FSO-Polonez Tuning Klub
GŁÓWNE KATEGORIE FORUM => TECHNIKA => Napęd => Wątek zaczęty przez: Mifumi w Grudzień 29, 2013, 08:54:12 am
-
Witam
Mam pytanie, czy są dostępne na rynku wzmocnione albo zdecydowanie bardziej wytrzymalsze opcje synchronizatorów / łożyska wałka do skrzyni biegów?
Otóż, mam Roverka 1.4, i mój styl jazdy "lekko powiedziawszy" zabija skrzynie, a konkretniej różnice obrotów na poszczególnych biegach, szczególnie tyczy się to biegu 1->2, troszkę mniej 2->3, przy zmianie mając te 6-7k różnica jest spora...
Można by powiedzieć, że nie trzeba tać dociągać, ale gdy się chce bardzo żwawo ruszyć z świateł to jednak trzeba...
Mam jedną skrzynię na wierzchu, rozebrałbym, złożył na nowych częściach i do auta, ale wolałbym, jeśli jest możliwość aby więcej zdecydowanie wytrzymała takie traktowanie.
Przede wszystkim synchronizatory, są jakieś lepsze / wzmocnione dostępne "od tak"?
Czy są jakieś inne sposoby na wzmocnienie tej skrzyni?
-
Sa skrzynie z mniejszymi wi większymi zębami, po 93r wszystkie są wzmacniane.
Olej trans elf zalej i zapomnij o synchronizatorach i ciężko wchodzących biegach.
-
Przy redukowaniu stosuj, międzygaz z podwójnym wysprzęgleniem, wtedy nic nie zgrzyta i skrzynia ma lekko, ja sobie wyrobiłem ten nawyk i stosuję go w jeździe codziennej i skrzynia nie zgrzytnie nic, a normalnie zgrzytała redukując 3->2
-
Zgrzyt nie jest problemem, miałem już padnięty synchronizator na 2 w innej skrzyni, to nie jest ten problem.
Problemem jest gdy wbijam bieg 2 przy rozpędzaniu się, czym większe obroty(np. 6.5k) tym bardziej słychać, że skrzynia cierpi, bo występuje zbyt duża różnica obrotów w dół.
Przy redukcji występuje zbyt duża różnica w górę, przy redukcji nic się nie dzieje.
-
Przede wszystkim synchronizatory, są jakieś lepsze / wzmocnione dostępne "od tak"?
Synchronizatory były od fiata 132 wzmocnione więc można by je zastosować, ale ciężko już z dostępnością ...
Łożysk wzmacnianych w tych rozmiarach brak bo niedawno szukałem :(
-
Tak sobie pomyślałem, że to może być tylko łożysko, jakie byłoby najlepsze(na przykład konkretna firma)?
A co do synchronizatorów, jest jakaś alternatywa inna niż fiat 132?
-
A co do synchronizatorów, jest jakaś alternatywa inna niż fiat 132?
Nie ma :(
Tak sobie pomyślałem, że to może być tylko łożysko, jakie byłoby najlepsze(na przykład konkretna firma)?
Łożyska do skrzyni z poloneza są produkowane tylko przez jedną firmę. Nie ma żadnych zamienników ani nic.
W skrzyni tych łożysk jest kilka. O ile dobrze pamiętam robi je Fabryka Łożysk Tocznych.
-
Łożyska do skrzyni z poloneza są produkowane tylko przez jedną firmę. Nie ma żadnych zamienników ani nic.
W skrzyni tych łożysk jest kilka. O ile dobrze pamiętam robi je Fabryka Łożysk Tocznych.
co najmniej jedno ma oznaczenie uniwersalne - 6306
sprawdzales jako zamienniki, czy grzebales w katalogu po rozmiarach ?
ale to tak na marginesie,bo lozyska nie maja nic do zgrzytania,
skrzynia FSO nie jest przystosowana do szybkiej zmiany biegow powyzej 6000rpm silnika,
efekt wystepuje wyraznie przy zmianie z I na II ,ale to zadnen problem, poniewaz nie montowano silnikow,ktore mialyby dobry uciag powyzej tej predkosci obrotowej,
a sama zmiana z I na II ma marginalne znaczenie w calym przyspieszeniu
-
a sama zmiana z I na II ma marginalne znaczenie w calym przyspieszeniu
Oj panie w Rołwerze to ma fundamentalne..
-
a sama zmiana z I na II ma marginalne znaczenie w calym przyspieszeniu
Oj panie w Rołwerze to ma fundamentalne..
kruchy fundament, bo w najlepszym teoretycznym przypadku tracisz 0.2s miedzy zmiana 6800rpm a 6100rpm,
praktycznie moze nie byc roznicy,gdy bieg szybciej wejdzie i przebieg momentu w silniku jest bardziej plaski ,a w 1.4 moment ma ponad 120Nm juz od 2500rpm
-
Nie wiem jak obliczyłeś to 0.2 sekundy, ale z moich obserwacji, bo mam takowy pojazd oprócz ohafałki, to wyraźny wzrost ciągu występuje po 4k rpm. Moment jest mizerny w całym przebiegu obrotów (nawet ohafałka gsi ma większy) ale moment to nie wszytko.
http://motormania.com.pl/porady/warsztat/hamownia-moc-moment-obrotowy-fakty-i-mity/
-
wyraźny wzrost ciągu występuje po 4k rpm
I przez ten fakt, trzeba dociągać na I biegu bardzo wysoko aby po wbiciu II mieć te 4k, inaczej traci się na przyspieszeniu.
Wracając do pierwotnego pytania, nie da rady wykombinować czegoś aby było lepiej niż jest w kwestii wytrzymałości?
-
Kombinuj z inną skrzynią, to bardziej rozwojowe
-
I przez ten fakt, trzeba dociągać na I biegu bardzo wysoko aby po wbiciu II mieć te 4k, inaczej traci się na przyspieszeniu.
I dlatego mnie by bardziej już interesowała podmiana przełożenia 1 biegu na dłuższe. Odpadłby problem mulenia po wrzuceniu 2ki, i pracy synchronizatorów powyżej 6000rpm.
wyraźny wzrost ciągu występuje po 4k rpm
Akurat między 4 a 5 tys. jest dziura w obrotach, wszystkie parametry idą w dół i nagle moment dochodzi do maksimum przy 5 tys, a moc przy 6. Żeby ten silnik miał maksymalny ciąg, obroty powinny siedzieć między 5, a 6 tys. Więc najlepiej albo zmienić przełożenie 1 biegu, albo wymienić silnik na 1.8
Synchronizatory były od fiata 132 wzmocnione więc można by je zastosować, ale ciężko już z dostępnością ...
Od Fiata Abartha 131 były jeszcze mocniejsze. Na pewno można dostać nowe synchro do tego wozu za granicą, tylko pytanie za jaką cenę...
-
I dlatego mnie by bardziej już interesowała podmiana przełożenia 1 biegu na dłuższe.
Jest to możliwe i jak?
-
Z Fiatów synchronizatory nie pasują, za to są zdaje się wykonane z lepszego materiału, bo częściej w tych skrzyniach jest problem z łożyskami niż z synchronizacją.
Projektując i wykonując nowe koła zębate...
Dołek w obrotach w 1.4 to jest w okolicach 3500rpm czyli tam gdzie spadają obroty jak zmienimy przy 6000rpm na jedynce. Od 4,5 jest już jakotaki ciąg. Wystarczy 1.6 - momentu jest więcej i lepiej rozłożony i nie ma takiego zmulenia po wrzuceniu dwójki.
-
I dlatego mnie by bardziej już interesowała podmiana przełożenia 1 biegu na dłuższe.
Jest to możliwe i jak?
stara skrzynia ma dluzsza I i wszystkie pozostale posrednie krotsze,
przy czym II jest praktycznie 10% krotsza
Nie wiem jak obliczyłeś to 0.2 sekundy
program symulacyjny policzyl
Dołek w obrotach w 1.4 to jest w okolicach 3500rpm
dolek jest od 3200rpm do 4500rpm ,
ale jak wy go wyczuwacie to nie wiem,bo w tym dolku jest 121-122Nm ,a wczesniej i pozniej jest 125Nm
-
ale jak wy go wyczuwacie to nie wiem,bo w tym dolku jest 121-122Nm ,a wczesniej i pozniej jest 125Nm
A kiedy zaczyna się moc silnika?
-
Maksymalna moc jest przy 6000 obrotów, a potem gwałtownie spada, jak w każdym silniku.
przy czym II jest praktycznie 10% krotsza
To nam jest niepotrzebne, bo w skrzyni Rovera biegi 2-5 mają idealne zestopniowanie. 1 jest wyraźnie za krótka, żeby łatwiej się ruszało na niskich obrotach. I stąd cały problem.
-
Maksymalna moc jest przy 6000 obrotów
A kiedy dokładnie ta moc się zaczyna?
Bo przecież silnik nie tylko momentem żyje, a nawet bym powiedział, że Roverek żyje głównie za sprawą mocy a nie momentu ;}
-
dolek jest od 3200rpm do 4500rpm ,
ale jak wy go wyczuwacie to nie wiem,bo w tym dolku jest 121-122Nm ,a wczesniej i pozniej jest 125Nm
Ja wyczuwam poprzez 'cisnę a nie idzie' oraz 'cisnę i idzie' :D
Myślisz że te 3Nm powodują że auto zaczyna przyspieszać hehe?
Jakbyś przeczytał ten artykuł który przytoczyłem to byś przestał patrzeć na przyspieszenie przez pryzmat momentu obrotowego.
A żeby sobie poteoretyzować to zrobiłem wykresik porównawczy (mniej więcej fabrycznej ohafałki (dane podniosłem o +10% w stosunku do mojej za czasów świetności czyli
rpm ohv
2000 100Nm
3000 120Nm
4000 130Nm
5000 120Nm
5500 110Nm
6000 100Nm
7000 80Nm
oczywiście dane powyżej 5500 to abstrakcja no ale aby kreska się dorysowała je zmyśliłem.
i porównałem z danymi dla rovera (wykres Morawski)
I dla przełożenia bezpośredniego wychodzą takie wykresy siły ciągu.
(https://lh6.googleusercontent.com/-792x3PkUuCA/UsHc2J-QRHI/AAAAAAAACe8/F9Zzw4E-yyk/s481/rover%2520vs%2520ohv%2520to%2520samo%2520prz.jpg)
Nawet dziura w roverze wyszła heeh!
Przełożenia przekładni nie uwzględnione czyli oba takie same mosty.
-
Maksymalna moc jest przy 6000 obrotów
A kiedy dokładnie ta moc się zaczyna?
Bo przecież silnik nie tylko momentem żyje, a nawet bym powiedział, że Roverek żyje głównie za sprawą mocy a nie momentu ;}
z tego co pamietam,to moc zaczyna sie od 900rpm i trwa zaleznie od ECU do 6800rpm lub 7000rpm
Myślisz że te 3Nm powodują że auto zaczyna przyspieszać hehe?
Jakbyś przeczytał ten artykuł który przytoczyłem to byś przestał patrzeć na przyspieszenie przez pryzmat momentu obrotowego.
patrze na przyspieszenie przez warstwe powietrza, bez pryzmatow rozszepiajacych wiazke swiatla,
wiec patrze na sile na kolach,
nawet musialem to liczyc swego czasu - takie dlugie nieciekawe wzory :p
I dla przełożenia bezpośredniego wychodzą takie wykresy siły ciągu.
Nawet dziura w roverze wyszła heeh!
Przełożenia przekładni nie uwzględnione czyli oba takie same mosty.
piszesz o sile ciagu ,a wykresy podpisane jako moc i jeszcze przekladnie w to mieszasz <facepalm>
-
a ja polecam zmianę przełożenia na 4.55 w roverze żeby jechał przy zmiańie 1-2. Efekt zamuły jest mniejszy. A najlepiej to do tego dyfra zmienic silnik na 1.6 :) wtedy mieli na jedynce i dwójce tak samo dobrze :D
-
nawet musialem to liczyc swego czasu - takie dlugie nieciekawe wzory
No to zapodaj te długie nieciekawe wzory
To że podpisałem wykres 'moc' to akurat o niczym nie świadczy, mogę wpisać w excelu cokolwiek. Chodziło o siłę ciągu. I oczywiście o tym wiesz, tylko zamiast merytorycznie się spierać - czepiasz się opisu. Przekładnię trzeba mieszać bo siła jest na kołach, ale aby ohafałka nie wypadła jeszcze bladziej na 3,9 to wspaniałomyślnie jej niedoliczyłem. Można to policzyć, można też uwzględnić wpływ kształtu miski olejowej na opory powietrza tylko po co??
Poniżej takie same wykresiki dla ohv i rowerów 1,4 1,8 118 KM, 1,8 135 KM + ohafałke Marcaro <mysli> która wyszła całkiem nieźle tylko szkoda że nie dokręca obrotami...
EDIT dorzuciłem ohafałkę Vspeca oraz VVC 160, ale teraz już przemnożyłem przez przekładnię bo by skali nie starczyło. Wszystkiie ohafałki na 3,9, rowery na 4,3. Wykresy mocno poglądowe, ale coś tam pokazują.
(https://lh4.googleusercontent.com/-sUkm4a4GtlQ/UsJw2aYo4VI/AAAAAAAACgE/xSdh66K1hlM/s576/F%2520Nm%25202xohv.jpg)
4,55 to chyba jednak przegięcie w cywilnym poruszaniu się.
-
z tego co pamietam,to moc zaczyna sie od 900rpm i trwa zaleznie od ECU do 6800rpm lub 7000rpm
No fajnie, tylko kiedy jest dostępna KONKRETNA ilość mocy a nie pyrkanie?
-
a ile to jest konkretna ilosc ?
tak sie sklada,ze moc rosnie wraz ze wzrostem predkosci obrotowej, dlatego wygodniej jest odnosic sie do przebiegu momentu obrotowego
-
a ile to jest konkretna ilosc ?
Gdy z trybu emeryta przechodzi w tryb wbijania w fotel ;}
-
Bo przecież silnik nie tylko momentem żyje, a nawet bym powiedział, że Roverek żyje głównie za sprawą mocy a nie momentu ;}
No niezupełnie... Z punktu widzenia przyspieszenia najistotniejszy parametr to wysokość momentu obrotowego i jego dostępność na poszczególnych obrotach. Rover ma większy zakres obrotów użytecznych niż OHV, z tego powodu przełożenie główne/tylnego mostu jest skrócone z 3.9 do 4.3. Tzn. że most redukuje obroty w większym stopniu niż w OHV, a kosztem redukcji obrotów podnosi się moment obrotowy dostarczany na koła. Czyli że, jeśli przy danych obrotach OHV i Rover mają identyczny moment obrotowy, to na skutek skróconego przełożenia głównego, Rover będzie miał większy moment na kołach niż OHV, i dlatego lepiej idzie.
Dlatego tak jak pisze KGB, wystarczy ci znajomość przebiegu momentu, oraz informacja że pełna moc jest przy 6000obr, po czym spada.
-
To jak to się dzieje, że Rover dopiero od 4k zaczyna "żyć" mimo, że cały czas ma dostęp do mniej-więcej tej samej ilości momentu?
-
na skutek skróconego przełożenia głównego, Rover będzie miał większy moment na kołach niż OHV, i dlatego lepiej idzie.
Akurat tak się składa że na moście 3.9 rower też będzie lepiej szedł niż ohafałka.
Na tym wykresiku oba na 3,9
(https://lh4.googleusercontent.com/-kO8yzzm2xmg/UsLVBNlZ84I/AAAAAAAACgc/7A9UsukPfEo/s481/Fnm%2520rv%2520vs%2520ohv.jpg)
To jak to się dzieje, że Rover dopiero od 4k zaczyna "żyć"
Przeczytaj sobie o tym w artykule który przytoczyłem na poprzedniej stronie.
Do tego trzeba dodać fabryczny tajuning tego silnika w fso, co spowodowało wywindowanie momentu z 3,5k rpm do o5k rpm
-
No to zapodaj te długie nieciekawe wzory
tak, nie mam co robic, wiec moim pragnieniem jest przeszukiwanie dyskow pod katem znalezienia starych sprawozdan ;]
To że podpisałem wykres 'moc' to akurat o niczym nie świadczy, mogę wpisać w excelu cokolwiek. Chodziło o siłę ciągu. I oczywiście o tym wiesz, tylko zamiast merytorycznie się spierać - czepiasz się opisu.
tak,tak ,ale znowu sie czepne ,merytorycznie :
dziwnie cos te twoje wykresy wygladaja ,zupelnie nie jak wykres momentu potraktowany przelozeniem ,a bardziej jak wykres mocy,
przypomne tylko (zeby nie bylo,ze sie czepiam) ,ze MOC potraktowana dowolnym przelozeniem teoretycznym daje w wyniku taka sama MOC ,
sile napedowa na kolach liczysz z wykresu momentu obrotowego walu silnika
To jak to się dzieje, że Rover dopiero od 4k zaczyna "żyć" mimo, że cały czas ma dostęp do mniej-więcej tej samej ilości momentu?
nie prawda ,rover najwiekszego kopa ma przy ruszaniu ,a po wcisnieciu gazu w podloge juz sie nic ciekawego nie dzieje,
sprawdz sobie,czy przyspieszy szybciej z 3000rpm do 4000rpm ,czy z 5000rpm do 6000rpm na tym samym biegu
-
Czy te wzory będą wystarczające?
http://autowiedza.republika.pl/sila_napedowa.html
Twoja sugestia o sprawdzeniu pomiędzy 3-4 krpm a 5-6 krpm jest ciężka do weryfikacji bo na którym biegu to robić? Na niskim będzie mała różnica a na wysokim wynik będą oszukiwać opory.
-
te sa wersja uproszczona,ale moga byc do rozwazan w tym temacie,
osobiscie to liczylem wskazniki dynamiczne z pomiarow drogowych,wiec bylo tam duzo bezwladnosci,
jak sam widzisz na wzorach, ktore przytoczyles nie ma mocy, a jedynie moment obrotowy,
nie dali nawet wzoru wiazacego moment z moca ( nie byl potrzebny do rozwazan,bo hamownia daje ci wykres momentu)
a probe najlepiej zrobic na I biegu ,bo wplyw oporow powietrza i toczenia jest znikomy przy takich predkosciach jazdy
-
Synchronizatory dostają wciry przy szybkiej zmianie biegów (drążkiem). Im szybciej tym większe wciry, a olej ma tu zasadnicze znaczenie. Oczywiście inny czynnik to różnica obrotów. Niestety, kiedy się ciśnie (sprint itp) to zmiana biegów musi być szybka.
-
szybkiej zmianie biegów (drążkiem)
To się nazywa nieumiejętna zmiana biegów, skrzynie FSO wytrzymują duże moce, synchronizatory także, zostało to udowodnione.
-
zostało to udowodnione.
Coś więcej ? :)
-
Coś więcej ? :)
to jest moja prywatna opinia, jak wszystkie, które wygłaszam tutaj na forum - nie chce nikogo przekonywać do mojego zdania :)
Kolega szuka rozwiązań, ja bym polecił mocniejszy silnik zamiast mocniejszej skrzyni -> tak ugra więcej, ale nie chciałbym wszystkich zanudzać , także tyle odemnie w tym temacie! :)
-
Ja poszedłem w stronę innej skrzyni i mam z forda. Fakt że do seryjnego 1,4 to może przerost formy nad treścią ale za to poniesione koszty rekompensowane są bardziej optymalnymi przełożeniami, zdecydowanie większą trwałością skrzyni oraz po zastosowaniu wału z forda raz na zawsze rozwiązany problem krzyżaków.
-
To się nazywa nieumiejętna zmiana biegów, skrzynie FSO wytrzymują duże moce, synchronizatory także, zostało to udowodnione.
Tego nie wiem, ale ogólnie na pewno są to dość dobre skrzynie. Weźmy np. skrzynie z Peugeota: wiedziałem że Pugi miały w tym temacie problemy, ale jak zobaczyłem jak wygląda zmiana biegów podczas jazdy rajdowej w Peugeocie 206 to z krzesła spadłem. Kierowca jedzie ile się da, a biegi zmienia jak emeryt jadący do sklepu, żeby skrzynia nie padła. Ze wszystkich aut jakimi jeździłem, 2 Fiaty, 1 Daewoo, 1 Mercedes, 1 Honda, Polonez miał zdecydowanie "najszybszą skrzynię". Nawet w Hondzie biegi potrafiły haczyć, a w Polonezie bieg wchodził tak szybko jak się chciało. Problemy miałem tylko przy redukcji z 3 biegu na 2, synchronizator przestawał działać powyżej 4 tys. obrotów, ale rozwiązałem ten problem dzięki przeróbce pedału gazu i stosowaniu podwójnego wysprzęglenia z gazem.
-
a probe najlepiej zrobic na I biegu ,bo wplyw oporow powietrza i toczenia jest znikomy przy takich predkosciach jazdy
W sumie z ciekawości zrobiłem próbę ale na drugim biegu może nie do 6krpm ale w okolicach:
LPG
http://www.youtube.com/watch?v=WtM5JAE3CT0&feature=youtu.be
PB
http://www.youtube.com/watch?v=9_V2nCk2Zhg
Na jedynce było by to trudne do zmierzenia. Idzie w miarę z obrotami a opory rosną. Na lpg w okolicach 5krpm nawet jakby bardziej przyspieszał (nie z filmu tylko z plecami mierzone)
-
Masz staga 4 podeślesz mapy?
-
Mogę podesłać, w zasadzie tam nie ma prawie żadnej ingerencji mnożnikiem. Szału nie ma, nawet się tu gdzieś żaliłem że z wolnych słabo wychodzi, chociaż ostatnio jakby mu przeszło <mysli> chociaż zaczął brać 12. Jutro się podepnę.
-
Jeśli się już podepniesz, to daj gotowy plik z ustawieniami, będę dźwięczny
-
zostało to udowodnione.
Coś więcej ? :)
skrzynia nie ma problemow, jezeli nie zmienia sie biegow (to i tak dotyczy najbardziej I na II ,bo z II na III jest duzo lepiej) powyzej 6000rpm,
seryjna skrzynia traktowana nawet duzym momentem i strzalami ze sprzegla w silniku o prawie 230Nm nie zgrzyta ,bo zmany biegow sa dokonywane ponizej 6000rpmW sumie z ciekawości zrobiłem próbę ale na drugim biegu może nie do 6krpm ale w okolicach:
z filmiku ciezko cos odczytac,bo wskazowka szybko sie przesuwa,
na moim laptoku filmik tnie,to juz w ogole nic nie sprawdze
-
Jeśli się już podepniesz, to daj gotowy plik z ustawieniami, będę dźwięczny
a co chcesz zobaczyc na tych ustawieniach ? kazda konfiguracje ustawia sie oddzielnie ,to nie III gen
-
z filmiku ciezko cos odczytac,bo wskazowka szybko sie przesuwa
No że wskazówka się szybko przesuwa to oczywiste, w końcu to sportowe auto :D Nadmienię że chciałeś to badać na 1 biegu a wtedy było by pewnie jeszcze szybciej.
Ale wspaniałomyślnie zmierzyłem te czasy pomiędzy 'tysiącami' na obrotomierzu i zobrazowałem na wykresie.
(https://lh4.googleusercontent.com/-JQFaJqVoYuA/UsaQoECZxlI/AAAAAAAACgw/k3gL-cjBzQQ/s481/czasy.jpg)
W każdym razie mimo wzrostu oporów czasy są coraz mniejsze, więc Twoja teoria jest obalona.
-
zostało to udowodnione.
Coś więcej ? :)
skrzynia nie ma problemow, jezeli nie zmienia sie biegow (to i tak dotyczy najbardziej I na II ,bo z II na III jest duzo lepiej) powyzej 6000rpm,
seryjna skrzynia traktowana nawet duzym momentem i strzalami ze sprzegla w silniku o prawie 230Nm nie zgrzyta ,bo zmany biegow sa dokonywane ponizej 6000rpm
No dobra, ale wątek dotyczy głównie skrzyni do K-Serii. A w przypadku silników, które jadą całym zakresem (patrz VVC) i moc osiągają bardzo wysoko (6900~7100obr/min) jest problemem. I gadanie, że go nie ma, bo w OHV Turbo, które jedzie w zakresie +/-3,5tyś obrotów to raczej kiepski dowód.
-
No dobra, ale ja wspomniałem tylko o dużej mocy (większej niż VVC), a nie o zmianiach biegów na wysokich obrotach.
Nie jest to wina OHV, że potrafi rozwinąć moc wcześniej - jest zaletą względem właśnie parametrów skrzyni :)
Jak jest potrzeba szybkiej jazdy i wysokiego kręcenia to chyba najlepiej zastosować skrzynię z Forda, ponoć są dzwony do roverów do kupienia ;)
-
Nie jest to wina OHV, że potrafi rozwinąć moc wcześniej - jest zaletą względem właśnie parametrów skrzyni :)
Czekałem na ten argument. Porównaj WOLNOSSĄCĄ OHVkę do wolnossącego Rovera. Ciekawe przy jakich obrotach osiągałaby taką moc o ile w ogóle byłaby w stanie.
A wątek dotyczy właśnie wytrzymałości synchronizatorów przy korzystaniu z zakresu 6-7tyś i raczej posty o OHV nie wiele do tematu wnoszą.
-
Czekałem na ten argument.
Argument to zbyt wiele - zywkłe spostrzeżenie.
Ależ to porównanie nie ma sensu - rover lepszy, wiadomo nie od dziś :)
Posty o OHV mają o tyle sens, że siedzi tam taka sama skrzynia, więc coś można dodać.
A Bocian rozwiązał ten problem już dawno, należy skorzystać z jego doświadczeń - tym bardziej że dostępne są dzwony do roverów jak wspomniałem, a o czym dowiedziałem się dzięki Tobie Multec ;)
-
Posty o OHV mają o tyle sens, że siedzi tam taka sama skrzynia, więc coś można dodać.
Wszystko ok, z tym, że rzadko kiedy używa się w OHV zakresu powyżej 6tyś, a np. w przypadku GSi (mowa o serii na benzynie) niezbyt możliwe. :P
Możliwe że Rover Turbo wystrojony tak by osiągał max moc w zakresie 5~6tyś byłby lepszym rozwiązaniem, ale niektórzy lubią wiertarki. :D
-
Nie ma co rzeźbić w tej skrzyni.
Wiadomo że najlepszą opcją jest skrzynia kłowa (Colotka), jak nie to N9 z forda (koszt raczej smieszny bo sprawną pięciobiegówkę można nabyć już za 100 zł).
-
że rzadko kiedy używa się w OHV zakresu powyżej 6tyś
Powiedziałbym, że praktycznie wcale.. No niestety skrzynia nie jest idealna, ale mimo wszystko w codziennej eksploatacji sprawuje się całkiem nieźle,
Najważniejsze to ją odpowiednio traktować, a to znaczy spokojnie. Możnna lubić wiertarki, nie ma w tym nic złego, można też zakręcić silnik wysoko, również nic w tym złego. Ale na miłość boską, nie szarpać wtedy przy zmianie biegów za drążek jak szaleniec!
Jak już mówimy o zmianiach nie tylko skrzyni to dla posiadaczy 1.4 otwarta droga to włożenie 1.8, polepszą się osiągi a i przebieg momentu nie kusi do dokręcania do odcinki. I chyba najtaniej, oczywiście zostawianie osprzętu z 1.4 to nie tylko tanie ale i niezłe wyjście.
-
Z tym się w 100% zgadzam, bo od tego dostaje w dupę nie tylko skrzynia, ale i cały układ przeniesienia napędu. Ja sam wykończyłem synchronizator w swojej skrzyni przez kretyńskie operowanie drążkiem/sprzęgłem... :)
-
A wątek dotyczy właśnie wytrzymałości synchronizatorów przy korzystaniu z zakresu 6-7tyś
nie o wytrzymalosc synchronizatora chodzi ,tylko o jego szybkosc synchronizacji,
trzeba wolniej machac dzwignią ,albo zmienic bieg wczesniej,
nie rozumiem ekscytacji kreceniem do odcinki - przeciez pierwsze odciecie zabierze caly zysk z wysokiego kreceniaW każdym razie mimo wzrostu oporów czasy są coraz mniejsze, więc Twoja teoria jest obalona.
to nie jest moja teoria ,to jest fizyka,
ale chcialem w tym miejscu pogratulowac ci nadludzkiej percepcji w liczeniu oczami z dokladnoscia 0.1s - wstapiles chyba w stan metafizyczny ,bo wyniki sa godne metafizyki,
inaczej nie da sie nazwac tych pomiarow ,skoro stala sila na kolach napedza pojazd coraz sprawniej, mimo rosnacej sily oporow
-
a co chcesz zobaczyc na tych ustawieniach ? kazda konfiguracje ustawia sie oddzielnie ,to nie III gen
KGB, wiem, wiem. Swoją instalację mam ogarniętą - czysta ciekawość.
Posty o OHV mają o tyle sens, że siedzi tam taka sama skrzynia, więc coś można dodać.
Czasem roverowska skrzynia nie jest inaczej "przełożona"? Z tego co mnie pamięć nie myli różni się przepaścią między 1 a 2ką. Jest nawet na forum porównanie i dokładnie rozpisane którymi przełożeniami dokładnie się różnią.
Cała dyskusja jest o tyle ciekawsza, że osoby, które strzelają zębami w synchronizatorach nie wiedzą o tym, że każde bardziej usportowione wozidło dmuchnie wam te wszystkie czasy wykręcone na zmianie biegów przez jedno mocniejsze wciśnięcie gazu (chyba że stawiają się z Polo 1.2).
Skrzynie w polonezach z dobrym olejem pracują świetnie, osobiście przy spokojnej jeździe jestem w stanie zmieniać biegi bez sprzęgła bez najmniejszego zgrzytu ale niestety trzeba im to przyznać - są mega wolne. Większość przednio-napędówek zazębia synchronizatory w czasie krótszym, niż zajmuje naszym skrzynią zastanowienie się "który to był synchronizator?". Nie wiem czy to wynika z jej konstrukcji, ale nie ma znaczenia czy skrzynia ma 300 000 km czy 40 000.
-
Czasem roverowska skrzynia nie jest inaczej "przełożona"?
To jest mit, nigdzie nie natrafiłem na taką informację, a jak porównywałem prędkości na poszczególnych biegach między roverem a OHV (na tych samych mostach) to były identyczne.
-
Mit mit, porównywałeś prędkości w całym zakresie obrotów?
ech...
-
skrzynie sa w 3 kompletach przelozen,
najstarsza jest najkrotsza ,pozniej byla modernizacja i kolejna ,
w rezultacie wg.Morawskiego skrzynia do K16 ma takie przelozenia jak skrzynia w Plusie,
kiedy zrobili ten 3 rodzaj to nie wiem ,moze to byl 1994 ,czyli razem z wprowadzeniem rovera
ale mam skrzynie kupiona jako nowka w roku 1995 i jest to ta najkrotsza (chyba) ,bo ma V 0.88
-
Wiadomo że najlepszą opcją jest skrzynia kłowa (Colotka)
Zależy jak dla kogo. Po pierwsze potrzebny jest specjalista który ją ustawi. Po drugie jest zmieniony układ biegów. Po trzecie wyje głośniej niż silnik. Po czwarte są tam całkowicie zmienione przełożenia i żeby to jeździło to potrzebne jest bardzo krótkie przełożenie tylnego mostu. Przykład: Polonez 1.4 z Rajdu Rzeszowskiego. Konstruktor podłączył do seryjnego Rovera skrzynię kłową z Łady, a w moście zastosował przełożenie 4,55. W efekcie przy tym silniku zaowocowało to zupełnym brakiem przyspieszenia.
. Większość przednio-napędówek zazębia synchronizatory w czasie krótszym, niż zajmuje naszym skrzynią zastanowienie się "który to był synchronizator?"
Nie mogę stwierdzić czy tak jest z większością, czy nie jest bo większością nie jeździłem ale:
Na bank nie są wolniejsze niż stare skrzynie Puga/Cytryny, bo tamte to są mega wolne
Jeździłem dwoma Fiatami, Daewoo, Kią, Mercedesem 190 i Hondą Accord. I skrzynia Poloneza była zdecydowanie najszybsza z nich wszystkich. Albo powyżej pewnej szybkości biegi haczyły, albo w ogóle nie chciały wejść... w zachodnich albo Japońskich wozach. A w Polonezie nie miałem sytuacji żeby bieg nie wszedł. Po prostu wchodził idealnie i koniec. Problemy, jak już pisałem, były tylko przy redukcji z 3 na 2. Ale redukcja nie stanowi problemu dla osiągów auta, co najwyżej kierowca ma trochę trudniej.
-
A w Polonezie nie miałem sytuacji żeby bieg nie wszedł.
Jak ktoś jeździ w trybie emeryt mode to problemów nie ma. ;p
Ja pamiętam jak Fist skończył problem z synchronizatorami ;p ale to niech on już się w tej sprawie wypowie.
Jak już mówimy o zmianiach nie tylko skrzyni to dla posiadaczy 1.4 otwarta droga to włożenie 1.8, polepszą się osiągi a i przebieg momentu nie kusi do dokręcania do odcinki.
Byś się zdziwił ;p wtedy to dopiero kusi <lol> <diabel>
-
to nie jest moja teoria ,to jest fizyka,
ale chcialem w tym miejscu pogratulowac ci nadludzkiej percepcji w liczeniu oczami z dokladnoscia 0.1s - wstapiles chyba w stan metafizyczny ,bo wyniki sa godne metafizyki,
KGB
Jesteś dla mnie klasykiem gatunku forumowych dyskutantów. Jak ktoś coś udowodni/pomierzy i jest to Tobie nie wsmak - to atakujesz go ad personam czyli że mały, głupi, wszedł w stan metafizyki, gratuluje itd itp.
KLASYKA.
Jednak ja osobiście, lubię się podrażnić z takimi egocentrykami, którym wydaje się że są najmądrzejsi a cała reszta to dwunogie bydło które trzeba ciągle edukować.
Więc przechodząc do meritum, nie jestem szczególnie uzdolniony więc pomierzyłem te czasy 3 razy, mierząc międzyczasy stoperem a następnie wyliczyłem w excelu średnią z której zrobiłem wykres. Pewnie pomyłka jakaś tam jest ale na potrzeby tej dyskusji jest ona wg mnie wystarczająca.
Zrobiłem to w zasadzie z ciekawości a nie z chęci udowadniania Tobie czegokolwiek, bo była by to w drugim przypadku dla mnie strata czasu.
(https://lh5.googleusercontent.com/-y_an5UPHcqU/UscQG0BKGlI/AAAAAAAAChY/EjZ_MNLkFHM/s912/czasykgb.jpg)
Sory za OT. Chociaż w sumie nie do końca bo udowadniam że trzeba dokręcać do 7k rpm.
-
Wg mnie dobrze że kolega J chce coś pokazać na liczbach, bo jest podstawa do dyskusji :)
Jeśli chodzi o ten spór, to moc rośnie przecież z obrotami, tak samo jak ta siła na kołach, którą J ilustrował wcześniej, więc chyba jest logiczne, że silnik generując większą moc w wyższych partiach obrotów szybciej wykona pracę zmiany prędkości auta o 1000obr/min co odpowiada zmianie prędkości liniowej.
Ten dołek, czy załamanie byłoby widać na wykresie zmian przyspieszenia w czasie, czyli pomiary takie jakie zrobiłeś stoperem najlepiej powtórzyć z lepszą dokładnością, np w jakimś programie do obróbki filmów gdzie można puścić materiał z zwolnionym tempie a czas odczytywać z osi, gdzie będzie podany z dobrą jak na nasze wymagania dokładnością, bo tutaj mimo twoich szczerych chęci różnice w pomiarze 6s na poziomie 0.5s to trochę sporo prawie 10% (musisz mieć sporą bezwładność palca) :P
Takie dane można wrzucić do jakiegoś środowiska obliczeniowego w celu interpolacji lub aproksymacji, raczej aproksymacji najlepiej jakimś wielomianem, jego stopień będzie zależał od ilości punktów pomiarowych i tego czy chcemy interpolować czy aproksymować.
Następnie tego wyliczonego przez kompa wielomianu policzyć pochodną (po obrotach silnika) i powinien ten dołek się pokazać.
Ale mogę się mylić ;)
-
KGB
Jesteś dla mnie klasykiem gatunku forumowych dyskutantów. Jak ktoś coś udowodni/pomierzy i jest to Tobie nie wsmak - to atakujesz go ad personam czyli że mały, głupi, wszedł w stan metafizyki, gratuluje itd itp.
KLASYKA.
Jednak ja osobiście, lubię się podrażnić z takimi egocentrykami, którym wydaje się że są najmądrzejsi a cała reszta to dwunogie bydło które trzeba ciągle edukować.
nie ma sprawy ,lubie gdy ktos chce mnie czegos nauczyc odnosnie samochodow, rucu pojazdow ,a pracy silnikow spalinowych zwlaszcza,
najzabawniesze sa oczywiscie te "nauki" ,gdy na pierwszy rzut oka widac, ze delikwent "nie daje rady"
na razie to niczego nie udowodniles, a jedynie bawisz sie exelem,
dobrze,ze pokazales czasy poszczegolnych prob - doskonale widac na nich bledy grube ,ktorych nie wlicza sie do sredniej,
liczenia i zapisywania bledow musialem sie swego czasu nauczyc, wiec teraz widze błędy w liczeniu błędów - ot taka schizma,
ale sama metoda pomiaru jest niedokladna ,wiec mozemy sobie jedynie popisac na forum o tym calym zjawisku ,bo dyskusja nad wynikami jest niedorzeczna
zwrocilem Ci uwage kilka postow wczesniej,ze twoje wykresy sily na kolach sa bledne i sie do tego nie ustosunkowales - czyniac takie bledy w interpretacji zjawisk, dalej mozna udowadniac co sie tylko chce ,ale to beda dowody Macierewicza
Wg mnie dobrze że kolega J chce coś pokazać na liczbach, bo jest podstawa do dyskusji :)
Jeśli chodzi o ten spór, to moc rośnie przecież z obrotami, tak samo jak ta siła na kołach, którą J ilustrował wcześniej, więc chyba jest logiczne, że silnik generując większą moc w wyższych partiach obrotów szybciej wykona pracę zmiany prędkości auta o 1000obr/min co odpowiada zmianie prędkości liniowej.
ta sama dziórawa logika wynikajaca z braku znajomosci podstaw,
trzeba wiedziec co to jest moc i co to jest sila ,a po drodze jest moment obrotowy ,zeby wysnuwać logiczne wnioski,bo te biora sie z obliczen
trzy pojecia i dwa wzory je laczace,
napiszcie te dwa wzory laczace sile z momentem obrotowym i moment obrotowy z moca
jutro odpale laptoka i porobie zdjecia ,to zobaczycie jak wyglada wykres sily napedowej na kolach
-
ta sama dziórawa logika wynikajaca z braku znajomosci podstaw,
No to wypunktuj te dziÓry w rozumowaniu i podaj przy okazji obliczenia i wzory jakich należy użyć, aby zrozumieć temat dogłębnie ;] W necie niewiele mądrego udało mi się wyczytać, nigdy nie byłem też kształcony względem tej dziedziny także chętnie się dowiem.
-
jutro odpale laptoka i porobie zdjecia ,to zobaczycie jak wyglada wykres sily napedowej na kolach
Nie wiem jak koledzy, ja czekam z niecierpliwością, przynajmniej jedna konkretna informacja.
Z tego co udało mi się wyczytać między wierszami (a nie zajmuje się ta dziedziną fizyki), to moment obrotowy można przedstawić jako siłę działającą na denko tłoka w czasie suwu pracy a moc jako ilość tej pracy w ciągu jednostki czasu (obrotów)
-
to moment obrotowy można przedstawić jako siłę działającą na denko tłoka w czasie suwu
Siła to siła, a moment obrotowy to iloczyn wektorowy siły i wektora ramienia na które działa. Wektorowo M = F x r , a skalarnie M = F*r*cos(kąta między wektorami)
dla jasności.
-
No to wypunktuj te dziÓry w rozumowaniu
uzywam płonącego lisa,ktory podkresla bledy ,a uzylem polskiego znaku - to nie jest przypadek i tylko pozorne nawiazanie do Fallout3
sila na denku tloka to gruba sprawa,
nas tutaj obchodzi to co z silnika wychodzi poprzez wal korbowy - czyli moc
jeden wzor juz mamy ,moment czyli iloczyn sily i ramienia,
nad drugim nikt sie nie pochylil, tak jak myslalem ,wiec nie dziwne,ze brak jest zrozumienia zjawiska,
a wzor jest prosty ,bo moc to iloczym momentu i predkosci katowej ,a wiec zalozmy ,ze obrotowej ,bo jednostki nas tu nie obchodza
M=F*r i N=M*n
zaczynamy od mocy ,czyli od jej pomiaru,
dalej to co najlatwiej zmierzyc i co sie zmienia ,czyli n
otrzymujemy wtedy jakies wyniki i pytanie retoryczne : czy mozliwe jest ,ze moment maleje mimo rosnacej mocy ?
zdjecia wykresow wrzuce przed wieczorem - musze naladowac baterie w aparacie
-
Jak ktoś jeździ w trybie emeryt mode to problemów nie ma.
Obejrzyj jak zmienia biegi ten kierowca na Peugeocie. W Polonezie zmieniałem biegi co najmniej 2 razy szybciej.
http://www.youtube.com/watch?v=3Dh31enTW2A
Albo ja miałem jakiegoś mega farta do skrzyni, albo ktoś tu po prostu nie umie zmieniać biegów.
-
czy mozliwe jest ,ze moment maleje mimo rosnacej mocy ?
Myślałem, że przytoczysz ten wzór z tym 5200 (to wynikało z jakiegoś historycznego liczenia koni mechanicznych z funtostóp)
Faktycznie proste. ODP oczywiście może, zresztą chyba na każdym wykresie tak robi.
No to jeszcze chciałbym się dowiedzieć jak z tą siłą napędową na kołach się dzieje i dlaczego krótki most ma więcej do powiedzenia niż więcej Nm niżej.
-
Myślałem, że przytoczysz ten wzór z tym 5200 (to wynikało z jakiegoś historycznego liczenia koni mechanicznych z funtostóp)
moze funto-kopyt odrazu,
bez przesady, to ze temat w duzej mierze dotyczy rovera , nie znaczy,ze mamy operowac na idiotycznych jednostkach
No to jeszcze chciałbym się dowiedzieć jak z tą siłą napędową na kołach się dzieje i dlaczego krótki most ma więcej do powiedzenia niż więcej Nm niżej.
tak sie dzieje,ze sam przytoczyles wzor na moment ,wiec sam sobie go uzyj,zeby sprawdzic jaka konfiguracja daje wiecej sily na bieżniku
-
Najlepsze jest to że ludzie jeżdżą tymi samochodami od ponad prawie 20 lat i każdy kto butuje rovera w polonezie powie ze silnik najlepiej zbiera sie na wysokich obrotach. Wystarczy spytać choćby takich Dinozaurów jak Bocian ktory pierwsze uszczelki wydmuchiwał 10 lat temu przekręcając 1,4..
No ale mniejsza z tym, empirię zostawmy.
KGB, najprostsze było by jakbym podjechał na spota we wtorek i po prostu dał ci się przejechać. Niestety znam Cię tylko z tylko z forumowych kłótni ptk (specjalizacja wszystkie dziedziny życia + fakultet o wyższości ohavalki nad roverem) więc samochodu raczej dobrowolnie nie dam na testy czegoś co dla mnie jest oczywiste. Ale może wpadnę pokłócić się werbalnie zawsze lepsze to niż to klepanie postów. Podjadę na wszelki wypadek ohavalką bo już pojąłem że rover to kibel.
No aby tak nie klepać bez sensu to dobrze że tekstami o udowodnieniu i obalaniu udało mi się sprowokować jednak do jakiegoś bardziej konstruktywnego działania. Piszesz o wzorze i chcesz mnożyć moment przez obroty. Doskonale właśnie to robiłem. Wyjaśnij gdzie jest błąd.
Później poprawiłem jeszcze te wykresiki z początku ale już nie zamieszczałem (Aby było lepsze porównanie np ohv i rvr należy dorzucić gdzie w pojawia się ile Nm dla poszczególnych prędkości samochodu na IV biegu (aby skrzynia nie mąciła) uwzględniając jednak przełożenie mostu.
Jeszcze lepszym przykładem do analizy jest samochód Świętego (szary) gdzie moment jest na porównywalnym poziomie czyli 130nm (lub mniej). Wg teorii KGB ten samochód by nie przyspieszał. "Niestety" silnik ten osiąga 150 KM i jest bardzo szybkobieżny i to trochę sprawę komplikuje.
-
znowu ciekawa akcja moderacji, gdyby ktoremus sie wczesniej uwidzialo,ze bedzie wyrzucal do kosza,to bym sobie doopy nie zawracal zdjeciami,
ale ze stracilem na to troche czasu i wrzucilem na imaga to nie ma bata i wklejam :
wykres uniwersalny mocy i momentu - stworzony przez program ,nie chcialo mi sie wklepywac recznie wykresow rovera ,ale kiedys mi sie zachce jak bede robil kopie programu wylacznie dla wskazanych samochodow,
jak widac przebieg momentu mocno na nikorzysc wzgledem prawdziwego silnika (http://img541.imageshack.us/img541/1332/8s21.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/541/8s21.jpg/)
wykres momentu jest niezbedny ,zeby porownac sobie jego przebieg z wykresami sily na kolach dla poszczegolnych biegow
(http://imageshack.us/a/img802/4151/5kkk.th.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/802/5kkk.jpg/)
a teraz smaczek dla J612,
zeby uzyskac lepsza rozdzielczosc, drastycznie zmniejszylem Cx ,co zaowocowalo mniejszym oporem aerodynamicznym do 150km/h niz opor toczenia,
pozwala to na probe na III biegu i na kazde 20km/h przypada ~1000rpm,
po policzeniu roznic miedzy czasami stwierdzam ,ze obaliłem obalenie nie mojej teorii ,gdyz czasy nie maleja,
a gdyby wyplaszczyc przebieg momentu ,to by ciagle rosly
(http://imageshack.us/a/img30/6528/r7mv.th.JPG) (http://imageshack.us/photo/my-images/30/r7mv.JPG/)
-
edytuje,a nic sie nie zmienia,
tutaj ostatnie zdjecie
(http://imageshack.us/a/img30/6528/r7mv.th.JPG) (http://imageshack.us/photo/my-images/30/r7mv.JPG/)
-
Sory, ale nie rozumiem czemu poprzedni temat wylądował w kiblu?
jak widac przebieg momentu mocno na nikorzysc wzgledem prawdziwego silnika
o co chodzi?
Jak liczyłeś dla poszczególnych biegów?
Lepiej jakby coś takiego uzystać
http://motormania.com.pl/porady/warsztat/hamownia-moc-moment-obrotowy-fakty-i-mity/attachment/rys-3-sila-styczna-na-kole-i-moc-na-kole-w-funkcji-liniowej-suzuki-gsx-r-750-2000-r-hamownia/
Oczywiście tam jest prawidłowo zestopniowana skrzynia pod wiertarkę. I silnik kręci 14rpm.
Jak to się stało że 1/3 jedynki jest straty?
Jak zmniejszasz opory to robisz wyniki pod swoją tezę. U mnie czasy malały mimo wzrostu oporów 10x względem początku i końca próby.
A poza tym to widać tylko 3 screeny.
-
to dobrze ,ze 3 ,bo mi wyswietla tylko 3 ,a zalaczalem 3
Sory, ale nie rozumiem czemu poprzedni temat wylądował w kiblu?
przyzwyczaisz sie.... albo nie
o co chodzi?
Jak liczyłeś dla poszczególnych biegów?
rzeczywisty silnik ma bardziej plaski przebieg momentu i dlatego ma dolek w mocy - tutaj program rysuje wykres uniwersalny po parametrach max moc i max moment
poszczegolne biegi raz jeszcze :
moment obrotowy odpowiednio przelozony przez skrzynie,most i kola
Lepiej jakby coś takiego uzystać
mozna pobawic sie i w cos takiego,ale szkoda czasu ,bo to jest pomiar z hamowni
Jak to się stało że 1/3 jedynki jest straty?
Jak zmniejszasz opory to robisz wyniki pod swoją tezę. U mnie czasy malały mimo wzrostu oporów 10x względem początku i końca próby.
nie rozumiem pytania
ale stwierdzenie jest nieprawdziwe,poniewaz zmniejszajac opory daje fory,
to samo tyczy sie mocno rosnacego momentu obrotowego silnika,
na II tez puszczalem test ,ale byly tylko dwa zakresy pomiarowe 40-60 i 60-80 ,czasy tez rosnace ,ale duzo wiekszy zakres obrotow,co zaciemnialo wyniki
na III jest ladnie ,bo kazdy zakres to 1000rpm ,a zmniejszone opory to tak jakbys robil test na I - dosc powiedziec,ze 1.4 osiaga prawie 230km/h przy 6800rpm na V ,bo juz sie obroty skonczyly
-
nie rozumiem pytania
Chodzi mi o to że u Ciebie jedynka kończy się trochę ponad 40km/h a 7krpm na 1. jest jakieś 50-50km/h,
Pokaż jak liczyłeś tą jedynkę moment x rpm x skrzynia x most i koło.
Co do oporów to z punktu widzenia moich stoperowych pomiarów które wyśmiałeś ja nie zlikwidowałem oporów bo jechałem samochodem. Udowodnij mi Twoimi wykresami że mi źle wtedy wyszło, bo nadal tego nie widzę.
edit
co do rosnącego momentu to się zgodzę że dajesz fory bo teoretycznie silnik ciągnie trochę lepiej z dołu niż na Twoim wykresie (wg Morawskiego). Chociaż aby było bardziej jasne powinieneś dać gęstszą siatkę bo moc co 50kW i moment co 50Nm to kpiny zwłaszcza gdy wypominano mi błędy dokładności.
-
nie rysowalem wykresow ,to program sam rysuje ,wiec nie zageszcze skali,
moge zrobic test na standardowych oporach ruchu,ale nie bede juz robil zdjecia ,
jednak zakres predkosci jest zawsze taki sam ,co 20km/h ,wiec wskazowka wychodzi sporo poza 6000rpm, czyli na opadajacej mocy i moment spada na leb ,
ale sugerujesz,ze przy wiekszych oporach auto zacznie lepiej przyspieszac, co jest nie logiczne
jedynka jest przerobiona na III ,czyli jest to skrzynia jednobiegowa o przelozeniu 1.32,
inaczej nie da sie przeprowadzic takiego testu w tym programie
-
Proponuję (po raz kolejny)abyś podał mi kroki liczenia tego wykresu i zrobię sobie taki sam. Chyba że to tajemnica.
Moment przy 6krpm nie spada na łeb. 20 Nm na 1k rpm to nie na łeb.
Nie sugerowałem że auto lepiej przyspiesza przy większych oporach mimo że akurat to jest możliwe. Jadąc na drugim biegu 20km/h wciśnij na max pedał gazu i obserwuj przyspieszenie. Mimo małych oporów auto nie będzie dobrze przyspieszało, zacznie lepiej przy wyższej prędkości mimo że opory się zwiększą. Więc nie jest to przypadek niemożliwy a częsty.
Co do oporów aero które rosną jak wiadomo w kwadracie prędkości, chodziło mi o oczywisty fakt że przy np. 70km/h te opory będą kilka razy wyższe niż przy 30km/h. Z tego wniosek że jeżeli silnik słabnie jak sugerowałeś od 5k rpm to dobijany jeszcze rosnącymi oporami powinien wydłużyć czasy dla odcinka 5-6k rpm i 6-7 krpm. Wg mnie czasy się nie zmniejszyły wręcz przeciwnie.
Co do jedynki przerobionej na III to tego nie rozumiem. Na którą krzywą w takim razie patrzeć i gdzie tu jest dowód na to że źle zliczyłem czasy pomiędzy 'tysiącami' podczas przyspieszania.
Wg mnie jeżeli już bawić się w takie wykresy to zrobić go na wspólnej sali prędkości od 0-90km/h i użyć dwóch pierwszych biegów. Wtedy powinno się uzyskać odpowiedz na pytanie kolegi który rozpoczął wątek którego już nie ma. No i odpowiedz co mnożyłeś przez co.
edit
Wygląda mi na to że rozciągnęłaś moment obr silnikana prędkości samochodu nie biorąc wogule pod uwagę obrotów silnika. Z tego wynikało by że powyżej 6k rpm wogule nie ma przyspieszenia (siła napędowa dla III biegu spadła by prawie o połowę).
-
Ekhem, czemu temat wyleciał do kosza?
Założyłem wcześniejszy wątek, śledziłem go cały czas bo chcę wiedzieć jak postępować aby rozpędzać się efektywnie przy okazji nie wymieniając skrzyni co kilka miesięcy...
Tak więc moim zdaniem, mimo, że temat zmienił "źródłowy motyw", to od samego początku dotyczył wytrzymałości skrzyni i to co się na to składa, w takim kierunku moim zdaniem się rozwinął i bardzo mnie zainteresował bo chcę się czegoś dowiedzieć / nauczyć...
-
Proponuję (po raz kolejny)abyś podał mi kroki liczenia tego wykresu i zrobię sobie taki sam. Chyba że to tajemnica.
nie jest to tajemnica,ale recznie go nie liczylem,
wprowadz tabele momentu obrotowego (ale nie tak jak poprzednio,bo poprzednie twoje wykresy wygladaly jak wykres mocy),
pozniej kazdy skladnik mnozysz przez przelozenie i dzielisz przez promien dynamiczny kola i juz uzyskujesz sile na biezniku,
dlatego dalem wykres momentu silnika rys1 i sily na kolach rys2 ,bo sa one sztywno polaczone ze soba
Nie sugerowałem że auto lepiej przyspiesza przy większych oporach mimo że akurat to jest możliwe. Jadąc na drugim biegu 20km/h wciśnij na max pedał gazu i obserwuj przyspieszenie. Mimo małych oporów auto nie będzie dobrze przyspieszało, zacznie lepiej przy wyższej prędkości mimo że opory się zwiększą. Więc nie jest to przypadek niemożliwy a częsty.
za to odpowiada zwloka silnika po uchyleniu przepustnicy ,a my rozwazamy stale obciazenie,czyli przepustnica uchylona na max,
to tak jakbys startowal w biegach i ruszal w momencie,gdy zawodnik mija cie z predkoscia 10km/h ,ty tez osiagasz 10km/h prawie odrazu ,ale jednak on cie wyprzedza,bo prawie robi wielka roznice
Co do oporów aero które rosną jak wiadomo w kwadracie prędkości, chodziło mi o oczywisty fakt że przy np. 70km/h te opory będą kilka razy wyższe niż przy 30km/h. Z tego wniosek że jeżeli silnik słabnie jak sugerowałeś od 5k rpm to dobijany jeszcze rosnącymi oporami powinien wydłużyć czasy dla odcinka 5-6k rpm i 6-7 krpm. Wg mnie czasy się nie zmniejszyły wręcz przeciwnie.
dlatego wlasciwie wylaczylem opory aero i czas sie zwiekszyl, gdy silnik zaczal slabnac,
gdy moment bedzie staly to bedzie stala tendencja wzrostu czasow ,bo zostaly jeszcze opory toczenia,
wiekszy czas = gorsze przyspieszenie
Co do jedynki przerobionej na III to tego nie rozumiem. Na którą krzywą w takim razie patrzeć i gdzie tu jest dowód na to że źle zliczyłem czasy pomiędzy 'tysiącami' podczas przyspieszania.
na zadna krzywa,bo nie robilem tego zdjecia odzielnie - jak bardzo chcesz to jest III bieg na rys2 ,tylko w tej probie krzywa oporow nigdy sie nie przecina z V biegiem i bylaby duzo nizej
do proby jest rys3 na ktorym masz podane czasy rozpedzania sie do danych predkoci ,przy czym start jest na slizgajacym sprzegle i pelne zasprzeglenie nastepuje przy predkosci ~25km/h co pokazuje ten maly wykres po prawej stronie
Wg mnie jeżeli już bawić się w takie wykresy to zrobić go na wspólnej sali prędkości od 0-90km/h i użyć dwóch pierwszych biegów. Wtedy powinno się uzyskać odpowiedz na pytanie kolegi który rozpoczął wątek którego już nie ma.
przeciez juz dawno pisalem,ze sprawdzilem jaka bedzie roznica ,jezeli biegi bedziesz zmienial przy 6100rpm - to te 0.2s straty na przyspieszeniu ,
oczywiscie dotyczy to zmiany z I na II ,bo pozniej juz lepiej wyzej krecic np. z II na III najlepiej zaczaic sie w okolicy 6600-6700rpm,zeby to plynnie wykonac,
jezeli zakladamy taka sama prace synchronizatora ,to z II na III pracuje on przy 8000rpm tak samo "ciezko" jak I>II przy 6000rpm
-
Wg mnie robisz błąd nie licząc narastających obrotów które tworzą Nm na kołach. Bez uwzględnienia tego bolid F1 miałby gorsze przyspieszenie od samochodu z silnikiem tdi.
Jedynka i dwójka wg mnie powinna wyglądać tak (wartości nieważne kształt ważny)
(https://lh3.googleusercontent.com/-1Qj7nBG7UT4/UskYJrdz6wI/AAAAAAAAChw/o8jqAUfjeqg/s717/1_2.jpg)
Wosi Y siła na kołach, na X prędkość
-
Siła zależy od momentu obrotowego dostarczonego na koła, czyli to co wypluwa silnik pomnożone przez przełożenia, oraz promienia ramiania, czyli koła.
Jak wmieszasz w to obroty to otrzymasz moc, tak ze wzorów wynika :p
-
Temat został przywrócony a wątki scalone.
-
Parafrazuję tekst z przytoczonego przezemnie artykułu.
Chwilowa moc oddawana przez silnik zamienia się na pracę na kole po to, by powiększyć energię pojazdu. A moc to moment siły pomnożony przez prędkość obrotową – czyli jeśli mamy silnik który ma 100 Nm przy 2500 obr na minutę, to wyprodukuje on dokładnie tyle samo mocy, co silnik, który będzie dysponował 50 Nm przy 5000 obrotów/min, albo 25 Nm przy 10000 obr/min.
Przy określonej prędkości, całość mocy produkowanej silnik i oddawanej na koło dzieli się przez prędkość liniową pojazdu aby w ten sposób otrzymać siłę pchającą pojazd (siła razy prędkość daje moc).
Jeżeli dla porównania silnik pojazdu A osiąga 100 Nm, przy 2500 obr/min. a obok porusza się pojazd B taką samą prędkością którego silnik będzie się kręcił z prędkością 5000 obr/min i produkował tylko 65 Nm, to ostatecznie na kole pojazdu B pojawi się więcej siły która będzie go pchała.
Dlatego trzeba mieszać w to obroty.
Skrzynia biegów nie wygeneruje generuje mocy ale pomnoży moment (w funkcji obrotów).
A tak by to wyglądało dla pięciu biegów (od 2000 rpm)
(https://lh3.googleusercontent.com/-nHiXGNzeMrY/Usk6w2xeg6I/AAAAAAAACiI/vzX48QCNAZE/s717/1_5.jpg)
Widać że w Polonezie 1,4 wszystko psuje za krótka jedynka. Zmienić tryby i po problemie <lol2>
-
Jak wmieszasz w to obroty to otrzymasz moc, tak ze wzorów wynika :p
ekzakli
teraz mozesz czynic usilne starania razem ze mna,zeby wyprowadzic J1612 z bleduJeżeli dla porównania silnik pojazdu A osiąga 100 Nm, przy 2500 obr/min. a obok porusza się pojazd B taką samą prędkością którego silnik będzie się kręcił z prędkością 5000 obr/min i produkował tylko 65 Nm, to ostatecznie na kole pojazdu B pojawi się więcej siły która będzie go pchała.
oczywiscie ,bo 65x5000 > 100x2500 ,
sam napisales ,ze 100x2500 = 50x5000
twoje wykresy znowu wygladaja jak moc - teraz sam sie przyznales ,ze mnozysz przez obroty ,wiec to sa wykresy mocy ,a raczej "nibymocy" ,bo na kazdym przelozeniu moc jest taka sama - na twoich skrajnie rozna,
wklejales wykres z hamowni motoru i tam jak wol widac ,ze na kazdym przelozeniu moc jest na tym samym poziomie ,a sila na kole spada sukcesywnie z wrzucaniem kolejnego biegu
jeszcze jedno - nie ma mozliwosci,zebym sie pomylil ,poniewaz korzystam z gotowego programu - starego i znanego ,a nawet uznanego,
to Ty tworzysz nowa teorie ruchu pojazdu,zamiast zapoznac sie z ogolnie panujaca
-
Polecam Wykład na temat mocy momentu, przekładni:
http://www.youtube.com/watch?v=bJxn1YmnKvw
http://www.youtube.com/watch?v=Z-lgWXyHvVQ
http://www.youtube.com/watch?v=qDVfrgCs_CA
-
Trzeba przyznać, że KGB i lazar mają rację w tym co tu piszą ;p
-
Akurat na tym
http://motormania.com.pl/porady/warsztat/hamownia-moc-moment-obrotowy-fakty-i-mity/attachment/rys-3-sila-styczna-na-kole-i-moc-na-kole-w-funkcji-liniowej-suzuki-gsx-r-750-2000-r-hamownia/
wykresie jest siła styczna na kole i u mnie jest to samo. Tyle że tam jest to nierozciągnięte w całym zakresie obrotów (tylko na jedynce).
Jakbym nałożył na to moc i powycinał niepotrzebne zakresy to był by taki sam.
-
Akurat na tym
http://motormania.com.pl/porady/warsztat/hamownia-moc-moment-obrotowy-fakty-i-mity/attachment/rys-3-sila-styczna-na-kole-i-moc-na-kole-w-funkcji-liniowej-suzuki-gsx-r-750-2000-r-hamownia/
wykresie jest siła styczna na kole i u mnie jest to samo. Tyle że tam jest to nierozciągnięte w całym zakresie obrotów (tylko na jedynce).
Jakbym nałożył na to moc i powycinał niepotrzebne zakresy to był by taki sam.
ja tam na tym wykresie widze 6 biegow,
ten wykres doskonale potwierdza moje slowa w tym temacie i przeczy twoim - ale na to juz nic nie poradze, ze zle go interpretujesz
-
Na moim wykresie jest 5 biegów.
A obejrzałeś film tego z tym wąsatym panem z US co zapodał FSOmr88? On też mnożył moment przez obroty i mieszał w to skrzynie i most, tłumacząc że w przyspieszeniu najważniejsza jest moc maksymalna na jak najwyższych obrotach.
-
Na moim wykresie jest 5 biegów.
to zaczyna wygladac jak kopanie sie z koniem :
bieg ; maks predkosc i zmiana
I ; 112km/h
II ; 175km/h
III ; 210
IV ; 245
V ; 275
VI ; 300
A obejrzałeś film tego z tym wąsatym panem z US co zapodał FSOmr88? On też mnożył moment przez obroty i mieszał w to skrzynie i most, tłumacząc że w przyspieszeniu najważniejsza jest moc maksymalna na jak najwyższych obrotach.
nie ogladalem ,bo nie mam warunkow,
ale zgadzam sie ze stwierdzeniem ,ze moc przy wyzszych obrotach jest skuteczna ,poniewaz stosuje sie wtedy krotsze przelozenia skrzyni ,jednak nie ma to wplywu na sile na ostatnim biegu,
to kwestia sposobu doboru przelozen ,jezeli zaczne to tlumaczyc przy takim oporze na moje slowa ,to nic z tego nie wyniknie
-
Z kopaniem z koniem to się chyba nie zrozumieliśmy. Mój wykres = to z excela. Tam jest V biegów.
Jeżeli się zgadzasz że moc jest skuteczna to powiedz z czego wynika jej skuteczność?
Moje wykresy obrazują przy jakich obrotach samochód będzie najlepiej przyspieszał i pokrywają się one z obrotami mocy maksymalnej bo to ona de facto odpowiada za przyspieszenie.
A jeszcze jedno zdanie tego wąsatego pana tym razem z forum BMW ;>
"Nie nie ma znaczenia, jakim momentem dysponuje silnik, znaczenie ma moment obrotowy kół. A te zawsze będą miały ten moment większy wtedy, gdy auto jest na niższym biegu, w zakresie mocy maksymalnej, niż wtedy, gdy jest na wyższym biegu, w zakresie maksymalnego momentu silnika. "
Aha co do siły na kole przyznam Ci rację, tam nie mieszamy obrotów, ale aby pokazać jak samochód 'idzie' w funkcji obrotów (lub prędkości) pokaże mój wykres a nie Twój. gdzie co najmniej 2krpm przed końcem pierwszych 3 biegów silnik zaczyna puchnąć i zdycha na potęgę.
-
Z kopaniem z koniem to się chyba nie zrozumieliśmy. Mój wykres = to z excela. Tam jest V biegów.
przeciez zatytowalem ,gdy podawales wykres z hamowni ,
twoje wykresy exelowe nie przedstawiaja sily na kolach dla 5 biegow ,tylko dla 5 roznych silnikow ,bo jest 5 roznych charakterystyk mocy
Jeżeli się zgadzasz że moc jest skuteczna to powiedz z czego wynika jej skuteczność?
z gestosci przelozen ,ktore pozwalaja uzyskac rozne momenty obrotowe na kolach,
jezeli zastosujesz jedno przelozenie najwyzsze ,ktore rozpedza ten samochod do maks predkosci ,to nie wazne czy 100KM uzyskasz przy 6000rpm ,czy przy 3000rpm to ten samochod osiagnie ta sama predkosc i dodatkowo z tym samym przyspieszeniem bedzie sie rozpedzal (jezeli charakterystyki mocy beda blizniacze)
Moje wykresy obrazują przy jakich obrotach samochód będzie najlepiej przyspieszał i pokrywają się one z obrotami mocy maksymalnej bo to ona de facto odpowiada za przyspieszenie.
twoje wykresy nie obrazuja nic prawdziwego i im szybciej sie z tym pogodzisz,tym szybciej bedziesz mial okazje sie czegos nauczyc
A jeszcze jedno zdanie tego wąsatego pana tym razem z forum BMW ;>
"Nie nie ma znaczenia, jakim momentem dysponuje silnik, znaczenie ma moment obrotowy kół. A te zawsze będą miały ten moment większy wtedy, gdy auto jest na niższym biegu, w zakresie mocy maksymalnej, niż wtedy, gdy jest na wyższym biegu, w zakresie maksymalnego momentu silnika. "
z fragmentow trudno mi powiedziec, czy on wie o czym mowi,czy tylko tak sobie gada,
ma racje jezeli chodzi o silniki wolnossace, bo odpowiednio dobrane przelozenia skrzyni biegow daja taki efekt,
ale w przypadku silnikow doladowanych (tych o nie duzej mocy jak na doladowanie) mozna stworzyc taka charakterystyke momentu,ze nie okaze sie to prawda - w praktyce sie tego nie robi,co nie znaczy ,ze nie jest to wykonalne
-
to jest bardzo ciekawe zagadnienie, co byłoby szybsze, wysokoobrotowe wolnossące wkrętarki, czy coś z duzym momentem na dole :P
Bardzo dużo zależy od przełożeń, przez które podnosimy moment obrotowy na kołach. Nie wiem czy pamiętacie, ale mi zapadł w pamięć filmik z przyspieszania Poloneza Neona jak miał 1.6 turbo Lancia pod maską na moscie 4.3, kurczę ten wóz nie przestawał przyspieszać, ale w codziennym użytku można poświęcić trochę dynamiki na zysk w postaci jazdy z daną prędkością z niższymi obrotami silnika.
Mi osobiście ten wątek sporo wyjaśnił w kwestii napędu, i tak naprawdę nie ogromna moc maksymalna się liczy lecz szeroki zakres dobrego wysokiego momentu obrotowego, który po wymnożeniu przez prędkość kątową da dużą moc. I nawet nieważne czy auto wolnossące czy doładowane.
jezeli zastosujesz jedno przelozenie najwyzsze ,ktore rozpedza ten samochod do maks predkosci ,to nie wazne czy 100KM uzyskasz przy 6000rpm ,czy przy 3000rpm to ten samochod osiagnie ta sama predkosc i dodatkowo z tym samym przyspieszeniem bedzie sie rozpedzal (jezeli charakterystyki mocy beda blizniacze)
pytanie kontrolne
tutaj dla tego niskoobrotowego i wysokoobrotowego są oczywiście dwa różne przełożenia, przy których osiągną tą zadaną prędkość?
-
No to w takim razie zamiast strzępić klawiaturę powiem tyle że Twoje wykresy z pewnością nie mają odzwierciedlenia tego jak 1,4 chodzi (a znam to z praktyki)
Jednak aby wrócić do tematu tego wątku to można bezspornie stwierdzić że przy dociąganiu jedynki do 7 k rpm (zamiast do 6 czy jeszcze mniej) po zmianie na II będzie miał przy takim samym momencie prawie 10KM więcej co stanowi 20% tego co wogule ma przy tej prędkości na dwójce.
Gadanie o przebiegu momentu w 1,4 i szacowanie kiedy zmieniać biegi jest bez sensu bo liczy się w tym silniku trzymanie go najnajwyżej. Takie gadanie ma sens jak się ma do czynienia z tdi.
-
jak 1,4 chodzi (a znam to z praktyki)
Powołując się na praktykę, twierdziłeś:
Najlepsze jest to że ludzie jeżdżą tymi samochodami od ponad prawie 20 lat i każdy kto butuje rovera w polonezie powie ze silnik najlepiej zbiera sie na wysokich obrotach. Wystarczy spytać choćby takich Dinozaurów jak Bocian ktory pierwsze uszczelki wydmuchiwał 10 lat temu przekręcając 1,4..
Równie dobrze mógłbyś twierdzić że kręcenie dowolnego silnika do odcięcia, albo maks do 3 000 obrotów to najszybszy sposób jazdy. Bo masa ludzi właśnie w ten sposób korzysta z silnika gdy chce przyspieszyć...
po zmianie na II będzie miał przy takim samym momencie prawie 10KM więcej co stanowi 20% tego co wogule ma przy tej prędkości na dwójce.
W Roverze przy 7000obr moment jest sporo niższy niższy nawet niż przy 4000, a nie ma możliwości żeby auto szybciej przyspieszało mając mniejszy moment silnika. Oczywiście, odczucie kierowcy będzie in plus przy rżnięciu do 7 000 obrotów, po pierwsze dlatego że na 1 biegu moment silnika jest bardziej zwiększany niż na drugim, a po drugie dlatego że większy hałas robi większe wrażenie na kierowcy... Przy 7000 obr na pierwszym biegu, 85Nm na wale silnika, da na półosi 1380Nm. Na drugim biegu 127 Nm da już tylko 990Nm. Realnie zyskujemy trochę więcej bo silnik przy wrzuceniu II z 6 obr będzie miał tylko coś koło 110Nm na 4obr, czyli w efekcie ok. 919 na półosi. Gratulacje, twoje odczucia jednak były prawidłowe (tylko w przypadku zmiany z I biegu na II)
Przy zmianie z II biegu na III już przekręcanie nic nie da, bo stosunek przełożeń jest taki że przy 7000obr na II biegu będzie 710Nm do dyspozycji na półosi, a na III biegu już 713 przy 5 000, czyli na obrotach które uzyskujemy gdy na zmieniamy bieg na III, mając na drugim 6000obr.
Moment obrotowy ma podstawowe znaczenie dla uciągu samochodu. Gdyby tak nie było, w ogóle nie wymyślono by skrzyni biegów.
-
No raczej niezupełnie bo chyba zakładasz złe dane. To 85Nm to jeszcze jest do przyjęcia chociaż powinno być trochę więcej, zwłaszcza że ten punkt nie jest liczony tylko wobec niego jest aproksymowana prosta z poprzedniego realnego punktu np. przy 6k rpm.
W każdym razie licząc tylko w ten sposób wychodzi że przeciągać nie opłaca się owszem ale na III powyżej 130km/h.
Zrobiłem opierając się tylko na mnożeniu momentu wykres porównawczy 1,4 (niebieska linia), ohafałki turbo (czerwona) i słabszego rovera 1,8 (czarna).
(https://lh3.googleusercontent.com/-29eVstvaJic/UsqQ4iF2RJI/AAAAAAAACig/RykyvmoWEog/s800/por%25201_468.jpg)
Jednak nie jestem do końca przekonany co do tylko takiej zależności, zważywszy na odczuwalne zwiększenie przyrostu przyspieszenia w roverze powyżej 4k rpm. Moment przy 5k rpm procentowo jest większy tylko 5% więc wątpliwe aby te 5% robiły taką różnicę.
-
pytanie kontrolne
tutaj dla tego niskoobrotowego i wysokoobrotowego są oczywiście dwa różne przełożenia, przy których osiągną tą zadaną prędkość?
nie oslabiaj mnie ,to oczywista oczywistosc ,wystarczy podzielic 6000 przez 3000 ,zeby poznac stosunek tego przelozenia
Mi osobiście ten wątek sporo wyjaśnił w kwestii napędu, i tak naprawdę nie ogromna moc maksymalna się liczy
jasne ,ze liczy sie moc i wystarczy przekuć ja na odpowiedni moment :P
Jednak nie jestem do końca przekonany co do tylko takiej zależności, zważywszy na odczuwalne zwiększenie przyrostu przyspieszenia w roverze powyżej 4k rpm. Moment przy 5k rpm procentowo jest większy tylko 5% więc wątpliwe aby te 5% robiły taką różnicę.
ryczy jak zarzynany Żubr, to moze sprawiac wrazenie hipermocy
-
Chwilę wcześniej użyłeś sformułowania "jedno przełożenie", także wolałem dopytać nie dlatego, że nie rozumiem ale dlatego, że być może gadasz głupoty.
-
Chwilę wcześniej użyłeś sformułowania "jedno przełożenie", także wolałem dopytać nie dlatego, że nie rozumiem ale dlatego, że być może gadasz głupoty.
jedno to jedno ,co nie oznacza jedno i to samo ,ani to samo ,ewentualnie takie samo,
zwlaszcza,ze musi byc inne
-
ryczy jak zarzynany Żubr, to moze sprawiac wrazenie hipermocy
No w sumie przy ohafałce (która rzadko kiedy trzyma fabrykę) to sprawia nawet na papierze
(https://lh5.googleusercontent.com/-U-U5w8A5tSE/UssLxRAcfJI/AAAAAAAACi4/3YF5EiMfDe4/s720/ohv%2520vs%2520rvr.jpg)
Choć nie spotkałem się jeszcze z fabryczną ohafałką która by miała 130nm. No ale tak wpisałem. Moja za czasów świetności nie przekraczała 120nm przy 4k rpm (gsi hamownia).
-
Choć nie spotkałem się jeszcze z fabryczną ohafałką która by miała 130nm.
zauwazylem,ze zdrowe GSI wystepuja w dwoch wariantach :
~84KM przy 5500rpm i 115Nm
i ~84KM przy 5000rpm i 130Nm (czyli tak jak dane techniczne)
-
No tak, najlepiej było by jakiś wykres takiego zdrowego. Mam niby mój ale mimo że należał do zdrowych to wynik jest niezbyt zdrowy.
A poza tym można też porównać oba na mostach 4,3 bo jest często mówione że rover wygrywa tylko dzięki niemu.
(https://lh5.googleusercontent.com/-8dFEdguvUD4/Uswd5-6BPhI/AAAAAAAACjo/T5lt9s3WOlM/s720/ohv_vs_rvrna%25204%252C3.jpg)
Do 70km/h w miarę równo.
Trzeba by do tego jeszcze jakoś czas dołożyć. Ale to już chyba ciężki temat.
-
No tak, najlepiej było by jakiś wykres takiego zdrowego.
Gsi Bartkacom wypluło serię, więc Bartek mógłby wrzucić :)