1. Prawda. Będzie to poprawnie dzialalo. Oczywiście montaz polonezowskiego aparatu wymaga pewnych kombinacji i pewnych przerobek (odsylam do innych postow szerzej traktujacych ten temat) oraz nie da się go zamontowac w miejscu aparatu digiplexowskiego (w glowiczce) tylko rzecz jasna w kadlubie.
2. Był L-Jetronic oraz LE-Jetronic. Czesciej spotykany jest jednak L-Jetronic. Tak na marginesie – po czym twierdzisz, że masz LE?
3 i 4. Jaki potencjometr?
W L- i LE-Jetronicu nie ma zadnego potencjometru. Sondy lambda również nie ma – przynajmniej nie w F132 i argentach. Slyszalem ze niby ostatnie egzemplarze argent były wyposazone w owa sonde ale jest to informacja na zasadzie kolega powiedzial koledze a ten z kolei swojemu koledze, wiec traktuje to raczej jako niesprawdzona plotke. Poki co ja osobiscie takiego egzemplarza nie spotkalem i nie mam zadnych pewnych informacji o istnieniu takiej wersji.
5. Oczywiście ze mają. Jakby mogly nie mieć skoro glowice 1.6 , 1.8 oraz 2.0 sa niemal identyczne (roznia się szczegolami, które nie maja wplywu na fakt istnienia lub nie podciec pod zawory).
6. Przy zalozeniu zastosowania seryjnej tzn nieplanowanej glowicy z fabrycznie osadzonymi zaworami tloki z 1.8 dadzą ~9,5 stopnia sprezania, zas od 1.6 ~10.0 (uwaga – tylko ze wzniosem 4,5 mm, istnieja tez tloki do silnikow 1.6 o wiekszych wzniosach np. 5,2 mm 5,8 mm czy nawet 8 mm – ale ich zastosowanie przekroczy rozsadna maksymalna granice stopnia sprezania jaką się dla tych silnikow przyjmuje tzn. 10.3). Przy rachubach należy wziąć pod uwage ze spalnowanie glowicy o 0,3mm (tyle standardowo zdejmuje się przy regeneracji glowicy polegajacyej na przywroceniu wymaganej plaskosci jej dolnej powierzchni) podnosi stopien sprezania o ~0,2-0,3 stopnia. Problemem jest czy w przypadku Twojej glowicy była kiedykolwiek planowana i czy wiesz cos pewnego na temat przeszlosci swojego silnika. Jeśli nie wiesz – to kierujac się wzgledami bezpieczenstwa zalecilbym najwyzej tloki z 1.8 ze wzniosem ok. 1,6-1,9mm (rozne zrodla roznie podaja, ale to już bez specjalnego znaczenia). Przy zalozeniu ze była (bądŹ będzie) planowana 2 raz to i tak zblizasz się w okolice dziesieciu stopni. Lepiej nie przesadzic niż mieć potem problem ze spalaniem stukowym.
7. Co do zasady nie poleruje się kanalow ssacych na wysoki polysk. Jak tak bardzo Ci zalezy to co najwyzej tylko w kolektorze ssacym powyzej miejsca gdzie sa umieszczone wtryskiwacze. Za nimi (w kierunku do cylindrow, czyli odcinek w kolektorze ssacym ponizej wtryskiwaczy i w kanaly ssace w glowicy) –papierem o granulacji maksymalnie 200 – na tym odcinku paliwo osiada na sciankach, wiec lusterko nie jest wskazane.
8. Zasada jest prosta – im dluzsze niekolidujace ze soba kanaly odprowadzajace spaliny tym lepiej. 4-2-1 w seryjnym wydaniu ma jedna podstawową wadę – srednice kanalow w zeliwnym kolektorze sa po prostu smieszne, nawet zupelnie nie graja ze srednicami rur przykreconej do nich dwururki. Tak poza tym jest to uklad optymalny – w czym zasluga dlugich rur dwururki. Wiec zlecam jedynie zastapienie seryjnego zeliwnego kolektora rurowym, przy okazji wydluzajac wyprowadzenie poszczegolnych cylindrow i polaczenie kanalow 4z1 oraz 2z3 wykonac jak najnizej, co oczywiście wiaze się tez z przerobiemien dwururki (skroceniem jej i przespawaniem kryzy mocujacej). W powyzszym przypadku – projektujac rurowy kolektor można go zaprojektowac tak żeby dalo się wykorzystac polonezowska dwururke (jest nieco inna od dohc). Niestety rozwiazanie które podalem ma jadna podstawowa wade – jest drogie, bo wykonanie kolektora wydechowego na zamowienie to wydatek min. 500-600 zl. Wiec wychodzac z impasu można polecic wyklorzystanie rurowego kolektora od PN GSI – po niewielkiej przerobce pasuje jak ulał. O tym – było w innych postach.
9. Co masz ma mysli? Koliste podtoczenia na srodku talerzyka od strony komory spalania w zaworach ssacych sa seryjne. Jeśli to masz na mysli – to niestety nikt przy nich nie grzebal.
10. Panewki do diesli 1.7 oraz 1.9 sa takie same jak w 1.8 i 2.0 dohc. Natomiast solidniejsze sa w wersji 1.9 TD (turbo diesel). W benzynowych wersjach turbo silnika 2.0 dohc – panewki sa również mocniejsze. Sens ich stosowania jest zawsze – zwlaszcza jeśli zmierzasz dobrze pouzywac
swoje 2.0 engine. Sek w tym ze sa dobre ponad dwa razy drozsze. Ale tez nie ma co bardzo ufac w ich dluga zywotnosc jeśli ktos zamierza jezdzic na zasadzie kazde ruszenie z miejsca to w palnik. Silnik dwulitrowy to konstrukcyjny dlugoskokowy kaleka
i należy o tym caly czas pamietac
, ze wysokie obroty ten motor nie najlepiej znosi.
11. Glowice – to podstawa. A więc większe zawory, powiekszenie srednic kanalow ssacych i wydechowych w glowicy, modyfikacje walka rozrzadu (krzywek na sportowa charakterystyke), odchudzenie korbowodow i kola zamachowego, wywazenie calosci. Liste można wydluzyc o modyfikacje ukladu wydechowego, zastosowanie podwojnych gaznikow, zwiekszenie pojemnosci skokowej do 2.1 litra przez zastosowanie innych odpowiednio przygotowanych tlokow itp. itd... kwestia rzecz jasna oczekiwan. mozliwosci i kasy jaka się na to zamierza przeznaczyc.
