Autor Wątek: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"  (Przeczytany 84693 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #260 dnia: Lipiec 16, 2018, 15:07:52 pm »

Offline lesor#1973

  • FSO:1993-1996 B1078
  • Klubowicz
  • Wiadomości: 1316
  • Płeć: Mężczyzna
  • Borełło, Carełło, 115c_w_Jesionie
Lesor, znając precyzję działania tych czujników (do aktualnej chłodnicy mam wstawiony czujnik z jakiegoś zachodniego auta, na pewno nie polski i działa dobrze), wolę mieć włącznik jednego wentylatora pod ręką. i tak po czujniku drugi wentylator w tej chłodnicy prawie się nie uruchamia ze względu na większą moc wentylatorów w stosunku do zwykłych. W upalny dzień w korku włączę sobie jeden wentylator na stałe i po problemie, zamiast czekać, aż temperatura dojdzie do tych 110 stopni, żeby załączyć drugi wentylator, pierwszy wtedy i tak będzie chodził praktycznie non stop. Czujnik zostaje i tak w chłodnicy, więc jak mi się odwidzi, to ten drugi podepnę po prostu zamiast wyłącznika.
Sam mam nadwrażliwość na punkcie temperatury ale żeby ręcznie sterować? możesz przecież zrobić na dwóch czujnikach (jeden na niższą, drugi na wyższą temperaturę) dwóch przekaźnikach a wentylatorach pracujących równolegle. Jeden czujnik klęknie, to drugi zadziała.
Zważcie jegomość – odparł Sanczo Pansa – że to, co tam się ukazuje, to nie żadne olbrzymy, ino wiatraki.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #261 dnia: Lipiec 16, 2018, 15:32:14 pm »

Offline Oxej

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 128
  • Płeć: Mężczyzna
    • dużo, aktualnie Caro Plus
(do aktualnej chłodnicy mam wstawiony czujnik z jakiegoś zachodniego auta, na pewno nie polski i działa dobrze)

Czujnik to trochę mocne słowo w stosunku do tego elementu - to prosty termowłącznik (zamykający obwód przy określonej temperaturze). Można podpasować tam cokolwiek z gwintem M22x1.5, działające w zakresie temperatur 92-87. U siebie mam założony INTERMOTOR 50200, wchodzi również OEM VAG 823959481F i masa innych łapiących się w określonych parametrach.
Złombol '23, team Carozela

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #262 dnia: Lipiec 16, 2018, 16:29:08 pm »

Offline Morfina

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 878
  • Płeć: Mężczyzna
    • Caro V6
A co wam tak przeszkadza ten wentylator z guzika? Zawsze to jakieś zabezpieczenie jak by mu oryginalny czujnik nie włączył wentylatora.Jednocześnie mógł by hebel gdzieś pod deskę schować i tak by nikt "tuningu" nawet nie zauważył i był by spokój
« Ostatnia zmiana: Lipiec 16, 2018, 16:30:59 pm wysłana przez Morfina »
Ślusarz, złodziej, łowca krasnali

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #263 dnia: Lipiec 16, 2018, 17:30:42 pm »

Offline xmaniekx

  • Macher
  • Sympatyk
  • Wiadomości: 658
    • C+ pinto turbo
Nigdy nie dociera sie silnika na postoju, ani nie dociera sie po dziadkowemu. Musi być ogień na tłoki bo nie będzie szczelny.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #264 dnia: Lipiec 16, 2018, 18:58:03 pm »

Offline KGB

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 13824
  • Płeć: Mężczyzna
  • Antypartyzant
    • Plus Srebrne Caro
Śruby 5.8 to wystarczy, że lekko coś podejdzie w gwint i się zrywają przy odkręcaniu, jeszcze przy takiej średnicy...
jak podejdzie klej do gwintow to na pewno ;]
jakos specjalnie nie czuc reka roznicy przy urywaniu sruby M6 5.8 i 8.8,
a zaczalem stosowac do laczenia tlumikow M6 ,bo zardzewiale sruby i tak trzeba zerwac,a M8 jednak ciezej ida (trzeba nalozyc nasadke,bo plaski na zardzewialej nakretce wiadomo jak sie zachowuje, czesto przy M8 nie miesci sie glowa klucza)


A ja widzę różnicę w kwestii obróbki, chociażby patrząc na Rovera, no ale ja noszę okulary od dawna, może dlatego... :P
i zapewne dzieki okularom widzisz roznice w obrobce miedzy blokiem zeliwnym, a aluminiowym - prawidlowo, roznice jak najbardziej istnieja

Nigdy nie dociera sie silnika na postoju, ani nie dociera sie po dziadkowemu. Musi być ogień na tłoki bo nie będzie szczelny.
do "ogniowania tlokow" bedzie jeszcze czas przez te 1000-1500km na pierwszym oleju,
na poczatku silnik ma pracowac na postoju bez obciazenia,
to sie nazywa wstepnym docieraniem silnika

daniel
raczej szybciej przepisze niz znajde posta, o ile w ogole jeszcze istnieje,
800rpm     2min
1200         3
1600         5
2000         5
2500         5

silnik nie obciazony,
temp. cieczy 75-80*C ,ale to chyba kontrola stabilizacji temp. ,czyli ma nie rosnac,
od siebie dodam,ze troche go rozrusznikiem pomecz przed odpaleniem, zeby nabic cis. oleju

Cytat: Senn#1869
Nie odpowiadasz za forum, nie moderujesz go, nie masz statusu klubowicza wiec Twoje zdanie jest nic nie warte.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #265 dnia: Lipiec 16, 2018, 19:37:53 pm »

Offline Chińczyk

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 343
  • Płeć: Mężczyzna
    • Daewoo-FSO Polonez Caro Plus 1.6 GSi 1999
A to jest złe docieranie silnika ? Tam nic nie piszę o "ogniu na tłoki" w początkowej fazie. Szczerze bardziej wierzę temu opisowi niż pałowaniu do odciny świeżo poskładanego silnika. Cytat z tematu na FSO Autoklub:

"Podaję za kolegą Mrożkiem z fsoautoklub. To jest wypowiedŹ fachowca - Mrożka.

DOCIERANIE SILNIKA POLEGA NA JEŹDZIE BARDZO DELIKATNEJ!!!

Dosłownie – emerytowany sposób jazdy jest w najlepszym określeniem tego procesu. Dotarcie polega na dokładnym dopasowaniu się współpracujących części silnika. Nowe części lub po regeneracji (szlify) są obarczone pewnym błędem kształtu i na powierzchni współpracujących części występuję drobne, niewidoczne gołym okiem chropowatości, co powoduje punktowe przyleganie powierzchni współpracujących części. Wyrównywaniu się i dopasowaniu tych części wcale nie służy ostre kręcenie silnika do obrotów maksymalnych – wręcz przeciwnie powoduje to powstanie drobnych zatarć i miejscowego większego wytarcia się powierzchni współpracujących ze sobą. W dalszej eksploatacji wywołuje to przedwczesne zużycie całych części silnika. Aby zapewnić dokładne i równomierne dotarcie się chropowatości i tym samym uzyskać dobre spasowanie poszczególnych części silnika należy silnik kręcić łagodnie i do niewysokich prędkości obrotowych.
Okres docierania wynosi 3000 km i można go podzielić na dwa: wstępne 1500 km i końcowe też 1500 km.
Podczas I etapu docierania silnika:
1. starać się utrzymywać podczas jazdy prędkość obrotową silnika w wąskim przedziale 2000-2500 rpm – tzn nie mniej niż 2000 i nie więcej jak 2500, co w zupełności odpowiada bardzo spokojnej jeŹdzie i pokrywa się z kolejnymi zmianami biegów na wyższe – przy 2500 wrzucamy bieg wyższy i mamy akurat około 2000 rpm
2. absolutnie unikać gwałtownych przyspieszeń lub wyprzedzania (wyprzedzać należy z rozpędu, ledwo co przyspieszając, więc raczej unikać tego manewru)
3. rozkręcanie silnika do tych 2500 ma przebiegać bardzo łagodnie – dosłownie: powoli – niedopuszczalne jest wciskanie pedału gazu do oporu i zmiana biegu przy 2500, to wyrządzi jeszcze większej szkody
4. nie należy holować innego pojazdu
5. nie przeciążać samochodu
6. nie dopuszczać do szarpania w układzie napędowym, spowodowanego jazdą na zbyt niskich obrotach , tj. poniżej 2000 rpm; podobnie nie wywoływać szarpań gwałtowną zmianą biegów lub mało delikatnym (bez wyczucia) operowaniem pedałem sprzęgła
7. nie używać piątego biegu
8. nie przekraczać prędkości 70 km/h – co odpowiada prędkości obrotowej silnika na poziomie około 2500 rpm na czwartym biegu
9. absolutnie nie wolno doprowadzić do przegrzania silnika
10. docieranie w tym etapie przeprowadzamy tylko na benzynie – jazda na gazie, który wytwarza dużo wyższą temperaturę spalania powoduje znacznie większą rozszerzalność tłoków (tzw. puchnięcie tłoka – objaw jak najbardziej normalny, zwłaszcza w nowych tłokach, które przecież muszą się dobrze ułożyć w cylindrach) i w konsekwencji większe zużycie płaszcza tłoka podczas jazdy w tym pierwszym okresie, a w krańcowych przypadkach może doprowadzić do zatarcia się tłoków; do tego bezwzględnie należy jeŹdzić tylko na benzynie w przypadku, gdy był wykonywany remont głowicy: w szczególności frezowane były gniazda zaworowe lub/i wymieniane zawory – benzyna smaruje przylgnię (miejsce stylu zaworów z gniazdem), a gaz niestety nie, co nie zapewni dobrego dotarcia się zaworów.
11. starać się nie jechać w długie trasy drogami szybkiego ruchu – silnik najlepiej dociera się w łagodnym ruchu miejskim z często zmieniającym się obciążeniem i prędkościami obrotami silnika

Po przebiegu 1500 km należy wymienić olej wraz z filtrem oleju i dokręcić głowicę w odpowiedniej kolejności i zalecanym przez producenta momentem.
W drugim, końcowym okresie docierania pozwalamy sobie już na trochę więcej i zamiast trzymać się sztywno granicy 2500 rpm możemy wykorzystać całą zieloną kreskę na obrotomierzu, czyli możemy (i należy go już wtedy nawet często) kręcić silnik do 3500 rpm – ale też łagodnie, bez deptania pedału gazu. Można już przejść na zasilanie LPG (ale odpalamy w dalszym ciągu tylko na benzynie). Można też sobie pozwolić na co mniej wysilające silnik manewry wyprzedzania (z zachowaniem granicy około 3500 rpm) i używanie piątego biegu oraz skorzystać z autostrady ;).
Po tych łącznie 3000 km w dalszej jeŹdzie nie ma już żadnych ograniczeń.
Docieranie należy przeprowadzić także po każdej większej naprawy silnika, czyli wymiany panewek, pierścieni, jakiegoś tłoka, bo np. pękł, sworznia, wałka rozrządu, korbowodu lub wymianie zaworów lub naprawie ich gniazd lub po jakiejkolwiek rozbiórce (i ponownym montażu, choćby na tych samych częściach) układu korbowego. Nie wchodzi do tego zakresu np. wymiana lasek popychaczy, sprężyn zaworowych, klawiatury, pompy olejowej, uszczelniaczy itp.

Tytułem przykładu – gostek wykonał remont kapitalny silnika i też pewny swego przekonania o „docierał” silnik do 6000 rpm, Efekt – po 1500 km korbowód wyszedł bokiem silnika. Gnojek miał jeszcze czelność reklamować prawidłowość dokonanej naprawy głównej silnika, a wyjeżdżając z warsztatu od pierwszego ruszenia z miejsca zaprezentował jak to powinno wyglądać (czyli pisk opon i przeraŹliwe wycie silnika) i pomimo, że została mu zwrócona niestosowność takiego postępowania.
Inny, świeższy przypadek – może bardziej znany na PTK – SerU#408 i jego 2.0. Co niektórzy wiedzą, że uczestniczyłem w składaniu tego silnika do kupy. Po odpaleniu engine’u – SerU jak to SerU  ;) – w rurę i 5000 rpm, a w kolejny dzień test możliwości zamknięcia licznika. Po kilku tysiącach (zdaje się, że dokładnie 7000 km) kilometrów takiej zabawy silnik powiedział w końcu NIE i już dalej nie pojechał (zatarł się w dosłownym tego słowa znaczeniu). Po takich doświadczeniach i kosztującym nieco remoncie (też znów składałem tego „cudaka” ;) ) , SerU wykuł na blachę te powyższe zalecenia i strzegł ich przestrzegania jak oczka w głowie. Jak dotychczas – cieszy się z fajnego silniczka i żadnego efektu „zamulenia”. W ciągu tak krótkiego czasu nie ma nawet takiej możliwości, żeby się to stało.

Zresztą w technice motoryzacyjnej nie istnieje coś takiego jak pojęcie „zamulenia” silnika. Obalając mity na temat tego zjawiska wyjaśnię na czym to w rzeczywistości polega. Silnik „zamula” się nie w wyniku dziadkowego stylu jazdy, ale z powodu przytkania się kanałów wylotowych (kanałów wylotowych w głowicy, kolektora wydechowego oraz układu wydechowego) spowodowanego osadzaniem się cząstek sadzy, nagaru, drobin nie spalonego oleju czy paliwa, na ściankach układu i zwłaszcza w komorach tłumików, a także osadzaniem się nagaru na ściankach komór spalania i tłokach. Za taki stan rzeczy winę ponosi głownie niewłaściwa regulacja mieszanki (gaŹnika) i ustawienia zapłonu, czy też po prostu zwyczajna niesprawność układu zapłonowego (słaba iskra) będąca wynikiem starych kabli zapłonowych, wilgotnej kopułki z zaśniedziałymi stykami, czy też Źle dobranych lub wypalonych świec. Nagar i duża ilość sadzy na tłokach i ścinkach komór spalania obniża sprawność spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, co tym samym obniża moc silnika. Oczywiście delikatna jazda, czyli mała prędkość wydobywania się spalin z komór spalania sprawia, że cząstki sadzy i nagaru mają ułatwione zadanie, żeby się móc przyklejać do rur. Ponadto takie nieczystości wywołują chropowatości na ściankach układu wylotowego, co dodatkowo utrudnia przepływ spalin. Wysokie obroty a co za tym i duża prędkość wylotu gazów spalinowych wpływa oczyszczająco na układ wylotowy (syfy są „zdmuchiwane” ze ścianek) i jednocześnie zmniejsza się tendencja do osadzania się tych „nieczystości”.
Efekt „odmulenia” często daje się zauważyć po długiej trasie (500-600 km i z powrotem) – kiedy to jedzie się ze stałą i dość wysoką prędkością obrotową silnika (np. przy 120 km/h jest około 3400-3500 rpm) – bo wtedy samooczyszczają się komory spalania i układ wydechowy, co przywraca pełną sprawność i przepustowość usuwania spalin. A najbardziej jaskrawo udawało się to zaobserwować w przypadku aut z dwutaktami (wartburg, trabant, lub syrenka) – często w czasie takiej długiej jazdy z rury wydobywał się gęsty niebieski dym, świadczący o wypalaniu się oleju nazbieranego w puszkach tłumików.
Ale na pewno jako dobre antidotum na to zjawisko nie należy uznać forsowne wysilanie silnika."
Cytat: Zoltan#1930
czyli w domyśle, że jesteśmy debilami, co ewentualnie powiedzą gdzie młotkiem przywalić, a ci z forum prawnego wiedzą co i jak "z firmo" a kanapki smarują gównem?

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #266 dnia: Lipiec 16, 2018, 20:07:06 pm »

Offline Tomekk

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 1303
  • Płeć: Mężczyzna
    • Polskie Fiaty i inne graty
Nigdy nie dociera sie silnika na postoju, ani nie dociera sie po dziadkowemu. Musi być ogień na tłoki bo nie będzie szczelny.

Ciekawa teoria, chętnie dowiem się więcej, może podasz jakieś źródło, chętnie poczytam.
Fiat 125p,'71,76, Fiat 132: '78, Fiat Fiat 131:'78, Polonez '80,1500 '86,1500 '89,Polonez 1,6 GLI '96, Fiat 126 Town '99, Audi S8 '16

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #267 dnia: Lipiec 16, 2018, 20:26:58 pm »

Offline xmaniekx

  • Macher
  • Sympatyk
  • Wiadomości: 658
    • C+ pinto turbo
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Robiłem tymi metodami silniki które mają po 700+ KM i nagle się okazało (z odpowiednimi pasowaniami) że można mieć zakuty motor z 200+KM/l który nie bierze  oleju i nie wywala ciśnienia odmami.

W skrócie, nie chcac czytać całego artykułu - pierścienie tłokowe docierają się do pewnego kształtu. Inny jest przy pracy bez obciążenia, a inny przy ciśnieniu spalania wywieranym na pierścienie pod obciążeniem i tym samym "rozszerzają" do innego ksztaltu niż przy pracy w podciśnieniach.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #268 dnia: Lipiec 16, 2018, 21:13:32 pm »

Offline mp79

  • Autsajder
  • Sympatyk
  • Wiadomości: 3055
  • Płeć: Mężczyzna
    • truckło
Ja słyszałem opowieści o autach, które dostawały w palnik od nowości, i były później ekonomiczne i oszczędne, co wkładałem raczej między bajki - ale może faktycznie było w tym niemałe ziarno prawdy. Nasz stary lublin też od "maleńkości" jeździł przez Polskę z butem w podłodze, lecz marny stan jego silnika przy przebiegu 200 tys. wynikał raczej z licznych zaniedbań eksploatacyjnych, jakie miały miejsce w międzyczasie.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #269 dnia: Lipiec 16, 2018, 21:44:39 pm »

Offline Mariusz#

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 2277
  • Płeć: Mężczyzna
    • POLONEZ Atu+ 1.6 GSI
jak praktyka wskazuje ŁOHAVAŁ nie lubi nisko. 3.5 do 5 tys RPM i jazda
Pan inżynier widzę, że lubi jeździć tym polonezem

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #270 dnia: Lipiec 16, 2018, 22:17:31 pm »

Offline Gomulsky

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 3124
  • Płeć: Mężczyzna
    • Polonez Atu 16V GLi + Kombi 8V GSi
Chińczyk skąd Ty żeś to wytrzasnął?
Te mądrości typu nie przekraczamy 2500 rpm... Pewnie "kur*" od razu nie przekraczajmy 1500 rpm, żeby się spokojnie wszystko ułożyło. I nie jeździjmy na LPG, bo co? Brakowało jeszcze złotej myśli, aby silnik na pierwszy etap docierania zalać mineralnym 20W-40 (bo to był olej dedykowany do tego motoru przez włochów)...
Zalatuje to teoriami wyssanymi z mlekiem ojca.
Po pierwsze, w przypadku OHVki nie przekraczanie 2500 rpm. oznacza nie mniej nie więcej rychłe rozwalenie panewek, gdyż jeżdżąc nawet  na granicy 2200 obr./min. słychać, że się OHVka nieco męczy.
Po drugie, co ma oznaczać myśl:
Cytuj (zaznaczone)
benzyna smaruje przylgnię (miejsce stylu zaworów z gniazdem), a gaz niestety nie
z tego miejsca chciałbym złożyć serdeczne ukłony w stronę osobnika, który obrabiał głowicę i nie dotarł zaworów tylko zostawił na zasadzie, że jakoś się ułożą, po to są pasty do docierania zaworów aby komora spalania trzymała szczelność od momentu złożenia a nie po jakimś czasie. Owszem gaz ma (nieco) wyższą temperaturę spalania, ale daje to w dupę głównie zaworom wydechowym (gdzie z resztą jazda na benzynie i tak nic nie daje) i ich przylgniom w gniazdach. Tłok jako jeden z głównych elementów odbierających ciepło z komory spalania nie powinien poczuć różnicy między LPG a benzyną, jeśli by tak nie było to biada polonezom, które z salonu wyjechały z fabryczną instalacją LPG.

Ponieważ sam jestem w trakcie układania się rovera, to napiszę tylko tyle:
Jeździć należy nieco spokojniej niż dotartym silnikiem. Nie kręcić wyżej niż 3500 obr./min. Nie nadwyrężać, nie odcinać, nie szarpać, nie narażać na długotrwałe przegrzanie. Jeśli jakieś urządzenie czuwa nad stechiometrią na LPG, to można śmiało jeździć. Najlepiej nie robić jednorazowo więcej niż ~25 km. Po 1000 km zmienić olej, a następnie z szaleństwami poczekać jeszcze jakieś 500 km.
« Ostatnia zmiana: Lipiec 16, 2018, 23:17:33 pm wysłana przez Gomulsky »

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #271 dnia: Lipiec 16, 2018, 23:20:02 pm »

Offline Tomekk

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 1303
  • Płeć: Mężczyzna
    • Polskie Fiaty i inne graty
http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm

Robiłem tymi metodami silniki które mają po 700+ KM i nagle się okazało (z odpowiednimi pasowaniami) że można mieć zakuty motor z 200+KM/l który nie bierze  oleju i nie wywala ciśnienia odmami.

W skrócie, nie chcac czytać całego artykułu - pierścienie tłokowe docierają się do pewnego kształtu. Inny jest przy pracy bez obciążenia, a inny przy ciśnieniu spalania wywieranym na pierścienie pod obciążeniem i tym samym "rozszerzają" do innego ksztaltu niż przy pracy w podciśnieniach.

To raczej docieranie "motocyklowe" albo jak kto woli "torowe", raczej niekoniecznie sprawdzające się w normalnie użytkowanym aucie, które ma trochę posłużyć. Taki silnik raczej nie będzie zbyt cichy ani żywotny, śmiem wątpić w przetoczoną teorię. Oczywiście pewne przyrosty mocy są możliwe ale ta metoda sprawdzi się raczej dla silników wyścigowych niż cywilnych.
Fiat 125p,'71,76, Fiat 132: '78, Fiat Fiat 131:'78, Polonez '80,1500 '86,1500 '89,Polonez 1,6 GLI '96, Fiat 126 Town '99, Audi S8 '16

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #272 dnia: Lipiec 16, 2018, 23:48:18 pm »

Offline KGB

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 13824
  • Płeć: Mężczyzna
  • Antypartyzant
    • Plus Srebrne Caro
po obrobce cylindra powierzchnia jest dosc mocno chropowata w stosunku do chropowatosci powierzchni ciernej nowego pierscienia tlokowego oraz ksztalty geometryczne tych elementow sa rozne - to powoduje, ze powierzchnie stykaja sie ze soba punktowo,
dlatego nalezy zastosowac wstepne docieranie silnika, ktorego procedure podalem wyzej,

jezeli wstepne docieranie nie zostanie przeprowadzone, a  dziecko dwoch ojcow, czyli husarza i ułana, zacznie upalac silnik to na pewno zniszczy wspolpracujace ze soba powierzchnie !
zniszczenie nastapi przez przegrzanie punktowe materialu cylindra i pierscieni,
temp. na styku powierzchni jest wynikowa predkosci przesuwania sie i sily docisku - ani jedno,ani drugie nie moze miec zbyt wysokiej wartosci, dlatego wstepne docieranie odbywa nie bez obciazenia i przy umiarkowanej predkosci obrotowej,
z kolei pozniej pod obciazeniem predkosc obrotowa nie moze byc zbyt niska, zeby nie przekrzywiac tloka w cylindrze (zeby nie dociskal sie plaszczem do cylindra i niedotarte pierscienie nie zmienialy kata przylegania),

dlatego po wstepnym docieraniu nalezy zachowac umiar w obciazeniu silnika ,mozna np. przez kolejne 5min utrzymywac 3000rpm bez obciazenia (chociaz po tym wlasciwym cyklu to chyba nalezy zatrzymac silnik i sprawdzic wycieki, nie jest to napisane wprost, ale taki jest kontekst),
albo ruszyc w trase utrzymujac silnik w zakresie 2000-2500rpm przy niskim obciazeniu, czyli w PN  na III sobie jechac te 50km/h, dajmy na to 10min,czyli jakies ~8km , pozniej kolejne 10min na IV ~2300 albo na III 3000 ,czyli 70km/h  ~12km,
w sumie daje to jakies 20km lekkiego plynnego obciazenia, co raczej wystarczy a 1500km to zdecydowanie przesada, ktora po prostu bardzo spowolni proces docierania,
pozniej nalezy zwiekszac obciazenia i predkosci obrotowe, ale raczej zaczac od obciazen - do czego swietnie nadalby sie wakuometr,
obciazenie nalezy zwiekszac, zeby pierscienie coraz mocniej dociskaly do scianek cylindra i nastepowalo ich docieranie sie,
tylko to wieksze obciazenie to tak od 2500rpm w gore np. na IV od 2500 ,ale juz V i 2500 to nie bardzo, w ogole V mozna sobie odpuscic,
lepiej cisnac plynnie po autostradzie na IV 5000rpm niz wrzucac V,
tylko do takich predkosci i obciazen to wypadaloby wczesniej zrobic ze 200km stopniowo dochodzac do nich,
poza tym jezdzic normalnie nie zamulajac silnika, powiedzmy tak jakby sie ciagnelo przyczepke, czyli wyzsze obroty i nizsze biegi niz silnikiem dotartym
Cytat: Senn#1869
Nie odpowiadasz za forum, nie moderujesz go, nie masz statusu klubowicza wiec Twoje zdanie jest nic nie warte.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #273 dnia: Lipiec 17, 2018, 01:28:55 am »

Offline diodalodz

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 2061
Najlepiej dotrzeć na drogach lokalnych w nocy. Temperatura niska, nie trzeba robić ruchów. Docieranie na postoju to chyba przerost formy nad treścią. Odpalasz i czekasz do otwarcia termostatu , nic nie wybuchnie można lecieć.
Pałowanie też jest jakaś metodą, tylko trzeba pamiętać by wystudzić silnik przed zgaszeniem, bo czasami pierścienie mogą stracić sprężystość.
Najważniejsze wymiany oleju, by usunąć jak najszybciej pozostałości po szlifach i opiłków po dotarciu. Inaczej wypiłuje wał i pompę.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #274 dnia: Lipiec 17, 2018, 10:08:49 am »

Offline xmaniekx

  • Macher
  • Sympatyk
  • Wiadomości: 658
    • C+ pinto turbo
Kgb, to o czym piszesz ma sens przy docieraniu silnika do takiego stylu jazdy. Chropowatość cylindra "kończy" się dosyć szybko, kluczowe jest pierwsze 100 km. Jeśli tego nie wykorzystamy to potem możemy nie mieć czym tych pierścieni już dopasować (albo będą już dopasowane do kształtu odpowiadającego niskim ciśnieniom w cylindrze). Przyznałbym Ci racje przy kiepskiej jakości obróbki (zbyt wysoka chropowatość, nierówna powierzchnia) i kiepskiej jakości pierścieniach. Inną sprawą jest wspomniane przez Ciebie przegrzanie, dlatego bardzo istotne jest modulowanie obciążeń (krótkie serie przyspieszeń w różnych zakresach obciążeń i prędkości) a nie autostradowa jazda w stałych warunkach. I nie wspominane przez nikogo a kluczowe hamowanie silnikiem właściwie po każdym przyspieszeniu - pozwala oczyscic cylinder z resztek metalicznych i oleju.
W dalsze dywagacje się nie będę wdawał bo ile remontów tyle kolejnych teorii.
Jakby mi ktoś mój świeżo poskładany silnik odpalił i na postoju trzymał pół godziny to bym chyba ręce połamał. A ze swoimi róbta co chceta :)

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #275 dnia: Lipiec 17, 2018, 11:49:56 am »

Offline KGB

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 13824
  • Płeć: Mężczyzna
  • Antypartyzant
    • Plus Srebrne Caro
Kgb, to o czym piszesz ma sens przy docieraniu silnika do takiego stylu jazdy. Chropowatość cylindra "kończy" się dosyć szybko, kluczowe jest pierwsze 100 km. Jeśli tego nie wykorzystamy to potem możemy nie mieć czym tych pierścieni już dopasować (albo będą już dopasowane do kształtu odpowiadającego niskim ciśnieniom w cylindrze).
nie ma czegos takiego jak docieranie pod styl jazdy - podatnosc na odksztalcenia sprezyste elementow z takiego materialu jest niska, to nie oring gumowy dociskany cis. i tym samym  zwiekszajacy powierzchnie styku,
tutaj szczelnosc zapewnia dopasowany do siebie ksztalt na powierzchni styku,
przeciez to nie jest tak, ze jak ktos jezdzi spokojnie, to silnik sie dotrze na 10barow i luzik, ale jak chce krzystac z mocy, to powinien dotrzec na 12.5bara - NIE ,prawidlowo dotarty silnik ma 12.5bara

pisalem o ~200km i nie ma co sie licytowac czy to ma byc 100 czy 200, w kazdym razie licza sie cykle, ile obrotow wykonal wal korbowy targajac za soba tloki,
na pewno sa to takie okolice, a nie 1500km, bo bez wiekszego obciazenia tez powinno sie wszystko dobrze dotrzec, ale im dluzej to trwa to zbieraja sie rozne brudy i oleje sa jednak coraz lepsze, co skutecznie bedzie wydluzalo proces do nieskonczonosci
Inną sprawą jest wspomniane przez Ciebie przegrzanie, dlatego bardzo istotne jest modulowanie obciążeń (krótkie serie przyspieszeń w różnych zakresach obciążeń i prędkości) a nie autostradowa jazda w stałych warunkach. I nie wspominane przez nikogo a kluczowe hamowanie silnikiem właściwie po każdym przyspieszeniu
sądziłem, ze to sie rozumie samo przez sie, bo zwiekszajac obciazenie w danej partii obrotowauto i silnik sie rozpedza, wiec trzeba w pewnym momencie zwolnic oczywiscie hamujac silnikiem - bo przeciez go docieramy, wiec ma pracowac i chcemy schlodzic wewnatrz po obciazeniu,
a co do jazdy autostradowej, to na IV 5000rpm jest wysokim obciazeniem dla tego silnika i rozpedza auto do ponad 140km/h ,wiec trudno wykonac poza autostrada  ;>
Cytat: Senn#1869
Nie odpowiadasz za forum, nie moderujesz go, nie masz statusu klubowicza wiec Twoje zdanie jest nic nie warte.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #276 dnia: Lipiec 17, 2018, 12:17:42 pm »

Offline xmaniekx

  • Macher
  • Sympatyk
  • Wiadomości: 658
    • C+ pinto turbo
Kgb, to o czym piszesz ma sens przy docieraniu silnika do takiego stylu jazdy. Chropowatość cylindra "kończy" się dosyć szybko, kluczowe jest pierwsze 100 km. Jeśli tego nie wykorzystamy to potem możemy nie mieć czym tych pierścieni już dopasować (albo będą już dopasowane do kształtu odpowiadającego niskim ciśnieniom w cylindrze).
nie ma czegos takiego jak docieranie pod styl jazdy - podatnosc na odksztalcenia sprezyste elementow z takiego materialu jest niska, to nie oring gumowy dociskany cis. i tym samym  zwiekszajacy powierzchnie styku,
tutaj szczelnosc zapewnia dopasowany do siebie ksztalt na powierzchni styku,
przeciez to nie jest tak, ze jak ktos jezdzi spokojnie, to silnik sie dotrze na 10barow i luzik, ale jak chce krzystac z mocy, to powinien dotrzec na 12.5bara - NIE ,prawidlowo dotarty silnik ma 12.5bara

pisalem o ~200km i nie ma co sie licytowac czy to ma byc 100 czy 200, w kazdym razie licza sie cykle, ile obrotow wykonal wal korbowy targajac za soba tloki,
na pewno sa to takie okolice, a nie 1500km, bo bez wiekszego obciazenia tez powinno sie wszystko dobrze dotrzec, ale im dluzej to trwa to zbieraja sie rozne brudy i oleje sa jednak coraz lepsze, co skutecznie bedzie wydluzalo proces do nieskonczonosci
Inną sprawą jest wspomniane przez Ciebie przegrzanie, dlatego bardzo istotne jest modulowanie obciążeń (krótkie serie przyspieszeń w różnych zakresach obciążeń i prędkości) a nie autostradowa jazda w stałych warunkach. I nie wspominane przez nikogo a kluczowe hamowanie silnikiem właściwie po każdym przyspieszeniu
sądziłem, ze to sie rozumie samo przez sie, bo zwiekszajac obciazenie w danej partii obrotowauto i silnik sie rozpedza, wiec trzeba w pewnym momencie zwolnic oczywiscie hamujac silnikiem - bo przeciez go docieramy, wiec ma pracowac i chcemy schlodzic wewnatrz po obciazeniu,
a co do jazdy autostradowej, to na IV 5000rpm jest wysokim obciazeniem dla tego silnika i rozpedza auto do ponad 140km/h ,wiec trudno wykonac poza autostrada  ;>

Pierścień nie jest dociskany w trakcie pracy do cylindra TYLKO swoją sprężystością, zaś głównie ciśnieniem spalania. Możesz oczywiście uważać, że różnice wywieranego na pierścień nacisku rozchylającego do ścianek cylindra są znikome, podobnie jak uzyskany finalnie kształt a tym samym uszczelnienie - natomiast praktyka pokazuje co innego, co możesz zobaczyć w przytoczonym przeze mnie powyżej źródle.

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #277 dnia: Lipiec 17, 2018, 15:32:45 pm »

Offline Daniel#1984

  • Democratic Republic Of Boland
  • Moderator
  • Wiadomości: 4632
  • Płeć: Mężczyzna
  • Kukle City
    • 1.6 Abimex 1996 LPG
O kurde, dyskusje prawie jak w ukraińskim parlamencie. :D

Chińczyk skąd Ty żeś to wytrzasnął?

Zapewne stąd:

http://forum.fsoptk.pl/index.php?topic=957.0

Cytuj (zaznaczone)
daniel
raczej szybciej przepisze niz znajde posta, o ile w ogole jeszcze istnieje,
800rpm     2min
1200         3
1600         5
2000         5
2500         5

silnik nie obciazony,
temp. cieczy 75-80*C ,ale to chyba kontrola stabilizacji temp. ,czyli ma nie rosnac,
od siebie dodam,ze troche go rozrusznikiem pomecz przed odpaleniem, zeby nabic cis. oleju

Tą metodę też polecił mi szlifierz, z tym, że on mówił o trzymaniu obrotów 1500 przez parę minut. Pewnie z tej samej książki  :] Co do jazdy - poszukałem trochę informacji i właściwie nie widzę sensu jeżdżenia na paliwie, jak mam poprawnie ustawioną instalację, a nad stechiometrią czuwa bingo. Co najwyżej ustawię w programie lekko bogatą mieszankę na czas docierania, powiedzmy taką jak dla benzyny - 14,7 dla bezpieczeństwa. Jeździć do 2500rpm nie zamierzam, bo to oznaczałoby, np. przy zmianie biegu z jedynki na dwójkę wskoczenie na obroty jakoś 1500rpm na dwójce, a zniszczyć nowych panewek taką jazdą nie zamierzam, zestopniowanie skrzyni praktycznie ją uniemożliwia.

Co do metody "ogień na tłoki"... nie widziałem takiej metody docierania w żadnej książce związanej z naszymi autami, fakt, że na obecne warunki nieco przestarzałymi pod pewnymi względami, ale kwestia prawidłowego ułożenia się części jest taka sama, więc nie będę jej stosował.
Z kolan wstajemy, łbem w sufit je...

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #278 dnia: Lipiec 17, 2018, 16:51:43 pm »

Offline Morfina

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 878
  • Płeć: Mężczyzna
    • Caro V6
Silniki w maluchach od seryjnych po modzone zawsze docierałem jeżdżąc po mieście i sprawdzało się. W takiej jeździe silnik ma różne obroty cały czas i różne obciążenia,kiedyś polecił mi to stary mechanik i lepiej się to sprawdzało niż docieranie na wolnych obrotach
« Ostatnia zmiana: Lipiec 17, 2018, 16:55:05 pm wysłana przez Morfina »
Ślusarz, złodziej, łowca krasnali

Odp: FSO polonez caro 1996 Abimex "Święty"
« Odpowiedź #279 dnia: Lipiec 18, 2018, 22:02:09 pm »

Offline KGB

  • Sympatyk
  • Wiadomości: 13824
  • Płeć: Mężczyzna
  • Antypartyzant
    • Plus Srebrne Caro
Pierścień nie jest dociskany w trakcie pracy do cylindra TYLKO swoją sprężystością, zaś głównie ciśnieniem spalania. Możesz oczywiście uważać, że różnice wywieranego na pierścień nacisku rozchylającego do ścianek cylindra są znikome
przeciez nigdzie nie zakladalem inaczej,
 gdybym to zrobil i uzaleznil sile docisku od sprezystosci pierscienia, to cis. spalania nie mialoby znaczenia i w docieraniu liczylaby sie jedynie predkosc obrotowa

 
podobnie jak uzyskany finalnie kształt a tym samym uszczelnienie - natomiast praktyka pokazuje co innego, co możesz zobaczyć w przytoczonym przeze mnie powyżej źródle.
uzyskany ksztalt przy dotarciu na wysokim cis. bylby inny, gdyby cylinder puchł od cis.
jednak przy takim zalozeniu, to szczelnosc wystepowala by tylko przy wysokim cis. (w uproszczeniu, bo w rzeczywistosci nigdy by nie wystapila, bo trudno dotrzec sie ksztaltu beczki) ,a przy normalnej jezdzie cis. uciekalo by do skrzyni korbowej,
przyznasz chyba, ze rozwazanie spuchnietego cylindra nalezy ignorowac ,
a jezeli cylinder jest cylindrem (sztywnym) to dotrze sie z pierscieniem do ksztaltu cylindrycznego niezaleznie od sily dociskajacej pierscien,
ale od sily zalezy jak szybko sie dotrze (i czy zdarzy przed spaleniem ;] )

w przytoczonym zrodle nie ma nic ciekawego, zadnego testu, zadnych badan, jedynie zdjecie dwoch tlokow : czystego i upackanego jako przewwaga,
problem w tym, ze tak upackane pierscienie na tloku to rzadki widok, jakies ekstremum zle wykonanej pracy i autor twierdzi, ze to wolno docierany tlok - na tej podstawie argumentuje cala swoja teorie,
dodaje do tego nastepne swoje twierdzenie o roznicy w mocy 2-10%,
i to wlasciwie wszystko, co ma przekonac czytelnika,
a z drugiej strony mamy tlok Hondy - producenta, u ktorego pierscienie tlokowe wymienia sie z tarczami hamulcowymi,
nie mamy informacji co do przebiegow, motory wyscigowe raczej 100kkm nie robia, wiec faktycznie tam szkoda czasu na inne docieranie niz but w podloge,

a to sa wazne niewiadome, bo jak wczesniej pisalem dotarcie jest kwestia czasu, ktorego przedluzac nie warto, ale ekstremalne skracanie jest ryzykowne - but w podlodze to 3 czynniki przegrzewajace, a wiec niszczace metale : duza predkosc posuwu, duza sila docisku tracych elementow i duza temp. w cylindrze,
jezeli komus sie uda taka metoda dotrzec to fajnie - nie od dzis swiat nalezy do farciarzy,
a co jezeli sie nie uda i nastapi przypalenie materialu ? faktycznie po tych 10kkm silnik trzeba rozbierac i para tlok-cylinder do ponownego remontu,
tylko dlatego, ze komus sie nie chcialo poswiecic 20min po odpaleniu silnika, albo wyczytal, ze to szkodzi - to akurat bzdura, bo na pewno nie szkodzi,
zreszta koles sam pisze o nagrzaniu silnika do temp. roboczej przed upalaniem, a to trwa kilkanascie minut pracy silnika, domyslnie przy niskim obciazeniu
« Ostatnia zmiana: Lipiec 18, 2018, 22:05:06 pm wysłana przez KGB »
Cytat: Senn#1869
Nie odpowiadasz za forum, nie moderujesz go, nie masz statusu klubowicza wiec Twoje zdanie jest nic nie warte.