotami? itd.
Apropo sterowania to wielu zakłada komputer od seri T. pomijając fakt innych mapy to czy czasem w tym komputerze zapłon nie jest przyspieszony w porównaniu do kompa poloneza??. może stąd ten efekt wzrostu momentu? jeśli tak to czy nie prościej jest przesunąć czujnik położenia wału?
Jeśli chodzi o mój silnik to jak najbardziej chcę koszty zminimalizować, wiec plan mam następujący:
1. wkładam głowicę od VVC.
2. wyrzucam układ VVC zaślepiając go.
3. wkładam 2 wałki wydechowe od VVC.
4. muszę zmienić kolektor ssący:
a) zakładam od VVC
b) montuje ITB ( 4x40mm) na uciętym kolektorze od poloneza
5. być może będę musiał wymienić też kolektor wydechowy. nie wiem jakie on ma średnice kanałów
6. uruchamiam to na kompie poloneza.
7. jeśli zajdzie potrzeba to modyfikuje sterowanie tego silnika
Mam pytanie odnośnie kolektora. jaka jest średnica (wewnętrzna i zewnętrzna) kanałów w kolektorze ssącym poloneza 1,4?
-
Nie widzę tego na komputerze z 1,4.
Jeśli chodzi o głowicę VVC, wziąłeś pod uwagę średnicę zewnętrznych czopów ssących wałków rozrządu?
Golden ma kompa z 2.0 T16.
-
Tak można przesunąć wieniec na kole zamachowym i daje to efekty ale w Twoim wypadku to nie ma sensu bo i tak będziesz musiał to jakimś świniakiem wystroić .
Co do itb to bardzo dobry pomysł , nie wiem skąd wziąłeś te 40 mm , ja liczyłem swego czasu do roverka i wyszło mi deczko inaczej , polecam to policzyć porządnie (na necia są opisy jak to zrobić) ,żeby nie pogorszyć sprawy i nie nie podam Ci gotowych wymiarów .
Kolektor wydechowy masz do wyboru 4-2-1 bądź 4-1 z roverów , a najlepiej to wyspawać długie 4-1 samemu , kupić gotowe kolanka i rzeźbić , grunt ,żeby była flansza bo to zawsze najdroższa impreza .Jak runnery obliczyć też na necie znajdziesz , nie polecam korzystać z gotowych wymiarów z neta ;p
No i wszystko detem 3 trzeba będzie wystroić , ecu master ogarnia patter roverowski więc nie ma problemów , no i ma alpha-n pod itb .
-
Co do itb to bardzo dobry pomysł , nie wiem skąd wziąłeś te 40 mm , ja liczyłem swego czasu do roverka i wyszło mi deczko inaczej , polecam to policzyć porządnie...
Średnicę przepustnicy liczyłeś? z czego? na podstawie czego? równania przepływu berouliego?? nie wiem moze coś innego. oświeć mnie.
Wg mojej wiedzy średnice się dobiera do pola poprzecznego powierzchni otwartych zaworów wydechowych! no chyba, że wzorem na średnicę przepustnicy nazwałeś wzór geometryczny na to pole. Rzeczywiście trzeba przekopać pół internetu, żeby to policzyć. Einsteinie - Za ciebie to zrobił producent produkując kanały dolotowe w głowicy. przepustnica powinna być przynajmniej 2 mm większa od nich, ale tez nie mozna przesadzać bo silnik będzie chodził w trybie zero-jedynkowo. z doświadczenia wiem że między 2 a 5 mm jest dobrze. czyli dla głowicy vvc to między 38-41 mm.
Liczyć kolego to możesz ( jak już tak lubisz) długość kolektora dolotowego. I tu można ugrać dużo. kiedy jest sens liczyć i co liczyć. Ja uważam, ze liczenie ma sens tylko dla kolektora "jednorurowego" czyli jedna rura dla jednego cylindra. Przy klasycznym kolektorze (gdzie 4 rury łączą się w jedną) to ilość fal wzajemnie interferujących jest tak duża, ze uzyskanie rezonansu jest praktycznie niemożliwe. dla jednej rury masz trzy główne zaburzenia. ruch zaworu ssącego, ruch tłoka , ruch zaworu wydechowego. są też inne zaburzenia. i jeśli znasz częstotliwości otwierania zaworów (obroty silnika i kąt miedzy krzywkami zaworów) to zakładając że fala w kolektorze porusza się z szybkością dźwięku to policzysz sobie długość kolektora ssącego, tak aby wystąpił rezonans niwelujący opory ruchu słupa powietrza podczas zasysania. Przy klasycznym kolektorze się też to dobiera, ponieważ ilość zaburzeń wzajemnie interferujących jest tak duża, że aparat matematyczny tu wymięka)
No ale to nadal nie jest odpowiedzią na moje pytanie o wymiary kolektora ssącego poloneza. jakie są średnice tych kanałów??
zastanawiam się też nad kolektroem VVC, bo byćmoże on jest tak dobrany, że przejście na ITB nie spowoduje poprawy napełniania cylindrów. są takie samochody, ze kolektory fabryczne ciężko ulepszyć.
-
Otóż to, zmień jednostkę sterującą na inna niż z 1.4 i zobaczysz kolosalną różnicę - wiem bo sam to u siebie przerabiałem. Moje 1.8 ciągnie na dole i idzie na górze :]
Napisz coś więcej jak to zrobiłeś. inne koło zamachowe? immobilaiser? sterowanie wolnymi obrotami? itd.
Apropo sterowania to wielu zakłada komputer od seri T. pomijając fakt innych mapy to czy czasem w tym komputerze zapłon nie jest przyspieszony w porównaniu do kompa poloneza??. może stąd ten efekt wzrostu momentu? jeśli tak to czy nie prościej jest przesunąć czujnik położenia wału?
(...)
Tak jak napisał kolega Multec mam kompa od 2.0 serii T. Uwierz mi, że jego założenie radykalnie zmienia sytuację. Podstawa przy 1.8:
- mocna pompa,
- komp z 2.0 lub jakiś świniak,
- porządny wydech.
U mnie każda z powyższych zmian dokonywała znaczącej poprawy.
Mam taki odcinek testowy (max 500m.), który przemierzam wielokrotnie różnymi autami wykorzystując ich maksymalne przyśpieszenie. Najmocniejsze jakie posiadam to Mondeo MK3 2.0 TDCI (130KM i 330Nm) i właśnie moje 1.8 w polonezie. Wydaje mi się, że Polonez wygrywa (na końcu odcinka ok 160km/h) - coś to musi oznaczać bo Mondeo wolne nie jest :P
-
Średnicę przepustnicy liczyłeś? z czego? na podstawie czego? równania przepływu berouliego?? nie wiem moze coś innego. oświeć mnie.Wg mojej wiedzy średnice się dobiera do pola poprzecznego powierzchni otwartych zaworów wydechowych! no chyba, że wzorem na średnicę przepustnicy nazwałeś wzór geometryczny na to pole. Rzeczywiście trzeba przekopać pół internetu, żeby to policzyć. Einsteinie - Za ciebie to zrobił producent produkując kanały dolotowe w głowicy. przepustnica powinna być przynajmniej 2 mm większa od nich, ale tez nie mozna przesadzać bo silnik będzie chodził w trybie zero-jedynkowo. z doświadczenia wiem że między 2 a 5 mm jest dobrze. czyli dla głowicy vvc to między 38-41 mm. Liczyć kolego to możesz ( jak już tak lubisz) długość kolektora dolotowego. I tu można ugrać dużo. kiedy jest sens liczyć i co liczyć. Ja uważam, ze liczenie ma sens tylko dla kolektora "jednorurowego" czyli jedna rura dla jednego cylindra. Przy klasycznym kolektorze (gdzie 4 rury łączą się w jedną) to ilość fal wzajemnie interferujących jest tak duża, ze uzyskanie rezonansu jest praktycznie niemożliwe. dla jednej rury masz trzy główne zaburzenia. ruch zaworu ssącego, ruch tłoka , ruch zaworu wydechowego. są też inne zaburzenia. i jeśli znasz częstotliwości otwierania zaworów (obroty silnika i kąt miedzy krzywkami zaworów) to zakładając że fala w kolektorze porusza się z szybkością dźwięku to policzysz sobie długość kolektora ssącego, tak aby wystąpił rezonans niwelujący opory ruchu słupa powietrza podczas zasysania. Przy klasycznym kolektorze się też to dobiera, ponieważ ilość zaburzeń wzajemnie interferujących jest tak duża, że aparat matematyczny tu wymięka)
Stary załamujesz mnie , ale napisze a co mi tam.
Średnice przepustnic w przypadku itb przyjmuje się min 1/3 większe niż powierzchnie kanału w głowicy , a argumenty ,że bedzie dzialac 0-1 mozesz se w buty wsadzic .
A jeśli według ciebie nie ma potrzeby liczyć długości runnerów przy itb to tym postem skończyłem z tobą dyskusje
masz tu linki , może przestaniesz w koncu takie herezje opisywać <lol2> <lol2> <lol2>
http://www.team-integra.net/forum/blogs/michaeldelaney/142-individual-throttle-body-dimensions.html
http://www.team-integra.net/forum/blogs/michaeldelaney/130-intake-manifold-tech-runner-size-calculations.html
o ja , twoja teoria troche legla w gruzach ? <co> <co> <co>
-
Widzisz Killer różnica między nami jest taka, że ty o tym czytasz w internecie a ja to robię w realnym świecie!
Ja opieram się na własnym doświadczeniu i znajomości fizyki a ty na jakiś wpisach w forach internetowych.
Średnice przepustnic w przypadku itb przyjmuje się min 1/3 większe niż powierzchnie kanału w głowicy
po pierwsze jak mam to rozumieć :
średnica większa o 1/3 czyli dla głowicy VVC 48mm? - idiotyzm masakryczny.
czy pole poprzecznego przekroju większe o 1/3 - to wychodzi 41 mm? czyli tyle ile ja proponowałem (38-42mm)
w sumie w tym linku, który przytoczyłeś na pierwszym planie jest tabelka i z niej wynika, że do maksymalnych obrotów 9000 tyś/min powinno się dobierać odpowiednie średnice i z niej wynika, ze przy średnicy 38-40 mm można się spodziewać 186-204 KM,
przy średnicy 48 mm widnieje cyfra 74 KM na cylinder, czyli prawie 300KM.
ja aż tyle się nie spodziewam. ja chcę okolice 150 - 160 KM przy średnicy 40 mm.
dlatego w ogóle cię nie rozumiem. nie zgadasz się ze mną. nie umiesz swojej teorii czymś racjonalnym potwierdzisz. dajesz linki do stron, w których zgadzają się ze mną.
Killer o co ci chodzi??
A jeśli według ciebie nie ma potrzeby liczyć długości runnerów przy itb to tym postem skończyłem z tobą dyskusje
Ochłoń. przeczytaj to co napisałem wyżej, zastanów sie i postaraj się zrozumieć to. Bo Wg mnie napisałem ci dokładnie odwrotnie, że przy jednej rurze na cylinder ( czyli np. ITB) jest sens liczyć. przy tradycyjnym kolektorze, gdzie łączą się rury w jedną to przy takim liczeniu trzeba przyjąć tyle założeń, żę wynik końcowy nijak by miał się do rzeczywistości. w realu robi się to tak, że się modyfikuje długość dolotu na hamowni. się nie liczy, bo w wielu przypadkach obliczeni mają się nijak do hamowni.
Przy ITB gdzie mamy jedną rurę, jedną przepustnice na cylinder ( czyli w sumie 4 w roverze) to zjawiska falowe są w nich niezależne i przy pewnych założeniach długość obliczona z dokłądnością do 10% pokrywa się z hamownią. sprawdzone.
Przecież zachęciłem cię do liczenia. zakładasz, zę w kolektorze fala porusza się ruchem jednostajnym z szybkością dźwięku. znając częstotliwość ( obroty i kąty otwarcia zaworów) to zadanie jest na poziomie gimnazjum.
Dasz sobie radę bez żadnych stron internetowych. Wierze w ciebie.
w gruncie rzeczy silnik spalinowy to bardzo proste urządzenie.
aha. jeśli cię fizyk nie przekona i jak już tak bardzo ufasz tylko internetowi to dam ci link do bardziej zaufanego źródła niż forum.
http://web.me.com/grzegorzgrabowski/Witryna/Ssania.html
może nie jest to zbyt ambitne, ale w pewnym uproszczeniu prawdziwe.
odnośnie tej teorii to ona nie jest moja. to tylko fizyka. powstawała przez tysiące lat. a czy legła w gruzach. to jak poczytasz i zrozumiesz to sam ocenisz.
-
Widzisz Killer różnica między nami jest taka, że ty o tym czytasz w internecie a ja to robię w realnym świecie!Ja opieram się na własnym doświadczeniu i znajomości fizyki a ty na jakiś wpisach w forach internetowych.
pewnie masz racje , rób po swojemu , cały świat się nie zna .
Co do srednicy motylka to oczywiscie chodzilo mi o pole przekroju poprzecznego , nie dosc dosadne sie wyslownilem .
Tylko ile mm mają w najwęższym miejscu twoje przepustniczki ? bo rozumiem ,ze 40 mm jest to średnica motylka więc pewnie będzie jeszcze przewężenie .
dlatego w ogóle cię nie rozumiem. nie zgadasz się ze mną. nie umiesz swojej teorii czymś racjonalnym potwierdzisz. dajesz linki do stron, w których zgadzają się ze mną.
Ktoś tu musi wrócić do podstawówki ...
Trochę prostej matematyki
ITB zakładając ,że motylek ma 40mm i nie ma przewężeń = 1200 cm2~
Odejmujemy od tego pow motylka (280 cm2~)
Daje to nam 900 cm2 powierzchni REALNEJ itb , lecimy dalej
Port w głowicy to około 910 cm2~
Daje nam to zaledwie 102 % , podczas gdy winno być minimum 1/3 .
Spoko nie wierzysz ja sie nie obrazam , tylko ,ze zobacz sobie srednice przepustnic tam gdzie sa np stosowane seryjnie , np bmw serii m .
I tu swoją drogą pojawia się kolejna kwestia umiejscowienia owych przepustnic , chcąc wykorzystać kolektor z poloneza (defakto nie najlepszy pomysł) , będziesz zmuszony odsunąć przepustnice z dala od głowicy co też pogorszy przepływ ( mniejsza średnica może być bliżej głowicy bez obaw pogorszenia przepływu ) .
A co do długości runnerów w przypadku itb nigdy nie dobiera się długości kanałów do 1 odbicia fali ! ! ! a przytaczanie linków pana grabowskiego mozesz sobie darować ;d
Z resztą nie mój cyrk nie moje małpy rób po swojemu , tylko potem ,żeby się nie okazało ,że narobisz się jak głupi a efekty będą wymierne .
-
Ktoś tu musi wrócić do podstawówki ...
Trochę prostej matematyki
ITB zakładając ,że motylek ma 40mm i nie ma przewężeń = 1200 cm2~
Odejmujemy od tego pow motylka (280 cm2~)
Daje to nam 900 cm2 powierzchni REALNEJ itb , lecimy dalej
Port w głowicy to około 910 cm2~
No chyba ta prosta matematyka cię przerosła. policz dokładnie bo wg mnie dla portu o średnicy 36 mm jego przekrój ( pole powierzchni) wynosi 1017 mm^2 a nie 920cm^2
nigdy nie dobiera się długości kanałów do 1 odbicia fali ! ! !
Nie "do 1 odbicia fali " tylko "dla 1 odbicia fai". chodzi o uzyskanie rezonansu dla fali z pierwszego odbicia. czytając to co wypisujesz to odnoszę wrażenie, że nie za bardzo się orientujesz o tym co piszesz. poczytaj troszkę o rezonansie w rurach, o powstawaniu fali stojącej a potem się bierz za doradzanie ludziom w kwestii projektowani kolektora dolotowego.
a tak na marginesie. pomijając kwestie długości ( dla tego silnika dla obrotów 6500 to jest jakieś 95 cm- może ktoś lubi długi fajny kolektor wystający z boku auta) to dlaczego nigdy się tego nie robi. przecież dla fal z 1 odbicia jest to zjawisko najbardziej efektywne.
producenci niektórych wysokoobrotowych motocykli o twoim zakazie nie widzą i jakoś to robią. i co najgorsze te motory działają. Killer nie wyprowadzaj ich z błędu
-
Przyjąłem dla 34 , nie 36 .
A co do obliczaniu długości kolektora , to akurat właśnie w "ścigaczach" kolektory NIE są obliczane pod 1 odbicie !
Chcesz to sobie policz a nie pierdolisz trzy po trzy swoje chore teorie . (dla twojej wiadomosci liczylismy)
Powtorze po raz kolejny , rob sobie jak chcesz , mnie to rybka ]:->
-
Przyjąłem dla 34 , nie 36 .
A co do obliczaniu długości kolektora , to akurat właśnie w "ścigaczach" kolektory NIE są obliczane pod 1 odbicie !
Chcesz to sobie policz a nie pierdolisz trzy po trzy swoje chore teorie . (dla twojej wiadomosci liczylismy)
Powtorze po raz kolejny , rob sobie jak chcesz , mnie to rybka ]:->
Mylisz jednostki, mylisz pojęcia. w ogóle twoje wypowiedzi są jedną wielką pomyłką tworzącą śmietnik z mojego tematu, a na końcu jak ci brakuje racjonalnych argumentów posuwasz się do łaciny.
Proszę postaw się w mojej sytuacji.
zastanawiałem się czy jest sens w tym silniku montować ITB skoro kolektor ssący dla silnika VVC wygląda na niezłą konstrukcję.
liczyłem na wpisy od ludzi, którzy coś takiego przerabiali w tym konkretnym silniku i mi krótko powiedzą czy gra warta świeczki. A tu dostaje wpisy od kogoś takiego jak Ty argumentowane głupotami fizycznymi i łaciną.
-
w ogóle twoje wypowiedzi są jedną wielką pomyłką tworzącą śmietnik z mojego tematu, a na końcu jak ci brakuje racjonalnych argumentów posuwasz się do łaciny
liczyłem na wpisy od ludzi, którzy coś takiego przerabiali w tym konkretnym silniku i mi krótko powiedzą czy gra warta świeczki. A tu dostaje wpisy od kogoś takiego jak Ty argumentowane głupotami fizycznymi i łaciną.
Zlej go. Nie wdawaj sie z nim w dyskusje. On od zawsze myśli, że wszystko wie najlepiej. Poprostu trzeba go ignorować...
Natomiast ITB w Roverku to chyba musisz gdzieś na zagranicznych forach poszukać informacji konkretnych od kogoś kto to robił, a nie tylko teoretyzuje bez większego sensu.
-
Natomiast ITB w Roverku to chyba musisz gdzieś na zagranicznych forach poszukać informacji konkretnych od kogoś kto to robił, a nie tylko teoretyzuje bez większego sensu.
Właśnie problem w tym, że jak się znajduje artykół o montowaniu ITB w tym silniku to zawsze powiązane jest to z innymi modyfikacjami ( zresztą zrozumiałe) i tak naprawdę ciężko jest znaleźć taki czysty wpływ ITB dla tego silnika. czyli hamowanie przed modyfikacją. hamowanie po przeróbce silnika i hamowanie po założeniu ITB. gdzieś takie coś widziałem dla tuningowania silnika hondy.
miałem plan posiłkować się przepustnicami od gsx- 750 lub 1100. gsx-r 750 mają wymiary na wejściu 44 a na wyjściu 40 mm czyli by się fajny stożek zrobił na port 36 mm (głowicy VVC). chciałem iść po minimum kosztów, czyli uciąć kolektor polonez-owski i go rozfrezować pod odpowiedni wymiar. dlatego pytałem o średnice tego kolektora.
ale nadal nie znam tych wymiarów i nie wiem czy gra warta świeczki.
-
Mylisz jednostki, mylisz pojęcia. w ogóle twoje wypowiedzi są jedną wielką pomyłką tworzącą śmietnik z mojego tematu, a na końcu jak ci brakuje racjonalnych argumentów posuwasz się do łaciny.
To nie mi kończą się argumenty i to nie ja przytaczam tezy które ni jak mają się do prawdy .
No nic ze mną nie musisz się zgadzać , no ale widać angole też nie mają pojęcia o niczym i też nie potrafią liczyć <smutny>
http://qedmotorsport.co.uk/qed-shop/rover-k-series/fuel-injection/throttle-bodies-to-fit-dcoe-manifold-45mm
może napisz do nich ,że się mylą ? potem proponuje telefon do bmw ,że też robią za duże przepustnice jednak i przez to m pakietowe bmw mają gaz tylko 0-1 <lol2>
-
Średnica rury dolotwej to jakieś 34mm ale jest na tyle dużo "mięsa" że z powodzeniem można na 36 a kto wie czy i na 38-40mm nie dałoby rady rozwiercić.
-
a tak czysto teoretyzując to uważam, że silnik 135KM lepiej by działał na kompie poloneza 1,4 bo ma bardziej zbliżoną charakterystykę do 1,4.
Już niedługo będe w stanie to sprawdzić bo zdobyłem wałki z mgtf 1.6 tylko czekam na przesyłkę z UK, więc potwierdzę lub zaprzeczę tej teorii. Dodatkowo pobawiłem się z głowicą powiększając kanały do 38 mm i pasując do nich kolektor ssący wcześniej również poddany wygładzeniu ścianek wewnętrznych. zobaczymy co da ta kosmetyka w połączeniu z wałkami z mgtf początkowo bez ecumastera ale docelowo planuje taki zakupić.
Średnica rury dolotwej to jakieś 34mm
mój miał niecałe 32mm więc albo mi się taki trafił albo jednak nie miały 34mm
-
Masz numery tych wałków ?
-
Nie bo jeszcze ich na oczy nie widziałem.
-
To jak będziesz już je miał to napisz, porównam z numerami wałków, z którymi miałem styczność.
Właśnie to samo chcę zrobić w moim 1.6, z tym, że już na gotowo z Ecumasterem. :-)
-
Przyjdą wałki będą numery :-)
-
Numery wałków to LGC000300, wznios krzywki 9.5mm, co do samej jazdy to jeszcze się nie wypowiem bo zestaw czeka na montaż...
-
Numery zgadzają się z tamtymi, które miałem w ręku. Wznios także. Ciekawe, jak będzie śmigał. ;-)
-
Też jestem ciekaw, brakuje mi jednak w 1.8 mocnej góry, bo jednak spadek momentu powyżej 5.5tyś jest odczuwalny i nikt mi nie wmówi że jego 1.8 ładnie ciągnie do 7tys tak samo jak w zakresie 2-5tyś bo według mnie to jest po prostu niemożliwe na seryjnych wałkach, dlatego właśnie od dłuższego czasu polowałem na ostrzejsze wałki z mgtf i mam nadzieję że dzięki nim zbliże się charakterystyką do silnika 135km z mgtf
-
Tylko zanim odpalisz przekręć kilka razy silnikiem i sprawdź czy ci nie zahaczą zawory o tłoki.
-
Jeśli wszystko ustawi jak trzeba, to czemu miałyby zahaczyć ?
-
Większy wznios oraz kąt otwarcia zaworu. Te silniki chodzą na mm więc lepiej to sprawdzić niż zrobić z silnika sieczkarnie...
-
No tak, ale to nie jest wałek dorabiany u Pana Ździcha, tylko fabrycznie stosowany w normalnym 18K4F/16K4F i nie ma prawa nic się dziać.
-
obawiam się spotkania zaworu z tłokiem ale przy powiedzmy wyższych obrotach rzędu 6tyś. bo o ile sam wałek jest seryjnie montowany w mgtf to nie wiem czy nie zakładali do niego sprężyn 3.4mm, a nie jak u nas 3.25mm
-
Teoretycznie wałki Pipercams ARKBP270H o wzniosie 9,65mm można stosować przy zwykłych sprężynach.
-
Tak czy inaczej nie zaszkodzi przekręcić na sucho kilka razy przed odpaleniem/ A czy takie wałki nie potrzebują regulowanych kółek??
PS. Ile cię to kosztowało - moze być PW.
-
A w MG TF były regulowane kółka ? Nie. :-)
A no właśnie, ciekawe ile taka impreza. I gdzie to upolowałeś ? EBay ?
-
A w MG TF były regulowane kółka ? Nie. :-)
A jesteś pewien że są tak samo ustawione jak w zwykłym. Przecież przy produkcji seryjnej po testach robi się koła "na wymiar" i wizualnie wcale nie muszą się różnić.
-
co do kół to się okaże czy potrzeba regulowanych. Z ceny wałków nie będe robił tajemnicy. Na ebay.co.uk razem z przesyłką kosztowały mnie £95 czyli 505zł myślę że to dobra cena.
-
obawiam się spotkania zaworu z tłokiem ale przy powiedzmy wyższych obrotach rzędu 6tyś. bo o ile sam wałek jest seryjnie montowany w mgtf to nie wiem czy nie zakładali do niego sprężyn 3.4mm, a nie jak u nas 3.25mm
grubość tu nie ma nic do znaczenie. stała sprężyny, a po fizycznemu to współczynnik sprężystości sprężyny.Z ceny wałków nie będe robił tajemnicy. Na ebay.co.uk razem z przesyłką kosztowały mnie £95 czyli 505zł myślę że to dobra cena.
sam szukałem tych wałków całą zimę i ktoś mi je z przed nosa chapnął . To chyba Ty. jeśli chodzi o cenę to ja wybrałem inne rozwiązanie. sprzedałem swoją zwykłą głowicę za 750 zł i kupiłem głowice mg zr 160 za 600 zł. jak do tej pory jestem na +150, które pochłonie mi dorobienie panewek na wałek ssący w tej głowicy. 70 zł dorobienie dekielków na uszczelniacze wałka ssącego. czyli u mnie za koszt 70 zł mam głowicę VVC160 z dwoma wałkami. na razie będzie tam jako ssący pracował wydechowy z VVC i jako wydechowy wałek z zwykłej głowicy 1,8.( niestety nie udało mi się znaleźć w rozsądnych pieniądzach lepszych wałków). wydaje mi się, że głowica VVC na zwykłych wałkach była by lepszym (na pewno tańszym) rozwiązaniem niż wałki od mg 135.
-
a już najlepszym rozwiązaniem jest glowica vvc z wałkami od mg 135 :-) wałki już mam, jak znowu zacznie "brakować" mocy to pójdziemy dalej :-)
-
Panowie a jak się mają wałki 1.8 do wałków 1.4? Jest różnica we wzniosie krzywek i kącie otwarcia zaworów? Jest sens zakładać?
-
Jest różnica. Ale wątpię w przyrost w 1,4. ;-)
-
Proszę bardzo:
http://forum.fsoptk.pl/index.php?topic=22162.0
-
Odświeżę temat. Mój zestaw, czyli głowica od 1.4 po odpowiedniej obróbce z wałkami od mgtf trafiła na swoje miejsce. Sama przekładka odbyła się w sumie bez większych komplikacji ( no poza rozrządem) bo napinacz automatyczny nie pasuje w otwory po napinaczu ręcznym z 1.4, a pod napinacz manualny z kolei nie pasuje pasek rozrządu od 1.8(jest za długi), nie chciałem wkładać paska z 1.4 bo jest węższy więc pozostało nawiercić i nagwintować otwory w głowicy. Po złożeniu wszystkiego silnik odpalił od strzała(co w sumie mnie trochę zdziwiło), początkowo napitalał popychacz co strasznie mnie podirytowało, bo w swoim 1.8 miałem cichutkie ale żeby ich nie przekładać to nabyłem drugi komplet w niewiadomym stanie, na szczęście po kilku minutach pracy klekot ustał i słychać już było tylko subtelne cykanie wtryskiwaczy. Co do samej jazdy to czuć że charakterystyka się zmieniła, jednak liczyłem na większą zmianę. Jest znacząca poprawa w przedziale 5-6,5tyś. ale co trochę mnie boli jest wyraźny spadek momentu w przedziale 2-3tyś, na jakimś z forum czytałem że po takiej zmianie wałków spadek momentu na dole jest nieodczuwalny, jednak dementuje te pogłoski bo w moim przypadku jest znacznie odczuwalna (co prawda dużo jeszcze nie jeździłem ale mam wrażenie że właśnie w przedziale 2-3 tyś na gazie silnik osiąga wyższy moment niż na benzynie), ponadto gdy silnik jest zupełnie zimny próba gwałtowniejszego przyspieszenia w przedziale 2-3 skutkuje "kangurami". Ogólnie wrażenia z jazdy mam pozytywne jednak odczuwam pewien niedosyt, musze wymodzić jakiś wydech bo poza kolektorem rurowym 4-1 mam zupełną serię, no a w dalszej perspektywie planuje zakupić Ecumaster. Jak odzyskam swojego g-techa to zmierzę osiągi, na poprzednich wałkach przyspieszenie 0-60mph oscylowało w granicy 8.7s (pewnie znajdą się tacy co powiedzą że tyle to mają 1.6, średnio chce mi się w to wierzyć no ale skoro tyle mają to pogratulować).
-
Trzeba sobie jasno powiedzieć, że bez odpowiedniego wysterowania nie będzie efektu, jaki być powinien. ;-)
-
Witam pozwole dołaczyć sie do dyskusji ponieważ sam własnie jestem na etapie modyfikacji głowicy vvc pod aparat i zapodanie na dół od 1.8.Zawory ssące i w wydechowe są takie same w 1.4 1.6 i 1.8 natomiast wieksze są w 1.8vvc(sprawdzone w katalogach w kilku sklepach ponieważ sam kupowałem).Najpierw miałem zamiar poddać modyfikacji głowice z 1.8 pod duże zawory z vvc ale jak zawiozlem głowice i duże zawory od vvc do spasowania okazalo się iż zostanie na tyle mało mięcha że po kilku dobrych butach wszystko się zes... zwłaszcza że zawory z vvc nie wejdą w oryginalnym wymiarze tylko będzie je trzeba troszke liznąć,więc zakupilem czapke od vvc.Jeśli można prosze o podpowiedz co mam zrobić bo wałek ssący wchodzi ladnie pasownie a wydechowy po usunięciu zmiennych faz rozrządu ma na wejściu i wyściu z obudowy głowicy większą średnice i pozostaje otwór o większej średnicy przez co walek ma luzy.Gościu od glowic powiedział że trzeba dorobić panewki na wejściu i wyściu i zakołkować je w głowicy,jeśli już ktoś to dorabial prosze o porady i ewentualnie czy ktoś dorabial też zaślepki na przód i tył które trzeba zamontować po wywaleniu vvc.Jeśli trzeba to mam na odsprzedanie jeden ssący z vvc z zakupionej głowicy i dodatkowo komplet ssących od vvc z podtoczeniem w odpowiednim miejscu na nanbicie palca pod aparat bo jak wiadomo palec na walku vvc nabijamy pod innym kątem (nie robilem tego sam zakupilem już tak przystosowane na ebay.uk)Z góry dzieki czekam na podpowiedzi.
-
Zawory ssące i w wydechowe są takie same w 1.4 1.6 i 1.8 natomiast wieksze są w 1.8vvc(sprawdzone w katalogach w kilku sklepach
Popatrzyłem w katalog Mahle i podają, że 1.8 zwykłe i 1.8VVC mają te same zawory...
Ale może to tylko błąd w katalogu, bo jak popatrzyłem w katalog firmy Freccia to do silnika 16K4F są przypisane zawory do silnika Hondy :d
-
Witam.
Ja też miałem dorabiać panewki i dekle w miejsce VVC. Panewki to żaden problem. mi wyceniono tę usługę na 200 zł. dekle miałem sam toczyć z walca aluminiowego. szacowałem całkowity koszt takiej operacji na 300-400 zł. niestety nie znalazłem wałków od mg TF 135. bo uważam, że wsadzenie dwóch wałków wydechowych do głowicy VVC nie ma sensu. ponieważ to tylko pogorszy efekt w porównaniu do standardowego rozwiązania VVC.
moje zdanie jest takie, że czopowanie VVC ma tylko i wyłącznie sens jeśli założymy tam wałki "ostrzejsze" niż standardowe.
minimum ro wałki od 135 KM.
urodził mi się pomysł jak prosto odpalić VVC 160 w takim samochodzie. za kilka dni napisze coś więcej o tym jak będę pewien na 100%
-
Jeśli mówisz o wałkach wydechowych z VVC to czasy otwarcia mają dokładnie takie same, jak wałki z TFa, z tym, że mają mniejszy wznios, bo 9,2mm w stosunku do 9,5mm.
-
Witam ale te pół panewki to z aluminium odpornego na ścieranie czy raczej z brązu,a wałki mam dwa komplety jeden z vvc ssące a drugi komplet też od angolii 270'x9,2mm oznaczennie z wałka LGE 101650 jeśli dobrze odczytalem z mojej fotki bo walki są razem z głowicą u tokarza.Spec od glowic powiedział że te będą miały dużo lepszą charakterystyke niż vvc jeśli ktoś może doradzić po oznaczeniu to poprosze pozdrawiam.
-
Jeśli mówisz o wałkach wydechowych z VVC to czasy otwarcia mają dokładnie takie same, jak wałki z TFa, z tym, że mają mniejszy wznios, bo 9,2mm w stosunku do 9,5mm.
Nie prawda.
zabacz na tę specyfikację:
MG TF 135:
Inlet: opens 11º BTDC, closes 61º ABDC; lift 9.5mm
Exhaust: opens 51º BBDC, closes 21ºATDC; lift 9.5mm
Valve open duration: 252º
VVC:
Inlet: opens 0º BTDC, closes 40º ABDC; lift 9.5mm
Exhaust: opens 51º BBDC, closes 21º ATDC; lift 9.2mm
Valve open duration 220-295º
Patrząc na tę specyfikację dalej uważam, że wsadzenie do głowicy VVC dwóch wałków wydechowych spowoduje pogorszenie osiągów w stosunku do standardowego rozwiązania VVC
Natomiast użycie wałków od MG TF 135 coś by mogło polepszyć.
Nie rozumiem dlaczego się z tym nie zgadzasz?
-
MG TF 135 :
Exhaust: opens 51º BBDC, closes 21ºATDC; lift 9.5mm
VVC :
Exhaust: opens 51º BBDC, closes 21º ATDC; lift 9.2mm
Tak jak napisałem wcześniej.
Wałki z MG TF są bliźniacze więc oba będą takie same jak wałek z VVC, ale o delikatnie mniejszym wzniosie...
-
Tak jak napisałem wcześniej.
Wałki z MG TF są bliźniacze więc oba będą takie same jak wałek z VVC, ale o delikatnie mniejszym wzniosie...
Problem w tym, że to co napisałeś wcześniej nie jest prawdą!!!!
wałki w mg TF 135 nie są bliźniacze !!! - czy jak to nazwałeś.
wałeki wydechowe są podobne (te same czasy otwarcie z minimalnie większym wzniosem na korzyść TF 135)
ale porównując wałek wydechowy VVC ( który ma działać jako ssący) z wałkiem ssącym od MG TF 135. to ich dzieli kosmiczna różnica.
podałem wyżej dane znalezione pod tym adresem: http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/engines/engine_options.htm
jest tam to wyraźnie napisane czym się one różnią, jest czarno na białym napisane, że te wałki są diametralnie inne. dlatego nie mogę zrozumieć dlaczego z uporem maniaka twierdzisz, że to nie prawda?
Wiec stary nie obraź się, ale pieprzysz jak potłuczony zamącając temat.
-
Witam ale te pół panewki to z aluminium odpornego na ścieranie czy raczej z brązu,a wałki mam dwa komplety jeden z vvc ssące a drugi komplet też od angolii 270'x9,2mm oznaczennie z wałka LGE 101650 jeśli dobrze odczytalem z mojej fotki bo walki są razem z głowicą u tokarza.Spec od glowic powiedział że te będą miały dużo lepszą charakterystyke niż vvc jeśli ktoś może doradzić po oznaczeniu to poprosze pozdrawiam.
Ja jestem zwolennikiem materiału takiego jak głowica. wprowadzanie panewki z brązu i w dodatku o tak ogromnej grubości będzie kiepskim rozwiązaniem, ponieważ te materiały mają troszkę inny współczynnik rozszerzalności termicznej.
Napotkasz jeden dodatkowy problem o którym wyżej nie wspomniałeś. mianowicie wałki mają specjalne kołnierze których zadaniem jest uniemożliwianie ruchu osiowego wałka. przyłóż sobie wałek wydechowy w miejsce ssącego i zobaczysz o czym mówię. podpora pod panewkę jest znacznie węższa niż czop wałka w tym miejscu.
jeśli chodzi o temat to nie zrozumiałem czy ty masz 2 wałki wydechowe VVC + 2 wałki ssące jakieś o nieznanych parametrach? Pomierz tylko wznios tych wałków to może po nim da się je zidentyfikować.
Jeśli jeszcze głowicy nie obrobiłeś to może zainteresuje cię inny sposób odpalenia tej głowicy w tym silniku.
sterowniki mems3. są wszystkie programowalne. trzeba kupić sterownik bez immo nawet od 1,4 i wgrać mu mapy od 1,8 VVC 160.
mam namiar do człowieka co ma sterowniki mems3 ze sciągniętym immo za 120-150 zł. Być może niebawem bede miał wsad og MG ZR 160.
Facet wrzuci ten wsad do tych sterowników. kupujesz tylko wiązke silnika ( nie wiem czy od starszego VVC 145 nie jest taka sama)
i odpalasz ten silnika na tym przerobionym kompie.
Napisz na pw to ci podam więcej szczegółów.
-
Z tego co wiem to panewki wałka tylko z brązu.
-
Z tego co wiem to panewki wałka tylko z brązu.
nie w tym przypadku. to nie jest zwykła panewka. tutaj to jest poprostu uzupełnienie głowicy. tutaj panewka ma ponad 1cm grubości. nie trudnię się regeneracją głowic, ale byłem z tą głowicą i 3 fachowców i jak jeden mąż każdy chciał to robić z jakiegoś stopu aluminium.
teoretycznie ma to uzasadnienie w współczynniku rozszerzalności. aluminium ma ponad 20% większy. więc dlatego zwłaszcza przy tak dużych rozmiarach lepiej głowicę jest uzupełnić tym samym materiałem, z którego jest zrobiona.
ale jak wspomniałem wyżej nie trudnię się regeneracją głowic, wiec lepiej podjedź z tą głowicą do kilku renomowanych zakładów i popytaj.
-
Witam głowice robie u gościa ktory zajmuje się przeróbkami głowic,powiedział ze panewka może być aluminiowa ale tylko z materiału bardzo zbliżonego do głowicy ale nie mam pojęcia jaki to jest stop,więc powiedział aby dorobić z brązu alunimiowego o symbolu BN 28 typowo do produkcji panewek,dlatego zapytałem bo myślałem że już ktoś dorabiał coś takiego i wie co i jak.Wałki mam 1 komplet ssących vvc zakupiony u angolii z myślą o założeniu jeszcze w głowicy zwykłej ,jeden pojedyńczy ssący vvc z głowicy zakupionej do przeróbki na dół od 1.8 oraz komplet o oznaczeniu 270'x9,2mm zakupiony już z myślą pod obrobioną głowice vvc(jak się uda to jeszcze zapodam tloki omega ale pewnie będzie trzeba zamontować inne pręty i korbe bo seria podobno wytrzymuje do okolo7 tysi obrotów i to mnie przeraża).A moja droga z silnikiem jest taka 1.4 w poldonie,zakup 1.8 z 75 2002r super cena ale za to zesrany,rozbieramy do remontu,głowica do regeneracji i słycze że dobrze by było wstawić duże zawory,kupuje zawory ale okazuje się ze za wielkie jak na gniazda z 1.8,zakup głowicy z vvc i własnie zabawa w panewki i dorabianie zaślepek.Jak glowa będzie gotowa siądzie na dół od 1.8 z 75.To na szybko tak wygląda jak ktoś ma jakieś porady co mnie jeszcze czeka z niespodzianek po chętnie poczytam,napewno mista stalowa z 1.4 musi zostać a jak z osprzętem?.Pozdrawiam.
-
wałki w mg TF 135 nie są bliźniacze !!! - czy jak to nazwałeś.
wałeki wydechowe są podobne (te same czasy otwarcie z minimalnie większym wzniosem na korzyść TF 135)
ale porównując wałek wydechowy VVC ( który ma działać jako ssący) z wałkiem ssącym od MG TF 135. to ich dzieli kosmiczna różnica.
podałem wyżej dane znalezione pod tym adresem: http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/engines/engine_options.htm
jest tam to wyraźnie napisane czym się one różnią, jest czarno na białym napisane, że te wałki są diametralnie inne. dlatego nie mogę zrozumieć dlaczego z uporem maniaka twierdzisz, że to nie prawda?
Wiec stary nie obraź się, ale pieprzysz jak potłuczony zamącając temat.
Muszę cie kolego wyprowadzić z błędu, wałki które posiadam w swoim 1.8 pochodzą z MgTF 135, mają symbol LGC000300 i nie było ŻADNEJ ale to ŻADNEJ różnicy między nimi, czy uważasz że gdyby była różnica w samych wałkach producent nie oznaczyłby ich jakoś inaczej?? Znam stronę którą podałeś i mam dwie wersje: Albo dane tam zawarte nie są w 100% zgodne z prawdą (całkiem możliwa wersja bo już raz sugerując się tą stroną naciąłbym się na inne wałki) albo jednak w MGTF były inne koła rozrządu i to właśnie na nich było przesunięcie o te 5 stopni. Ja mam te wałki założone na koła z 1.4 i czuć zmianę na lepsze, co prawda coraz poważniej myśle o Ecumasterze ale to dlatego że nigdy nie było tak dorzee żeby nie mogło być lepiej:)
-
Kolega nie zauważył faktu, że jak założymy koło rozrządu "w drugą mańkę" to będzie to nadal ten sam wałek, ale względem wału korbowego będzie różnica w kwestii otwarcia i zamknięcia.
Wiązka w VVC145 jest zupełnie inna, bo jest to MEMS2, bliźniaczy do MEMSa 1.9 z dorzuconym sterowaniem VVC (czerwona wtyczka na kompie i brak MAPa).
Blaszana miska wcale nie musi zostawać, bez problemu pasuje aluminiowa z nowsiejszych K16. Odpada wtedy dolna osłona, no i trzeba dorobić takową do główki rozrusznika.
-
Muszę cie kolego wyprowadzić z błędu, wałki które posiadam w swoim 1.8 pochodzą z MgTF 135, mają symbol LGC000300 i nie było ŻADNEJ ale to ŻADNEJ różnicy między nimi, czy uważasz że gdyby była różnica w samych wałkach producent nie oznaczyłby ich jakoś inaczej??
może kupiłeś dwa wałki wydechowe od TF 135? jesteś pewien, że na 100% jest to komplet (ssący + wydechowy)
Jeśli to jest prawda i wałki z mg tf 135 są poprostu bliźniacze to jak najbardziej przyznaje rację koledze Multec.
i jestem mu winien przeprosiny.
Jeśli chodzi o wiązki silnika z vvc 145 i vvc 160 to są podobne. to znaczy od strony silnika są takie same, natomiast różnią sie wtyczkami do komputera i tu jest to trudne przeskoczenia. jedyne co mi na myśl przychodzi to, że można kupić dwie wiązki od vvc 145 i jakąś dowolną od mems3 ( nawet od 1,4) i je zszyć razem.
jeszcze mam jeden dylemat odnośnie mems3. czytałem na forum rovera wątek o podmianie z silnika vvc145 na silnik vvc160. temat z 2008 roku. i co mnie zdziwiło to, że doradzano tam zmianę też koła zamachowego, że ponoć znaki na kole wieńcowym są inaczej rozmieszczone w silniku vvc 160.
pisał o tym niejaki PHJOWi, który na tamtym forum jest uważany za autorytet w tej materii.
nie miałem takiego koło w rękach i jeśli się to okaże prawdą to będzie to trudne do przeskoczenia, bo to koło nie za bardzo wejdzie do dzwonu od skrzyni fso.
-
Nie wydaje mi się, by było inne, bo Rovery do końca produkcji miały koło z 4ema brakującymi zębami.
Różnica w MEMSie3 jest też taka, że jest inna wtyczka do czujnika MAP (przykręcany do kolektora) - 4 pinowa, bo jest tam zmiksowany czujnik temperatury i MAP. Dodatkowo zmianie uległ krokowiec, który ma 4pinową hermetyczną wtyczkę, zamiast takiej, jak w Poldoroverze. No i najważniejsza zmiana to wtyczki do cewek zapłonowych umieszczonych na pokrywce (przy czym sterowanie jest podobne, bo są to cewki obsługujące po dwa cylindry, tak jak w 145tce) i sterowanie wtryskiwaczami - pełna sekwencja, zamiast półsekwencji.
-
Nie wydaje mi się, by było inne, bo Rovery do końca produkcji miały koło z 4ema brakującymi zębami.
może być tak, że są też 4 brakujące zęby, ale w innym miejscu.
moja wiedza o tym silniku głównie opiera się o wasze forum wiec dlatego się mocno zdziwiłem jak znalazłem na forum roverki te informacje.
oto link do tematu: http://forum.roverki.pl/viewtopic.php?t=22003&highlight=silnik+vvc&sid=1fb580c59398c8e2c58a7754a94e4870
napisałem do tego PHJOWI o wyjaśnienie, ale jeszcze mi nie odpisał.
-
Po pomiarach G-techem nie jestem zachwycony, przyspieszenie poprawiło się ale o tyle co nic bo teraz najczęściej wykręcam okolice 8.5sek. Fakt że poprzednio rozpędzałem się w zakresie 3-5 tyś teraz 4,5 -6,5 więc mam to czego chciałem mocna góra, jednak liczyłem na więcej. Może zbyt wiele wymagam, bo w sumie wałki z mgtf nie zwiększają momentu tylko przenoszą go w wyższy zakres obrotów. Przeglądam już instrukcję ecumastera i na dniach pewnie go kupię, jednak z montażem będę musiał poczekać bo nie chce podchodzić do tematu bez sondy szerokopasmowej a taki wydatek trzeba rozbić już na dwa miesiące :P
-
Po pomiarach G-techem nie jestem zachwycony, przyspieszenie poprawiło się ale o tyle co nic bo teraz najczęściej wykręcam okolice 8.5sek. Fakt że poprzednio rozpędzałem się w zakresie 3-5 tyś teraz 4,5 -6,5 więc mam to czego chciałem mocna góra, jednak liczyłem na więcej. Może zbyt wiele wymagam, bo w sumie wałki z mgtf nie zwiększają momentu tylko przenoszą go w wyższy zakres obrotów. Przeglądam już instrukcję ecumastera i na dniach pewnie go kupię, jednak z montażem będę musiał poczekać bo nie chce podchodzić do tematu bez sondy szerokopasmowej a taki wydatek trzeba rozbić już na dwa miesiące :P
a nie wolisz zapodać sterownik mems3 od mgtf 135? znam człowieka co ma taki sterownik w szafie i chce go sprzedać. znam tez człowieka z lodzi co za 120-140 zł ściąga skutecznie immo dla sterowników mems3. nie prościej i taniej to wysterować fabrycznym rozwiązaniem.
będziesz musiał tylko dać koło zamachowe inne i drugą sondę za katalizatorem lub emulator
-
Dodatkowo podmienić wiązkę, wtryskiwacze, krokowca, zmienić pokrywkę wałków na przystosowaną pod cewki zapłonowe i czujnik położenia wałka. Jest trochę pierdół do wymiany niestety. Odpowiednio ogarnięty ecumaster powinien działać lepiej, no i jednak jest trochę bardziej rozwojowy niż programowalny MEMS3.
-
Ecumaster jest znacznie bardziej rozwojowy, nie chce bawić się w przekładanie fabrycznych sterowników, to jest rozwiązanie "jednorazowe", odżałuję trochę kasy i zrobie to tak jak już dawno powinienem zrobić.
-
Odpowiednio ogarnięty ecumaster powinien działać lepiej, no i jednak jest trochę bardziej rozwojowy niż programowalny MEMS3.
Nie no Panowie z całym szacunkiem ale bez jaj. chcecie mi powiedzieć, że wtrysk pól-sekwencyjny ( full group) jest lepszym rozwiązaniem od pełnej sekwencji?
Ecumaster jest znacznie bardziej rozwojowy..
co ty chcesz z tym silnikiem dalej robić, że potrzebujesz rozwoju?
-
Wtrysk pół-sekwencyjny to nie jest full grupa. W full grupie pracują 4 wtryskiwacze naraz (MEMS 1.6 - Poldorover), a w półsekwencji pracują parami 1-4, 2-3 (MEMS 1.9).
No nie mów mi, że przy tuningu silnika seryjne ECU jest dobrym rozwiązaniem. Owszem warto zauważyć fakt, że MEMS3 jest programowalny, ale standardowa przeróbka w UK przy tuningowanych K16tkach to standalone ECU Emerald'a. Ecumaster wraz z sondą szerokopasmową (np. LC-1) daje sporo więcej możliwości w stosunku do standardowego ECU, no i dodatkowo ma np. hamownię drogową.
Przykładowo gaworek87, będzie chciał założyć czapkę z VVC no i znowu będzie potrzeba wgrywania nowej mapy do ecu, a tak z ecumasterem i szerokopasmówką jest w stanie sobie to bez problemu dograć, jak należy.
Sam kiedyś miałem realizować pewien projekt oparty na MEMSie3 lub ecumasterze, silniku z TF'a 135 i kilku innych fajnych zabawkach, ale niestety kwestia finansowa nie pozwoliła wdrożyć projektu. A szkoda...
-
Wtrysk pół-sekwencyjny to nie jest full grupa. W full grupie pracują 4 wtryskiwacze naraz (MEMS 1.6 - Poldorover), a w półsekwencji pracują parami 1-4, 2-3 (MEMS 1.9).
wiesz co miałem na myśli. ecumaster steruje wtryskiwaczami jednocześnie, wiec jest to najbardziej prymitywna metoda wtrysku wielopunktowego.
jeszcze się nie urodziła taka świnia, która sterownik poloneza (mems 1,6) zrobi lepszym sterownikiem od mems 3.
Nie oszukujmy się!
jak wspomniałeś mems 3 jest programowalny i dysponując jakimś kablem np galletto można z nim zrobić wszystko, wiec dalej nie widzę przewagi ecumastera.
Natomiast przykład z rozwojem poprzez głowicę vvc to akurat nie trafiony podałeś.
jak będziesz miał stary komp poloneza na kopułce + ecumaster to jak chcesz uruchomić i sterować głowicą VVC?
obecnie stoje przed tym problemem.
przy mems 3 to tylko wgrywasz wsad od vvc 160 i zmieniasz wiązke i hula.
więc nadal się upieram, że mems3 jest lepszym i bardziej rozwojowym rozwiązaniem niż archaiczny sterownik poloneza plus świnia.
no chyba, że ktoś chce podejść do tematu czysto edukacyjnie i pobawić się w oswajanie świni.
Pozatym po opisie sposobu robienia map ( poprzez sonde szerokopasmową) domyślam się, że nie masz wielkiego doświadczenia w tej materii.
To nie jest takie hop siup. Porządny soft do sterowania silnikiem ma działaś dobrze w każdych warunkach. czyli w temperaturze - 50 C, 0 C i +50 C. w normalnym ciśnieniu a także w górskich warunkach. w bardzo wilgotnym i suchym powietrzu. jest tu bardzo dużo zmiennych.
a to wymaga pewnej wiedzy popartej sporym doświadczeniem. bardzo mnie zadziwia optymizm ludzi w tej kwestii.
-
bardzo mnie zadziwia optymizm ludzi w tej kwestii.
Kolego wrzuć na luz... chcesz zakładać mems3 to zakładaj, ja mam zamiar bawić się z Ecumasterem i tak zrobie, każdy ma własne przekonania i już. Nie róbmy z tego tematu śmietnika. A co do głowicy VVC koledze Multec chodziło zapewne o głowice na sztywnych wałkach. Nie mam zamiaru kłócić się z tobą o przewagę jednego rozwiązania nad drugim. Tyle z mojej strony.
-
Wiesz jeśli chcesz na nowo wymyślić koło to twoja sprawa, ale to nie jest nasza prywatna dyskusja tylko temat ogólnodostępny o tuningu głowicy, wiec jeśli czytam o takim rozwiązaniu to z racji złożenia tego tematu jestem zobligowany zabrać w nim dyskusję i skrytykować takie bezsensowne rozwiązanie.
świenie, komputery i inne dodatki elektroniki tuningowej stasuje się tam gdzie został zmodyfikowany silnik.
Ty w tej konfiguracji masz fabryczny silnik mg tf 135 i dla niego najlepszym rozwiązaniem jest jego własny komputer, więc nie powinno być dyskusji w tej sprawie.
Jest to rzecz oczywista.
Piszę tu w dobrej wierze chcąc ci doradzic najbardziej optymalne rozwiązanie. moja przygoda z tym silnikiem zaczeła sie jakiś rok temu, wiec nie uważam się za znawcę tego tematu. wręcz przeciwnie. codziennie dowiaduje się czegoś nowego w tej materii.
dużo informacji o tuningu tej jednostki dostałem od fanatyków z klubu rovera.
onie jednomyślnie twierdzą, ze najtańszym i najlepszym tuningiem tej jednostki to jest założenie wałków od mgtf 135 lub 2 wydechowych VVC, kolektorów ssących i wydechowych od mg zr 160 oraz sterowanie właśnie komputerem od mgtf 135. silnik wtedy ma dość wysoki moment i ponad 140 KM.
jest to sprawdzone rozwiązanie nie wymagające wyważania otwartych drzwi.
Powiem ci więcej. znam człowieka z Krakowa co w swoim mg zr 160 zamienił swoją głowice VVC na to rozwiązanie ( wyżej wymienione) i twierdzi, ze samochód mu idzie łeb w łeb z standardowym mg zr 160.
na dowód nawet załączył filmik z rozpędzania:
http://www.youtube.com/watch?v=Ja4bcWXq5UA&feature=related
Jeśli za pomocą ecumastera uzyskasz efekt ponda 140 KM w tym silniku to osobiście przyjadę ci pogratulować.
i nie odbierz mnie źle, jak najbardziej jestem za tym, aby eksperymentować i się uczyć. zwłaszcza zbieranie doświadczenia i zabawa jest bezcenna dlatego nie odciągam cię od twojego pomysłu.
Tylko nie chcę, aby w tym temacie to rozwiązanie zostało bez komentarza. zwłaszcza krytycznego
-
Nie miałem głowicy VVC w łapkach dlatego mam kilka prostych pytań:
1. Czy na pozycji wałka ssącego większe sa tylko zewnętrzne czopy a reszta jest taka jak w normalnej głowicy?
2. Jeśli na 1 jest odpowiedź TAK to czy istnieje jakaś przeszkoda żeby dorobić odpowiednie tulejki aby zwykły wałek tam wszedł?
3. Z tyłu głowicy pewnie nie ma miejsca na mocowanie aparatu zapłonowego?
-
Ja też nie miałem w ręku głowicy VVC ale na stronie davea andrewsa jest sporo fotek i z tego co pamiętam to faktycznie tylko te zewnętrzne łożyska są większe a do założenia aparatu zapłonowego była specjalna podkładka adaptująca...
-
Przy takich przeróbkach, to już bym się osobiście nie bawił w kopułki itp. Założyć odpowiednią elektronikę, cewkę zespoloną, parę kabelków i wiele problemów z głowy.
-
Czy obrabiał ktos kanały wydechowe do uszczelki w głowicy K16 ? Czy moge bezpiecznie zdjac cały materiał ? Jest tam sporo miesa które chiałem wybrac przy okazji robienia uszczelki ale scianki wydaja sie bardzo cienkie i jest spore ryzyko dowiercenia sie do kanałow wodnych lub innych przestrzeni(takie mam wrazenie) wiec moze bezpieczniej zostawic 1 mm próg
-
Teraz juz dokładnie nie pamiętam ale na stronie dave'a andrewsa było napisane żeby uważać na kanały wydechowe. właśnie ze zwględu na bliskość kanałów wodnych...
PS. A co ty Elwood na stare lata za rovera się wziąłeś ;)..
-
Wydechowe mają blisko wodę u dołu otworów. Zbierać trzeba delikatnie
-
ja ssące piłowałem do samej uszczelki , a wydechy pamietam że mniej chyba zbierałem
-
A co ty Elwood na stare lata za rovera się wziąłeś
Uszczelke wywaliło, to przy okazji obrobie kanały i dotre zawory. Przy okazji poprawie tez wydech bo poprzednio nie było na to czasu :)
Rozbiorka tego motoru jednoczesnie utwierdziła mnie w przekonaniu ze ten silnik ze wzgledu na konstrukcje(4mm scianka tulei cylindra gdzie z jednej strony jest okolo 80 stopni a z drugiej okolo 800 i brak jakiegokolwiek mostka w odlewie bloku pod plaszczyzne głowicy od góry w miejscu gdzie jest plyn) to słaba baza do modów i jedyna jego zaleta jest waga i w miare dobre osiagi w serii. Nastepne projekty beda juz bazowały na innych motorach...
-
Konradowi wywaliło uszczelkę ?
-
niestety tak
-
gdzieś mam foto z założoną uszczelką, póki co tylko taką znalazłem:
(http://www.obrgarages.pl/wp-content/uploads/2011/09/DSC01187.jpg)