Podaję za kolegą Mrożkiem z fsoautoklub. To jest wypowiedŹ fachowca - Mrożka.
DOCIERANIE SILNIKA POLEGA NA JEŹDZIE BARDZO DELIKATNEJ!!!
Dosłownie – emerytowany sposób jazdy jest w najlepszym określeniem tego procesu. Dotarcie polega na dokładnym dopasowaniu się współpracujących części silnika. Nowe części lub po regeneracji (szlify) są obarczone pewnym błędem kształtu i na powierzchni współpracujących części występuję drobne, niewidoczne gołym okiem chropowatości, co powoduje punktowe przyleganie powierzchni współpracujących części. Wyrównywaniu się i dopasowaniu tych części wcale nie służy ostre kręcenie silnika do obrotów maksymalnych – wręcz przeciwnie powoduje to powstanie drobnych zatarć i miejscowego większego wytarcia się powierzchni współpracujących ze sobą. W dalszej eksploatacji wywołuje to przedwczesne zużycie całych części silnika. Aby zapewnić dokładne i równomierne dotarcie się chropowatości i tym samym uzyskać dobre spasowanie poszczególnych części silnika należy silnik kręcić łagodnie i do niewysokich prędkości obrotowych.
Okres docierania wynosi 3000 km i można go podzielić na dwa: wstępne 1500 km i końcowe też 1500 km.
Podczas I etapu docierania silnika:
1. starać się utrzymywać podczas jazdy prędkość obrotową silnika w wąskim przedziale 2000-2500 rpm – tzn nie mniej niż 2000 i nie więcej jak 2500, co w zupełności odpowiada bardzo spokojnej jeŹdzie i pokrywa się z kolejnymi zmianami biegów na wyższe – przy 2500 wrzucamy bieg wyższy i mamy akurat około 2000 rpm
2. absolutnie unikać gwałtownych przyspieszeń lub wyprzedzania (wyprzedzać należy z rozpędu, ledwo co przyspieszając, więc raczej unikać tego manewru)
3. rozkręcanie silnika do tych 2500 ma przebiegać bardzo łagodnie – dosłownie: powoli – niedopuszczalne jest wciskanie pedału gazu do oporu i zmiana biegu przy 2500, to wyrządzi jeszcze większej szkody
4. nie należy holować innego pojazdu
5. nie przeciążać samochodu
6. nie dopuszczać do szarpania w układzie napędowym, spowodowanego jazdą na zbyt niskich obrotach , tj. poniżej 2000 rpm; podobnie nie wywoływać szarpań gwałtowną zmianą biegów lub mało delikatnym (bez wyczucia) operowaniem pedałem sprzęgła
7. nie używać piątego biegu
8. nie przekraczać prędkości 70 km/h – co odpowiada prędkości obrotowej silnika na poziomie około 2500 rpm na czwartym biegu
9. absolutnie nie wolno doprowadzić do przegrzania silnika
10. docieranie w tym etapie przeprowadzamy tylko na benzynie – jazda na gazie, który wytwarza dużo wyższą temperaturę spalania powoduje znacznie większą rozszerzalność tłoków (tzw. puchnięcie tłoka – objaw jak najbardziej normalny, zwłaszcza w nowych tłokach, które przecież muszą się dobrze ułożyć w cylindrach) i w konsekwencji większe zużycie płaszcza tłoka podczas jazdy w tym pierwszym okresie, a w krańcowych przypadkach może doprowadzić do zatarcia się tłoków; do tego bezwzględnie należy jeŹdzić tylko na benzynie w przypadku, gdy był wykonywany remont głowicy: w szczególności frezowane były gniazda zaworowe lub/i wymieniane zawory – benzyna smaruje przylgnię (miejsce stylu zaworów z gniazdem), a gaz niestety nie, co nie zapewni dobrego dotarcia się zaworów.
11. starać się nie jechać w długie trasy drogami szybkiego ruchu – silnik najlepiej dociera się w łagodnym ruchu miejskim z często zmieniającym się obciążeniem i prędkościami obrotami silnika
Po przebiegu 1500 km należy wymienić olej wraz z filtrem oleju i dokręcić głowicę w odpowiedniej kolejności i zalecanym przez producenta momentem.
W drugim, końcowym okresie docierania pozwalamy sobie już na trochę więcej i zamiast trzymać się sztywno granicy 2500 rpm możemy wykorzystać całą zieloną kreskę na obrotomierzu, czyli możemy (i należy go już wtedy nawet często) kręcić silnik do 3500 rpm – ale też łagodnie, bez deptania pedału gazu. Można już przejść na zasilanie LPG (ale odpalamy w dalszym ciągu tylko na benzynie). Można też sobie pozwolić na co mniej wysilające silnik manewry wyprzedzania (z zachowaniem granicy około 3500 rpm) i używanie piątego biegu oraz skorzystać z autostrady
.
Po tych łącznie 3000 km w dalszej jeŹdzie nie ma już żadnych ograniczeń.
Docieranie należy przeprowadzić także po każdej większej naprawy silnika, czyli wymiany panewek, pierścieni, jakiegoś tłoka, bo np. pękł, sworznia, wałka rozrządu, korbowodu lub wymianie zaworów lub naprawie ich gniazd lub po jakiejkolwiek rozbiórce (i ponownym montażu, choćby na tych samych częściach) układu korbowego. Nie wchodzi do tego zakresu np. wymiana lasek popychaczy, sprężyn zaworowych, klawiatury, pompy olejowej, uszczelniaczy itp.
Tytułem przykładu – gostek wykonał remont kapitalny silnika i też pewny swego przekonania o „docierał” silnik do 6000 rpm, Efekt – po 1500 km korbowód wyszedł bokiem silnika. Gnojek miał jeszcze czelność reklamować prawidłowość dokonanej naprawy głównej silnika, a wyjeżdżając z warsztatu od pierwszego ruszenia z miejsca zaprezentował jak to powinno wyglądać (czyli pisk opon i przeraŹliwe wycie silnika) i pomimo, że została mu zwrócona niestosowność takiego postępowania.
Inny, świeższy przypadek – może bardziej znany na PTK – SerU#408 i jego 2.0. Co niektórzy wiedzą, że uczestniczyłem w składaniu tego silnika do kupy. Po odpaleniu engine’u – SerU jak to SerU
– w rurę i 5000 rpm, a w kolejny dzień test możliwości zamknięcia licznika. Po kilku tysiącach (zdaje się, że dokładnie 7000 km) kilometrów takiej zabawy silnik powiedział w końcu NIE i już dalej nie pojechał (zatarł się w dosłownym tego słowa znaczeniu). Po takich doświadczeniach i kosztującym nieco remoncie (też znów składałem tego „cudaka”
) , SerU wykuł na blachę te powyższe zalecenia i strzegł ich przestrzegania jak oczka w głowie. Jak dotychczas – cieszy się z fajnego silniczka i żadnego efektu „zamulenia”. W ciągu tak krótkiego czasu nie ma nawet takiej możliwości, żeby się to stało.
Zresztą w technice motoryzacyjnej nie istnieje coś takiego jak pojęcie „zamulenia” silnika. Obalając mity na temat tego zjawiska wyjaśnię na czym to w rzeczywistości polega. Silnik „zamula” się nie w wyniku dziadkowego stylu jazdy, ale z powodu przytkania się kanałów wylotowych (kanałów wylotowych w głowicy, kolektora wydechowego oraz układu wydechowego) spowodowanego osadzaniem się cząstek sadzy, nagaru, drobin nie spalonego oleju czy paliwa, na ściankach układu i zwłaszcza w komorach tłumików, a także osadzaniem się nagaru na ściankach komór spalania i tłokach. Za taki stan rzeczy winę ponosi głownie niewłaściwa regulacja mieszanki (gaŹnika) i ustawienia zapłonu, czy też po prostu zwyczajna niesprawność układu zapłonowego (słaba iskra) będąca wynikiem starych kabli zapłonowych, wilgotnej kopułki z zaśniedziałymi stykami, czy też Źle dobranych lub wypalonych świec. Nagar i duża ilość sadzy na tłokach i ścinkach komór spalania obniża sprawność spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, co tym samym obniża moc silnika. Oczywiście delikatna jazda, czyli mała prędkość wydobywania się spalin z komór spalania sprawia, że cząstki sadzy i nagaru mają ułatwione zadanie, żeby się móc przyklejać do rur. Ponadto takie nieczystości wywołują chropowatości na ściankach układu wylotowego, co dodatkowo utrudnia przepływ spalin. Wysokie obroty a co za tym i duża prędkość wylotu gazów spalinowych wpływa oczyszczająco na układ wylotowy (syfy są „zdmuchiwane” ze ścianek) i jednocześnie zmniejsza się tendencja do osadzania się tych „nieczystości”.
Efekt „odmulenia” często daje się zauważyć po długiej trasie (500-600 km i z powrotem) – kiedy to jedzie się ze stałą i dość wysoką prędkością obrotową silnika (np. przy 120 km/h jest około 3400-3500 rpm) – bo wtedy samooczyszczają się komory spalania i układ wydechowy, co przywraca pełną sprawność i przepustowość usuwania spalin. A najbardziej jaskrawo udawało się to zaobserwować w przypadku aut z dwutaktami (wartburg, trabant, lub syrenka) – często w czasie takiej długiej jazdy z rury wydobywał się gęsty niebieski dym, świadczący o wypalaniu się oleju nazbieranego w puszkach tłumików.
Ale na pewno jako dobre antidotum na to zjawisko nie należy uznać forsowne wysilanie silnika.
