Właśnie ukończyłem zabawę z rozbieraniem popychaczy hydraulicznych głowicy silnika mojego nieśmiertelnego FSO Polonez Atu 1.4 MPI K-16 rocznik 1996.
Samą głowicę odjąłem zeń raczej z nudów, niż z potrzeby czy konieczności, ale jakoże nie jeżdżę już tym uroczym samochodem, a i sprzedawać go nie mam zamiaru, gdyż jest w zbyt dobrym stanie, to zdecydowałem, że zdejmę ją i wreszcie wyczyszczę popychacze zaworowe, dotrę zaworki, zmienię im uszczelniacze na zaworach, sprawdzę luzy na prowadnicach, wyczyszczę komory spalania, itd., itp..
Gwoli ogólności – sam silnik na 100% był przeze mnie w 2006 roku po raz pierwszy „bebeszony”, znaczy się głowica, w celu wymiany jej uszczelki. Cała reszta – na 100% oryginał, nic nie zmieniane i nie ruszane, panewki, tłoki, pierścienie, pompa olejowa, itd..
Odnośnie samej głowicy – pierwsze, co rzuca się do razu, to iście fabryczna czystość jej wnętrza (jak i silnika). Zero nagaru, złogów olejowych, a nawet wewnętrznego zadymienia (uwędzenia). Oznacza to, że zarówno pierścienie uszczelniające tłoków są w stanie doskonałym, w silniku na jesieni zeszłego roku mierzyłem osobiście ciśnienie sprężania, na każdym cylindrze było po 1.4 MPa – 14 barów, które narastały w sposób bardzo dynamiczny (dobijanie wskazówki manometru od razu po pierwszych obrotach silnika przy pomiarze ciśnienia), jak i pierścienie zgarniające (olejowe) tłoków są OK gdyż silnik oleju nie konsumuje, a same wnętrza komór spalania, świece, grzybki zaworów oraz wnętrze kolektora wydechowego jest suche, a nagar nie jest tłusty, a całkowicie suchy i twardy, co oznacza złogi tylko od pozostałości spalin paliwa, a nie spalanego wraz z nim, oleju, który powoduje szybkie odkładanie się tłustych i grubych złogów nagaru na elementach komór spalania, itd..
Wszystkie popychacze dały się wyjąć bez problemu, użyłem w tym celu magnesu neodymowego, którego wydłubałem kiedyś z uszkodzonego dysku. Same popychacze dały się rozebrać też bez żadnych kłopotów i konieczności użycia siły, czy innych magicznych metod, użyłem w tym celu deski do krojenia, po kilkukrotnym nie za mocnym stuknięciu popychaczem z góry w nią, wewnętrzny ustrój kasujący luz wyskakiwał z każdego bez oporów.
Po rozebraniu ich, w środku, w zasobniku olejowym zewnętrznej szklanki popychacza, nie było żadnych zanieczyszczeń, żadnego szlamu, opiłków, nic, tylko olej. Myślałem, że coś tam się w nich nagromadzi, ale widać me obawy były przesadzone.
Sam ustrój wewnętrzny – cylinderek, tłoczek, sprężyna i zaworek – działały w każdym, nie były zatarte, nie ma na żadnym śladów niewłaściwej współpracy, nie były zakleszczone, nic niepokojącego nie stwierdziłem. Sprawdzając ich szczelność, każdy ustrój złożyłem odwrotnie, by sprawdzić szczelność cylinderka i tłoczka, oraz działanie zaworka zwrotnego. Każdy trzymał pięknie szczelność, a zarazem, dał się rozłożyć z użyciem niewielkiej siły. We wnętrzach ustrojów kasujących luz również nie było śladu jakichkolwiek zanieczyszczeń, nagaru, itd.. Profilaktycznie, każdy przedmuchałem pompką do roweru w obie strony, sprawdzając poprawność działania zaworka. Nie jest on zbyt silny, każdy dał się ustami sprawdzić, czy „puszcza”.
Gdy uporam się z zaworami, kontrolnie wyczyszczę je dokładnie z kamienia, nagaru na nich nie ma i dotrę, złożę każdy popychacz na rzadziutkim oleju (0W30), żeby silnik nie musiał ich „nabijać” olejem sam. To też uchroni je przed uszkodzeniem przez krzywki, gdy silnik będzie pracował z nienapełnionymi olejem popychaczami.
I tu moje spostrzeżenia. Kilka popychaczy, konkretnie trzy, miały lekkie ślady po krzywce, widoczne wizualnie, palcem jest to praktycznie niewyczuwalne, nie ma tragedii. Taki ślad oznacza, że popychacz nie zawsze obracał ich podczas pracy, a powinien, bo taka jest ich zasada działania, która gwarantuje im równomierne zużywanie się i długotrwałą sprawność. Pomyślałem o tym, dla czego tak było, skoro żaden z nich nie był zatarty i pracował dobrze, i już chyba wiem, dla czego tak się stało. Za docisk szklanki popychacza do krzywki odpowiada ciśnienie oleju silnika, ale wtedy, gdy on pracuje, ale gdy silnik jest uruchamiany, albo pracuje na wolnych obrotach z zagrzanym olejem, ciśnienia oleju wtedy nie ma za mocnego i za docisk odpowiadają wtedy tylko te sprężynki śrubowe, które siedzą w środku ustroju kasującego luz, właśnie, gdy ciśnienie oleju jest za małe, albo żadne. Tym bardziej jest to możliwe, gdyż popychacze olejone są ze wspólnej magistrali olejowej, wykonanej w górnej skrzynce wałków rozrządu, pierwsze mają najlepiej, ostatnie najgorzej.
I okazało się, że dobrze myślałem, w tych popychaczach, które miały znaki od pracy krzywki w jednym miejscu, sprężynki miały nieco mniejszą wysokość niż w tych, które nie mają znaków, czyli po prostu „siadły” po latach. Jakoże są one nie do dostania, wziąłem po prostu płaskie obcęgi oraz łyżkę do herbaty i każdą rozciągnąłem w rękach, nie za mocno. I jest lepiej, wcześniej tłoczek ustroju kasującego luz, po złożeniu był mniej więcej w połowie, a teraz ledwo co w nim siedzi, sprężyna bardziej go wypiera. Po złożeniu ich, będzie pewność, że będą mocniej dociskać do krzywek i nie będzie już możliwości, by docisk ten zanikł (zwłaszcza, jak ciśnienie oleju spada tj. podczas pracy zagrzanego silnika na wolnych obrotach), albo był za słaby, co powodować będzie uderzeniową pracę krzywki w popychacz. Wcześniej, gdy silnik był zagrzany i pracował na wolnych obrotach, dało się słyszeć, nieregularnie, z jeden czy dwa popychacze, jak klepały. Gdy silnik osiągał obroty 2000 w górę, zaraz to zanikało. Wydaje mi się, że właśnie od zbyt „siadnietych” sprężynek porobiły się te ślady, bo wszystkie pod względem hydraulicznym pracowały dobrze, nie były zatarte ani zablokowane od zanieczyszczeń, a olej jaki doń stosowałem, gdy Poldek jeździł codziennie, to pełen syntetyk 5W40, a dopiero na „emeryturę” zalałem go półsyntetykiem 10W40, dedykowanym do tego silnika (oba Lotos, doskonałe oleje), a silnik jest w doskonałym stanie, ciśnienie smarowania rośnie od razu przy samym rozruchu silnika i utrzymuje się na wartości około 0.45 MPa na zimnym silniku i spada do jakichś 0.15 MPa przy pracy silnika na wolnych obrotach przy silnie zagrzanym.
Tak na koniec – biorąc pod uwagę luzy tych elementów, które są znikome, oraz zasadę ich pracy, to olej, który znajduje się we wnętrzu zasobnika oleju w popychaczu, raczej nie za szybko z niego wycieknie, nawet podczas pracy popychacza. Tak więc wydaje mi się, że jak złożę je na bardzo rzadkim oleju syntetycznym, to da to efekt dość długiej poprawnej i co najważniejsze, cichej pracy popychaczy, gdyż wg mnie, pod względem zużycia elementów ustroju, kasującego luz, są prawie jak nowe.
Jak złożę silnik, to dopiszę, jakie były tego efekty. Zapewne stanie się to nieprędko, gdyż chcę też wyjąć resztę silnika i sprawdzić kontrolnie wszystkie panewki, wszystkie czopy wału, wyczyścić i sprawdzić pompę olejową oraz wyjąć tłoki i wyczyścić ich czoła oraz pierścienie (nie będę ich wymieniał, bo do końca pracowały OK), a moje zaplecze to tylko dwie ręce i komplet kluczy.
