Może warto spróbować zmieszać z gównem, może będzie ciszej
Ostatnio przeczytałem o ładowaniu towotu do mostu, a jako że wiele razy zrugano mnie za bycie druciarzem i dziadem ze wsi za bardziej błahe rzeczy, to postanowiłem dodać swoje trzy grosze o olejach i przekładniach, jako że jestem też w temacie.
Ogólnie smary mają właściwości tłumiące, ale lepkość środka smarnego nic nie ma do hałasu bezpośrednio. Ma za to do trwałości. Wycie od kół zębatych wynika z uderzeń w przyporze, hałasu spowodowanego zużyciem powierzchni zębów (pitting). Pierwsze wynika z faktu, że koła wykonano z gównolitu i odkształcają się podczas przyporu, a drugie że wykonano z gównolitu, miękka ścieralna powierzchnia zębów oraz ogólnie słabej jakości obróbka. JEDYNYM sposobem na zmniejszenie hałasu od zużytej przekładni jest tylko zmniejszenie jej obciążenia.
Natomiast co do samych olejów, to ogólnie chodzi o fakt, żeby film olejowy między zębami w przyporze wytrzymał ciśnienie i nie odpłynął doprowadzając do metalicznego styku współpracujących zębów. Dlatego w olejach przekładniowych stosuje sie dodatki uszlachetniające na bazie siarki i fosforu, które tworzą na powierzchniach zębów ochronne, odporne na ścieranie powłoki - to jest bardzo ważna właściwość olejów przekładniowych. Patrzcie na opakowaniach - mają oznaczenia EP albo EXP (extreme pressure), też czasami jest podana zawartość siarki, fosforu i innych - im więcej tym lepiej (w skrócie).
Jeśli film zostanie przerwany następuje zatarcie - mikrospajanie i odrywanie się cząstek powierzchni zębów, czasami na tyle poważne, że prowadzące do powstania głębokich rys, co z kolei prowadzić do zmęczeniowego złamania zęba. O hałasie spowodowanego uszkodzoną przez zatarcie powierzchnią zębów, to już nawet nie warto wspominać.
Natomiast jeśli chodzi o film olejowy w towocie - nie ma czegoś takiego w ogóle
Każdy kto raz rozbierał choćby głowicę od szlifierki kątowej zdaje sobie sprawę z faktu, że smar jest odrzucany siłą odśrodkową na zewnątrz i zęby pracują na sucho. Dlatego dla oceny oleju do przekładni zębatej jest stosuje się lepkość kinematyczną, na którą ma wpływ też gęstość oleju.
Co ważne - poza kołami zębatymi w moście są też łożyska, których smarowanie jest z kolei najlepsze przy o wiele rzadszym oleju!
Niewiele jest (o ile w ogóle) przekładni pracujących w smarze w żadnej najtoporniejszej nawet starej maszynie a co dopiero w jakichś pojazdach.
Lepkość jest ważna i najlepiej żeby była jak najwyższa. Jednak to nie wszystko. Liczy się także odporność na wysokie temperatury, wpływ starzenia i zanieczyszczenia oleju. Szczególnie w postach napędowych olej dobiera się ze względu na zapewnienie odporności na wysokie naciski w przyporze, starzenie i termiczną stabilność (mówi o tym wskaźnik lepkości). Co do samej przekładni, to specjalnie do przekładni hipoidalnych, gdzie występują duże naciski, opracowano oleje klasy GL-6, które gwarantują większą ochronę przed zatarciem. I wlanie tego to jest najlepsze co możecie zrobić swojemu mostowi. (Choć warto wspomnieć, że gdy wychodził Poldon, to do takich przekładni lało się mineralne GL-4, które teraz szkoda kupować moim zdaniem - patrzcie np. wskaźniki lepkości - prawie dwa razy większe przy GL-5).
Ponadto im gęstszy olej, tym ma wyższą temperaturę krzepnięcia - tzn. mniej więcej tyle, że przekładnia musi dłużej pracować z upośledzonym smarowaniem aż do rozgrzania oleju. Dla porównania oleje 85W90 w 100st. ma lepkość niewiele większą od 75W90 - 17 kontra 15 mm^2/s, ale przy 40 stopniach jest 180 vs 110.
Smarów - zwłaszcza takich podłych zielonych tawotów, co kilo kosztuje 5 zł - w ogóle nawet nie bada się metodami jak oleje przekładniowe. O czymś to świadczy. Nie ładujcie smarów do mostów.
